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发帖数: 29846 | 1 作者:Randal O’Toole 翻译:辛辰
2013-01-15 00:19:59
【原文选自加图研究所Policy Analysis研究项目，作者是加图研究所高级研究员，出
版书籍Gridlock: Why We are Stuck in Traffic and What to Do About It。】
当国会于1970年建立Amtrak（American track，美国铁路公司）的时候，客运铁路的支
持者希望其能成为一项有效率又吸引人的旅行方式。然而美国铁路公司超过40年的运营
让他们失望了，如今的美国铁路成为了成本最高的城际旅行方式并且仍然是全国运输系
统中无足轻重的角色。在全国范围内看，每位旅客每英里的平均铁路票价是航空票价的
两倍。除此以外，对美国铁路公司每位旅客每英里的补贴是对航空公司补贴的9倍，同
时是驾车旅行的20余倍。把票价和补贴合计，美国铁路公司每位乘客每英里的成本是航
空公司的4倍。
在一定程度上，因为如此之高的成本，美国铁路公司成为了无足轻重的旅行方式。美国
人平均一年飞行接近2000英里，驾车旅行约在一年15000英里左右，而乘坐美国铁路公
司的里程一年只有大约20英里。
环境效益也对美国铁路公司的补贴不利。客车的每位旅客每公里的能耗远低于铁路。轿
车的城际旅行的能源使用率与铁路旗鼓相当。而且虽然铁路目前比飞行的能源利用率高
，但是航空公司的能源利用率的改进速度要比美国铁路快得多，到2025年，航空旅行每
位乘客每英里的能耗将少于铁路。
近期致力于改革美国铁路公司的努力已经被证明是无效的，其中牵扯到的既得利益，涉
及工会到地方激进分子，使得美国铁路公司禁锢为效率低下严重依赖政府补贴的负担。
只要美国铁路公司仍旧受到政府资助，那没有什么改革能克服这些基本性的问题，其将
继续将业务扩展到政治势力强的各州，即使这些州的旅客稀少。
从预算角度看，美国铁路公司已经变成了一匹脱缰的野马，在耗费巨大的补贴的同时却
只提供了极少的回报。四十年来对于客运铁路的补贴是对航空公司和高速公路补贴的数
倍，但却仍然未能显著地改变美国人的出行习惯。为了确保对美国铁路公司的竞争对手
以及纳税人的公正就要终止这些补贴。
针对美国铁路公司唯一的解决方案就是私有化。私人运营者会亲睐对美国铁路公司进行
大规模缩减成本，同时自由地选择运营能吸引最多旅客的线路，而不是由最强的政治势
力支持的线路。私人铁路也可能发展创新以吸引新旅客。
一、前言
当国会于1970年通过立法成立美国铁路公司的时候，客运列车的拥护者希望覆盖全国的
铁路客运网络能实现盈利并且吸引更多的旅客。而事实是，美国铁路公司需要联邦持续
不断的拨款来维持运营并且不断地注入联邦资金用于维护。
事实上，美国铁路公司对于联邦资助的需求像个无底洞。其2013年的预算需求比2012年
国会支付的又上涨了55%。在2010年，美国铁路公司提出了要花费1170亿美元升级其457
英里长的东北走廊一线，这一计划的费用在2012年上涨到了1510亿美元。相比之下，算
上通货膨胀的因素，建造整个州际高速公路的成本也不过是这笔支出的3倍，然而其里
程是东北走廊的100倍，而且与美国铁路公司不同，其费用完全由使用者支付。
虽然其成本在增加，但是美国铁路公司对于全国交通运输的贡献实在是微乎其微。美国
人平均每年乘汽车出行15000英里——其中超过3000英里行驶在州际公路上，同时每年
乘坐飞机出行的里程达到了1800-2000英里，而乘坐美国铁路公司的的里程只有20英里
。即使是在东北部，波士顿、纽约、华盛顿以及期间的城区居民每年通过美国铁路公司
的东北走廊出行的里程也仅仅高于40英里而已。
简言之，从预算角度看，美国铁路公司就像失控的列车，消耗巨额的补贴却仅仅提供零
星的回报。在过去40年间，对美国铁路公司每位乘客每英里的补贴平均是联邦、州和地
方政府对航空公司补贴的10倍，同时超过了对驾车者补贴的20倍。
这一情况使得美国铁路公司成为了萦绕在立法者、预算削减者和政策分析人士头上的谜
团。一方面，联邦对美国铁路公司的补贴相较于联邦对航空公司或者地方政府对高速公
路的补贴要小得多，从而使得铁路客运的支持者们宣称美国铁路公司应该获得更多。另
一方面，美国铁路公司的运载的旅客里程只有航空公司的1%，连城际高速公路的1%都不
到，批评者们借此抨击称补贴美国铁路公司是一大浪费。
数据分析揭示了美国铁路公司失败的两大主因。第一，在大多数市场，客运铁路就是无
法与航空公司和高速公路旅行竞争。即使是在铁路运输的支持者们宣称的对于客运铁路
来说最理想的100-500英里的行程范围内，汽车出行也比铁路便宜的多（能源利用率也
高的多）。第二，政府对美国铁路公司的控制禁锢了发展，导致其在诸多方面效率低下
，包括不可持续的高价劳务合同以及政治上的压力迫使其提供只能吸引少量旅客的线路
的服务。
近些年，曾有多次试图改革美国铁路公司举措，以期削减其成本并使其运营合理化。但
是这些努力都因为包括工会和地方激进主义者要求政府补贴他们很少搭乘的铁路列车等
各种因素而被证明是无效的，也就使得美国铁路公司成为了政府巨额补贴并且效率低下
的负担。没有什么改革能解决这些基本性的问题，因为只要美国铁路公司是受到政府资
助的，那国会就会要求其向几乎每个州提供服务，即使在其中一些州，铁路交通只能吸
引很少的旅客。
针对美国铁路公司唯一的解决办法就是私有化。私人运营者会亲睐对美国铁路公司进行
大规模缩减成本，同时自由地选择运营能吸引最多旅客的线路而不是由最强的政治势力
支持的线路。私人铁路也可能发展创新以吸引新旅客。
二、高成本模式
在美国铁路公司接管全国的客运铁路之前，铁路旅行的成本只比汽车高一点，并且远低
于飞行。因此，其成为了各个收入阶层的人们实在的出行选项。而今日，拜美国铁路公
司的管理所赐，铁路成为了成本最高的城际旅行方式，并且其中的很多列车只有生活富
裕并且能承受列车旅行比飞行长得多的时间的人们才能享受的起。
在1970年，即美国铁路公司接管全国客运铁路的前一年，平均铁路票价比平均航空票价
便宜约1/3——每位乘客每英里大约18美分（以今天的货币水准计价）对27美分。40年
来，在美国铁路公司的管理之下，这一比率不但被逆转了而且进一步加大：截至2011年
，平均的铁路票价比航空票价高110%——每位乘客每英里大约是28.5美分对13.8美分。
这样的转变一部分要归因于通胀调整后的航空票价50%的跌幅，这一点不是美国铁路公
司所能控制的。但是另一方面是因为铁路票价平均上涨了70%，对此美国铁路公司声称
这是迫于国会要求削减公司运营亏损的必须之举。
并不是所有美国铁路公司的列车都收取每位乘客每英里31美分的票价。美国铁路公司将
其列车分为三类：东北走廊列车，连接了波士顿、纽约和华盛顿；短距走廊列车，通常
在一到两个州的城市间提供服务，一般有州政府的支持；还有长距列车，穿行于几个州
之间。
2011年，美国铁路公司对东北走廊的Acela列车的收费是每位旅客每英里75美分，对东
北走廊的其他列车则是42美分。短距走廊列车的收费水平平均是22美分每位乘客每英里
，而长距则是17美分。这些平均收费水平都比平均的机票票价要高得多；在美国铁路公
司的46趟列车中只有4趟的票价低于航空公司平均13.8美分每位旅客每英里的水平。
公平的说，航空旅行的形成往往比铁路旅行要长，由于许多费用是用在了到站上，因此
，更长的旅程也就意味着更低的每位旅客每英里的成本。2001年，航空公司的平均旅程
是1500英里，而铁路的平均旅程是250英里。如表格一中所示，在超过800英里的航程范
围内，航空旅行要比乘坐美国铁路公司的列车廉价的多；而且在400-800英里的航程内
，价格基本持平；而在小于400英里航程的范围，乘坐美国铁路公司的列车要比航空旅
行便宜得多。
尽管美国铁路公司在短途旅行中要比航空旅行便宜，但是却比汽车要贵——基本在任何
里程上汽车都要更为便宜。在2001年（能获得全面数据的最近的一年），汽车票价的均
值略低于13美分每位旅客每英里，航空公司均价则略高于13美分，而美国铁路公司的均
值则是25美分。今天，由Megabus引领的“新模式”汽车旅行服务，比这一数据更为廉
价。在217英里的行程方面，汽车旅行的平均价格比美国铁路公司的略低一点，因此如
今在任何长度旅程上美国铁路公司都没有竞争优势了。
在许多更短途的线路上，包括纽约至水牛城、纽约至多伦多、纽约至罗利、华盛顿至里
士满、罗利至夏洛特、芝加哥至明尼阿波利斯以及芝加哥至印第安纳波利斯，汽车不但
更廉价，并且速度更快，车次更多。在大多数更长的线路上，航班的班次更多，并且毫
无疑问要比美国铁路公司的列车更快。美国铁路公司唯一的优势是其提供与汽车和航空
旅行略有不同的服务质量，他们给予了客户更多的腿部空间，同时也使乘客有更大的在
列车上活动的机会。但是，汽车和飞机都能轻而易举地匹配这样的服务；例如，
LimoLiner, 一条从波士顿到纽约的汽车线路，通常能容纳55个座位的车上只有27个座
位，并且提供了影视、饮食、无线上网等各项设施。
－－原载：《思想库》，2013-01-14
http://think.sifl.org/?p=4240 |
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