m********5
发帖数: 17667 | 1 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: mitbbs2715 (好吃不懒做), 信区: Military
标 题: 现在双模车为何不用蜗轴动力？
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Apr 18 18:30:25 2014, 美东)
燃油效率高多了
用微型涡轴发电，因此不用考虑可变功率问题
我估计这个比什么特斯拉靠谱吧
缸机效率太低，污染又大，应该换成涡轴吧 |
h****l
发帖数: 7290 | 2 涡轴的总体效率并不高，而且不如活塞式皮实，工作范围也窄，不太适合民用车。
你看活塞式发动机怠速几百转，地板油6000转没问题。同等功率的涡轴发动机的话，怠
速就要上2万转，地板油也只能转到5-6万转，低转速下功率输出又小，对变速箱要求也
高。
【在 m********5 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
: 发信人: mitbbs2715 (好吃不懒做), 信区: Military
: 标 题: 现在双模车为何不用蜗轴动力？
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Apr 18 18:30:25 2014, 美东)
: 燃油效率高多了
: 用微型涡轴发电，因此不用考虑可变功率问题
: 我估计这个比什么特斯拉靠谱吧
: 缸机效率太低，污染又大，应该换成涡轴吧
|
p*********e
发帖数: 32207 | 3 re
而且油门响应也不如活塞发动机好
总之就是适合输出功率相对单一,对功率重量比要求高的场合
对乘用车来说并不合适.
【在 h****l 的大作中提到】
: 涡轴的总体效率并不高，而且不如活塞式皮实，工作范围也窄，不太适合民用车。
: 你看活塞式发动机怠速几百转，地板油6000转没问题。同等功率的涡轴发动机的话，怠
: 速就要上2万转，地板油也只能转到5-6万转，低转速下功率输出又小，对变速箱要求也
: 高。
|
k**0
发帖数: 19737 | 4 电动机损耗最少效率最高，电池是唯一瓶颈
【在 m********5 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
: 发信人: mitbbs2715 (好吃不懒做), 信区: Military
: 标 题: 现在双模车为何不用蜗轴动力？
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Apr 18 18:30:25 2014, 美东)
: 燃油效率高多了
: 用微型涡轴发电，因此不用考虑可变功率问题
: 我估计这个比什么特斯拉靠谱吧
: 缸机效率太低，污染又大，应该换成涡轴吧
|
p*********e
发帖数: 32207 | 5 这个没办法了,暂时还没有啥突破性进展
【在 k**0 的大作中提到】
: 电动机损耗最少效率最高，电池是唯一瓶颈
|
l*****c
发帖数: 1153 | 6 虽然我不是很了解你们的观点，但是没注意到LZ说的是双模车么？发动机只是恒定功率
发电，油门响应这些不是问题啊。
【在 p*********e 的大作中提到】
: re
: 而且油门响应也不如活塞发动机好
: 总之就是适合输出功率相对单一,对功率重量比要求高的场合
: 对乘用车来说并不合适.
|
p*********e
发帖数: 32207 | 7 发电的话油门响应不是问题，这个是跟着howell讨论说燃气轮机不适合普通乘用车来的
但经济区间窄是大问题，
因为你除非有一个很大的电池，
否则整个系统实际上是电传动，也就是发电，驱动电机
而你在不同时刻消耗的功率是会变很多的
那么如果燃气轮机只在经济工况（对它而言是几乎满负荷输出的工况）
运行，要么电池很快充满没处释放，要么这个峰值功率比较小和日常使用的水平接近
那么需要high power时不够用
电池大点的话倒可以通过让燃气轮机间歇工作来实现
但本来燃气轮机优势就是功率密度高，用更大电池带来的体积重量就把这抵消了
另一方面如果这两年燃气轮机技术没啥突破，我记忆里燃气轮机每次启动都需要耗不少油
全算下来就非常不划算，不如用内燃机了
【在 l*****c 的大作中提到】
: 虽然我不是很了解你们的观点，但是没注意到LZ说的是双模车么？发动机只是恒定功率
: 发电，油门响应这些不是问题啊。
|
M*****G
发帖数: 3105 | 8 陶瓷涡轮没实现之前微型燃气轮机效率不如柴油机，价格还贵。
【在 m********5 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
: 发信人: mitbbs2715 (好吃不懒做), 信区: Military
: 标 题: 现在双模车为何不用蜗轴动力？
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Apr 18 18:30:25 2014, 美东)
: 燃油效率高多了
: 用微型涡轴发电，因此不用考虑可变功率问题
: 我估计这个比什么特斯拉靠谱吧
: 缸机效率太低，污染又大，应该换成涡轴吧
|
s**********d
发帖数: 36899 | 9 双模车这些都不是问题。
电池低到一定程度内热机才启动充电，冲到一定程度停机。负载完全固定化。
估计主要是开发问题。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.6
【在 p*********e 的大作中提到】
: 发电的话油门响应不是问题，这个是跟着howell讨论说燃气轮机不适合普通乘用车来的
: 但经济区间窄是大问题，
: 因为你除非有一个很大的电池，
: 否则整个系统实际上是电传动，也就是发电，驱动电机
: 而你在不同时刻消耗的功率是会变很多的
: 那么如果燃气轮机只在经济工况（对它而言是几乎满负荷输出的工况）
: 运行，要么电池很快充满没处释放，要么这个峰值功率比较小和日常使用的水平接近
: 那么需要high power时不够用
: 电池大点的话倒可以通过让燃气轮机间歇工作来实现
: 但本来燃气轮机优势就是功率密度高，用更大电池带来的体积重量就把这抵消了
|
p*********e
发帖数: 32207 | 10 内燃机启动本身就要消耗很多油
所以频繁启动的话,经济性就没法看了
而如果你电池能做到特别大,那干脆全电就是,根本不用搞双模
或者用一个功率很小的内燃机慢慢冲,也不是问题
无论哪种情况,燃气轮机在小型乘用车上都找不到它的甜蜜点
目前陆地车辆用燃气轮机的也就是个别坦克
主要是这玩意自重大,平时行走所需功率就很高,所以无论柴油机还是燃气轮机
都会长期工作在高输出下,那么低输出经济性差的劣势对燃气轮机就没那么明显
另外军用车辆对功率重量比和燃油适应性有要求,这上面燃气轮机也有优势
但在日常我们用的乘用车上这些都不是事儿
【在 s**********d 的大作中提到】
: 双模车这些都不是问题。
: 电池低到一定程度内热机才启动充电，冲到一定程度停机。负载完全固定化。
: 估计主要是开发问题。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.6
|
|
|
l*****c
发帖数: 1153 | 11 嗯，你们俩说的综合一下，就挺明白了。回过头还是电池密度的瓶颈啊
【在 p*********e 的大作中提到】
: 内燃机启动本身就要消耗很多油
: 所以频繁启动的话,经济性就没法看了
: 而如果你电池能做到特别大,那干脆全电就是,根本不用搞双模
: 或者用一个功率很小的内燃机慢慢冲,也不是问题
: 无论哪种情况,燃气轮机在小型乘用车上都找不到它的甜蜜点
: 目前陆地车辆用燃气轮机的也就是个别坦克
: 主要是这玩意自重大,平时行走所需功率就很高,所以无论柴油机还是燃气轮机
: 都会长期工作在高输出下,那么低输出经济性差的劣势对燃气轮机就没那么明显
: 另外军用车辆对功率重量比和燃油适应性有要求,这上面燃气轮机也有优势
: 但在日常我们用的乘用车上这些都不是事儿
|
m********5
发帖数: 17667 | 12 你跟本没看贴就回了吧？涡轴怎么回事我当然知道
我说的就是涡轴只发电，因此可以运行在最佳功率最佳转速下
【在 h****l 的大作中提到】
: 涡轴的总体效率并不高，而且不如活塞式皮实，工作范围也窄，不太适合民用车。
: 你看活塞式发动机怠速几百转，地板油6000转没问题。同等功率的涡轴发动机的话，怠
: 速就要上2万转，地板油也只能转到5-6万转，低转速下功率输出又小，对变速箱要求也
: 高。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 13 问题是你能一直不停么？不停的话，燃气轮机经济工况是高输出功率状态
而一般乘用车巡航功率都远低于峰值功率，那剩下的功率你都存着，
电池能受得了么？
不然就是间歇性工作，但就有启动耗油的问题
【在 m********5 的大作中提到】
: 你跟本没看贴就回了吧？涡轴怎么回事我当然知道
: 我说的就是涡轴只发电，因此可以运行在最佳功率最佳转速下
|
m********5
发帖数: 17667 | 14 就是因为涡轴功率密度高，所以才和电池这种功率密度低的配合啊
本来电池功率密度就低再加个功率密度低的内燃机就更挫了
而且现在商用微型涡轴最佳效率(>45%)下功率可以做到1-5kW,最大功率完全不是问题.
现在一般汽车在行驶中功率是几十kw. 你考虑边行驶边充电这个功率不可能太小。
双模车充电功率一般维持在50kW左右。40kWh电池一般可以走200km. 我们在双模车上将
其缩短到一半用20kWh电池走50-100km. 减掉的电池重量足够安装几个几十kw的涡轴发
动机了。当然由于还必须装发电机组和燃油，绝不可能减重那么多，但装一套涡轴发电
设备应该是够了。涡轴只要能运行30min-1h，启动能耗基本可以忽略。
比较一般缸机效率普遍在30%以下，而且每kw重量相当大，我觉得涡轴是绝佳的。
可能成本过高是个原因。但如果量产，也许成本可以降下来
【在 p*********e 的大作中提到】
: 内燃机启动本身就要消耗很多油
: 所以频繁启动的话,经济性就没法看了
: 而如果你电池能做到特别大,那干脆全电就是,根本不用搞双模
: 或者用一个功率很小的内燃机慢慢冲,也不是问题
: 无论哪种情况,燃气轮机在小型乘用车上都找不到它的甜蜜点
: 目前陆地车辆用燃气轮机的也就是个别坦克
: 主要是这玩意自重大,平时行走所需功率就很高,所以无论柴油机还是燃气轮机
: 都会长期工作在高输出下,那么低输出经济性差的劣势对燃气轮机就没那么明显
: 另外军用车辆对功率重量比和燃油适应性有要求,这上面燃气轮机也有优势
: 但在日常我们用的乘用车上这些都不是事儿
|
m********5
发帖数: 17667 | 15 效率不是问题，主要是寿命
【在 M*****G 的大作中提到】
: 陶瓷涡轮没实现之前微型燃气轮机效率不如柴油机，价格还贵。
|
c****3
发帖数: 6038 | |
s**********d
发帖数: 36899 | 17 双模车内热机启动频度很低。
现在普通杂交车红灯停车就熄火，启动就打开，而双模车一般只会打开一次。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.6
【在 p*********e 的大作中提到】
: 内燃机启动本身就要消耗很多油
: 所以频繁启动的话,经济性就没法看了
: 而如果你电池能做到特别大,那干脆全电就是,根本不用搞双模
: 或者用一个功率很小的内燃机慢慢冲,也不是问题
: 无论哪种情况,燃气轮机在小型乘用车上都找不到它的甜蜜点
: 目前陆地车辆用燃气轮机的也就是个别坦克
: 主要是这玩意自重大,平时行走所需功率就很高,所以无论柴油机还是燃气轮机
: 都会长期工作在高输出下,那么低输出经济性差的劣势对燃气轮机就没那么明显
: 另外军用车辆对功率重量比和燃油适应性有要求,这上面燃气轮机也有优势
: 但在日常我们用的乘用车上这些都不是事儿
|
e**o
发帖数: 5509 | 18 这个？
http://www.capstoneturbine.com/_docs/cmt380_lowres.pdf
【在 m********5 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
: 发信人: mitbbs2715 (好吃不懒做), 信区: Military
: 标 题: 现在双模车为何不用蜗轴动力？
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Apr 18 18:30:25 2014, 美东)
: 燃油效率高多了
: 用微型涡轴发电，因此不用考虑可变功率问题
: 我估计这个比什么特斯拉靠谱吧
: 缸机效率太低，污染又大，应该换成涡轴吧
|
e**o
发帖数: 5509 | 19 嗯，跑长途的卡车适用。
家用车不太适用。据说这个玩意噪音特别大。
.
【在 m********5 的大作中提到】
: 就是因为涡轴功率密度高，所以才和电池这种功率密度低的配合啊
: 本来电池功率密度就低再加个功率密度低的内燃机就更挫了
: 而且现在商用微型涡轴最佳效率(>45%)下功率可以做到1-5kW,最大功率完全不是问题.
: 现在一般汽车在行驶中功率是几十kw. 你考虑边行驶边充电这个功率不可能太小。
: 双模车充电功率一般维持在50kW左右。40kWh电池一般可以走200km. 我们在双模车上将
: 其缩短到一半用20kWh电池走50-100km. 减掉的电池重量足够安装几个几十kw的涡轴发
: 动机了。当然由于还必须装发电机组和燃油，绝不可能减重那么多，但装一套涡轴发电
: 设备应该是够了。涡轴只要能运行30min-1h，启动能耗基本可以忽略。
: 比较一般缸机效率普遍在30%以下，而且每kw重量相当大，我觉得涡轴是绝佳的。
: 可能成本过高是个原因。但如果量产，也许成本可以降下来
|
p*********e
发帖数: 32207 | 20 你这个解决方案确实听起来很靠谱
尤其是如果用几个小功率燃气轮机,然后合理的规划开启几个去运行,
从而控制开启动作的数目,和让工作的燃气轮机都处于最佳工况
不过系统复杂度和成本可能是个问题,别的真不好挑毛病了.
.
【在 m********5 的大作中提到】
: 就是因为涡轴功率密度高，所以才和电池这种功率密度低的配合啊
: 本来电池功率密度就低再加个功率密度低的内燃机就更挫了
: 而且现在商用微型涡轴最佳效率(>45%)下功率可以做到1-5kW,最大功率完全不是问题.
: 现在一般汽车在行驶中功率是几十kw. 你考虑边行驶边充电这个功率不可能太小。
: 双模车充电功率一般维持在50kW左右。40kWh电池一般可以走200km. 我们在双模车上将
: 其缩短到一半用20kWh电池走50-100km. 减掉的电池重量足够安装几个几十kw的涡轴发
: 动机了。当然由于还必须装发电机组和燃油，绝不可能减重那么多，但装一套涡轴发电
: 设备应该是够了。涡轴只要能运行30min-1h，启动能耗基本可以忽略。
: 比较一般缸机效率普遍在30%以下，而且每kw重量相当大，我觉得涡轴是绝佳的。
: 可能成本过高是个原因。但如果量产，也许成本可以降下来
|
|
|
p*********e
发帖数: 32207 | 21 写错了,第一句应该是"燃气轮机启动"
【在 p*********e 的大作中提到】
: 内燃机启动本身就要消耗很多油
: 所以频繁启动的话,经济性就没法看了
: 而如果你电池能做到特别大,那干脆全电就是,根本不用搞双模
: 或者用一个功率很小的内燃机慢慢冲,也不是问题
: 无论哪种情况,燃气轮机在小型乘用车上都找不到它的甜蜜点
: 目前陆地车辆用燃气轮机的也就是个别坦克
: 主要是这玩意自重大,平时行走所需功率就很高,所以无论柴油机还是燃气轮机
: 都会长期工作在高输出下,那么低输出经济性差的劣势对燃气轮机就没那么明显
: 另外军用车辆对功率重量比和燃油适应性有要求,这上面燃气轮机也有优势
: 但在日常我们用的乘用车上这些都不是事儿
|
p*********e
发帖数: 32207 | 22 这是因为内燃机本身可以在相对燃气轮机更宽的工况内有较经济工况呀
相比之下燃气轮机基本就是接近峰值输出的工况经济性好
那么就面对要么关掉要么开,不然低转速运行更费油的问题了
船用燃气轮机推进的话就是直接通过开机的数量来控制整个推进系统的动力输出
【在 s**********d 的大作中提到】
: 双模车内热机启动频度很低。
: 现在普通杂交车红灯停车就熄火，启动就打开，而双模车一般只会打开一次。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.6
|
l*******g
发帖数: 27064 | 23 跟密度关系不大，现在电池密度已经够用了，但是大电流放电下的一致性太差
会严重影响电池寿命，所以局限很多，而且还有发热问题，撞击保护问题
【在 l*****c 的大作中提到】
: 嗯，你们俩说的综合一下，就挺明白了。回过头还是电池密度的瓶颈啊
|
s**********d
发帖数: 36899 | 24 实在是看不明白你了。
双模车正常只用电池。电池电低到一定程度开内燃机，在最佳工况工作发电充电，
直到电池高到一定程度。一个一二百公里的旅程很可能只需要开内燃机一次。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这是因为内燃机本身可以在相对燃气轮机更宽的工况内有较经济工况呀
: 相比之下燃气轮机基本就是接近峰值输出的工况经济性好
: 那么就面对要么关掉要么开,不然低转速运行更费油的问题了
: 船用燃气轮机推进的话就是直接通过开机的数量来控制整个推进系统的动力输出
|
