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发帖数: 9656 | 1 民國八十一年十月十四日，空軍一架AT三型教練機，在屏東萬安山區墜毀，兩位駕駛員
，空軍官校飛行教官陳志恆、學生林明政均殉職。失事的原因，已證實係航管人員識別
錯誤，誤將該機識別為在高雄岡山南邊（兩地相距五十公里），因而引導左轉，造成悲
劇。
根據航空法的規定，任何飛機於發動引擎，開始滑出停機坪起，直至落地後，滑回停機
坪關閉引擎止，都須接受地面「航管」（航行管制之簡稱，以隸屬民航為主，部分隸屬
軍方）或「戰管」（戰術管制之簡稱，隸屬軍方）人員之管制與導航。因此飛行安全的
因素，除了駕駛員本身外，地面導航人員、助航設施，以及飛機上的航行儀器等，都是
非常重要的關鍵。任何一方略有疏失，就會發生飛機撞山、兩機互撞，或九年前韓航客
機偏離航線，進入蘇聯領空，而遭擊落的事件。
而事實上，在世界航空史上，像上述的事件，不是曾經發生過，就是發生過許多次。
這次AT三型教練機墜毀事件，根據新聞媒體的報導，說是外界所知的軍機失事事件中，
首次肇因於航管人員人為的疏失。又說因事涉敏感，恐對台灣未來的航空事業發展有影
響，且會影響國際視聽。因此在事件處置上，除加強並檢討飛安工作，可能不對外公布
失事原因。
以上都是非常合理而正當的理由，尤其如果失事的是軍機，更會因影響士氣而削弱戰力
，因此以往的這類失事事件，也都從未對外公布過原因。
在三十多年前，空軍曾發生過兩次因地面導航人員疏失而造成的嚴重失事事件。兩次事
件，招致七架F八六型軍刀機墜毀，及七名飛行員喪生。那兩次事件都發生在民國四十
六、七年左右，而且隔得非常近。那時由於我自己才剛從空軍官校畢業不久，就看到那
種慘劇，所以印象非常深刻。
前一次是四架隸屬桃園基地的F八六型機，由位於台北縣淡水鎮老梅鄉一處戰管中心的
管制人員管制導航。戰管、航管都是二十四小時輪班制的，值班的人都是坐在雷達顯示
幕前，戴著耳機待命。在忙的時候，他們可能幾個小時都喘不過一口氣來，但也有時如
晚上，或天氣不好，飛機較少時，他們也就較輕鬆些。據說那時那位戰管中心的引導人
員正在看小說，以打發時間，於接手引導那四架飛機後，就告知飛機下降。在下降的那
幾十秒鐘空檔裡，他又拿起小說，心想可以看上兩三行。但可能是小說的情節太吸引人
了，他竟一直看下去，而忘了被他引導的飛機。等他驚覺時，飛機已不幸在陽明山的深
山處撞山了。
那四架F八六的長機是呂培元中校（空官二十六期），他是空軍裡一位非常優秀的軍官
。尤其可惜的是，他剛從美國受完訓回國，而在美國受訓時，他在同班二十幾個接受美
國軍援國家的受訓學員中，以第一名的成績畢業，為國家爭取到很大的榮譽，卻不料回
國才幾個月，就遭此不幸。
在那次失事事件中，還發生了一件令人不可思議的事情，可說是一項奇蹟，也可說是不
幸事件中的一件幸運，就是四號機毛節盛上尉（空官三十二期）竟然能死裡逃生，於千
鈞一髮之際，拉起機頭而倖免於難。
毛節盛也是空軍裡一位學術兼優的英雄。在尚未飛噴射機之前，他曾以F四七鯊魚式螺
旋槳戰鬥機擊落一架中共米格十五噴射戰鬥機，這也是世界空戰史上的一件奇蹟。由於
今後世界上不可能再有螺旋槳戰鬥機，所以他創造的這項紀錄不但空前，也絕對是絕後。
毛節盛大難不死，後來他又在「八二三」炮戰的台海空戰中，以F八六擊落了一架米格
機，成為空軍裡極少數獲得「二星星序動章」的英雄之一（每擊落敵機一架，獲一星星
序）。他從空軍退役後，又在華航擔任機長多年，現今已退休，住在南加州橙縣的芳泉
谷（Fountain Valley）。
第二次的失事事件，無獨有偶，也是四架隸屬於桃園基地的F八六型機，長機是卜振國
中校（空官二十八期），他們自桃園基地的「地面管制進場」人員引導落地。那次事件
，與這次AT三型教練機的失事原因完全相同，也是識別錯誤所造成的。
在他們要求地面管制進場引導落地時，正好在他們的前方約十餘公里處，也有另四架F
八六在做進場落地，於是導航人員把前面的四架，誤以為是他們的。導航人員在雷達螢
光幕上看著前面的飛機，無線電裡則和他們通話。他們一直遵從導航人員的引導下降，
就在前面四架正在桃園基地降落的同時，他們也在距跑道頭十餘公里處墜毀，這次四架
無一倖免。而導航人員在當時看到前面四架落在跑道上，這以為他們已安全落地。
這兩次事件都發生在多年前，而且從未對外公布，所以很少會有人知道。但在兩三年前
，有一架華航國內線班機，由花蓮起飛回台北，於起飛後不久即撞山的事件，不但時間
隔得不久，而且各報都有報導，我想很多人都會知道而且記得。
那架波音七三七，正駕駛是吳慰平（空官四十期）他和他的副駕駛，以及組員，連同全
機乘客，全部罹難。那次失事的原因，是駕駛員自己的錯誤，加上航管人員沒有發現錯
誤而予以改正造成的。
花蓮機場的跑道為東北及西南向，飛機起降都需逆風，在那段季節裡，由於花蓮經常都
是吹南風，所以都是向西南方向起降。花蓮機場西邊是山，東邊是海，飛機向西南方起
飛後，即需向左轉向海的方向，然後循航線飛回台北。
但是非常巧，那天傍晚，花蓮突然改吹北風，因此那班飛機也就改為向東北方起飛。東
北向起飛後，即應向右轉出海回航，但可能是吳慰平在那段時間裡飛慣了向西南方向起
飛，所以起飛後，仍下意識地左轉。飛機起飛後，地面航管人員本應繼續予以追蹤監視
，直至下一個航管單位接管為止，可惜那次花蓮航管人員未發現這項錯誤，因而造成了
那場悲劇。事後曾聽說花蓮航管雷達正好在那時故障，螢光幕上未見到飛機。當然出現
這種巧合，也不是沒有可能的。
吳慰平和我期別接近，我和他曾是同事，私交也不錯。有機會時，我還會就花蓮失事事
件，另寫篇專文報導。
乘客一坐上飛機後，便把生命交給駕駛員的手裡，這是大家都知道的。但駕駛員自己的
生命，卻也有一大半操縱在地面導航人員、飛機維修人員、助航設施、儀器儀表，和天
氣情況的手裡。這麼說，我們坐飛機，豈不是太不安全了嗎？讀者看了上述我這幾件報
導，豈不是不敢再坐飛機了嗎？
但是，這類事件，畢竟是極少數中的極少數，都是許多巧合湊在一起之下而成的。這類
事件的發生，以「可遇而不可求」來形容，非常恰當，因此我希望我這篇報導，不要使
讀者心理上產生任何不良的影響。 |
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