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P****R
发帖数: 22479 | 1 2017年 4月 25日
近日，高铁票价调整正式生效。除少量车次的票价下调外，绝大多数车次的票价均有不
同幅度上涨。其中宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。再加上一直以来以贵而
备受诟病的盒饭，让人不禁产生疑问：为何高铁还是亏？
盈亏现状
中国铁路总公司的数据显示，2016年东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅
客81.8万人，平均客座率达80%以上。
2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高
铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。京沪高铁营业总收入达234.24亿元，净利
润65.81亿元。
然而，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚
至距盈利遥遥无期。据《每日经济新闻》报道，中国大部分线路持续大面积亏损，中国
高铁整体处于巨额亏损中。
收入的区域差距
亏损不外乎两个原因，一是收入过低，二是成本过高，或两者兼备。而高铁在收入方面
的区域差异就十分明显。
2010年1月投入运营的郑西高铁(郑州—西安)按照当时的可行性研究报告，在繁忙区段
2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对，如今郑西高铁
每天仅开行30对，即便如此上座率还不到五成。运营两年后，据铁总披露，由于这条高
铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路
网打通后才能在客运量上实现好转。类似的还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁
木齐)，目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，盈利速度十分缓慢。
相比之下，盈利的京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽
、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达的经济区。沿线人口占全国总人口
的26.7%，过百万人口的城市有11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市
群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
研究人士认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带
来的客流量提升。
建设成本超预期
据2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》，当时武广高铁建设成本为
930亿元。到了前期筹备协调会议时，投资额升至1166亿元，还不包括实际投资额追涨
的部分。
同样，京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，到了可行性研究报告已升至2209亿元
。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，预算大涨，最终突破200亿元。
2008年，为应对全球金融危机，中国启动了4万亿经济刺激计划，其中三分之一给了交
通基础设施建设，近1万亿元的资金投向了高铁。
还有以上提到的几条中西部高铁建设时都面临着地形复杂、施工难度大、成本高等问题。
运营成本
运营成本方面，主要可以分为三大块：
一是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用
二是车辆、线路的折旧费
三是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息
就第一、二点而言，主要体现在两个方面：
一是列车在客运淡季照常运行
二是高铁提速问题存在争议
此前，中国中车曾表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高
铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。然
而从现行300公里时速恢复到350公里，运营成本会上涨三分之一左右。因此，就高铁提
速还是减速更加符合成本效率原则的问题并未达成一致。
至于第三点，有公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿
，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031
亿。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全
国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总
收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足
以偿还高铁负债产生的本息2031亿。对此，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，
我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。
来自航空与公路的竞争
研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行
仍然是主流的选择。
以厦门到云南昆明为例，随着沪昆高铁全线贯通，全程只需12小时41分钟；而淡季的飞
机票在300元-500元，时间约3小时15分；大巴票价为500元左右，需要一天时间。由此
可见，无论在时间上和价钱上，高铁与飞机相比都没有优势。
再加上油价下跌使得航空公司成本进一步降低，机票价格也随之变得更有竞争力。与飞
机相比，高铁的性价比优势正在减弱。
另一方面，2016年新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消政府还贷二级
路收费站49个、收费里程6119公里。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个
城市实现一卡通互联互通。公路运输的价格优势将更加明显。
不止以盈亏论成败
据了解，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，这是
因为它能够带来的不仅是客运收入还关于国家整体发展的利益。
与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个
国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
盈利速度缓慢的兰新高铁对西北部的经济发展有着深远的影响：不仅将一些边远地区纳
入了中心城市的“五小时生活圈”；还对“一带一路”战略具有十分重大的政治意义。
因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资
回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也
不等。
不过北京交通大学李红昌教授也担心，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，
可持续性差等特点需要进行反思。 | s****i
发帖数: 5144 | 2 看了一下北京到我家，高铁二等座票价是快速列车硬卧的2倍。如果不赶时间，还是硬
卧划算 |
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