i****x
发帖数: 17565 | 1 常听人说汽车平常的驾驶感受，主要看扭矩而非马力，因为扭矩决定加速度，马力决定
速度。本人非engineer出身，但也略通高中物理，对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
假定一个简化车辆模型，只有一档，发动机对轮胎转速比为et，轮胎半径为r，质量为M
，风阻力为速度的增函数D(v)，发动机最大马力H，红区转速R。那么扭矩就是H/R，假
设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多，档也都有五个或者六个，差异不大，所以
简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的，因此可以假设为衡量。所有常数
单位及损耗一概忽略。
假定设计变速箱的objective是最大化极速vm，则以下方程可以决定vm，注意vm只是H的
函数：
D(vm)=H/vm.
此时引擎应该为红区转速R，从而以下方程可以决定et：
vm=R/et*r, et=Rr/vm
然后可推得低速下车辆的加速性能，此时可以忽略风阻：
a=H/R/et/r/M=H/R/(Rr/vm)/M=H*vm/(R^2*r*M)
这个加速度完全由发动机的最大马力和红圈转速决定，与扭矩完全无关。
简单地说，... 阅读全帖 |
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d*****i
发帖数: 42 | 3 马力就是功率,同样的排气量,马力越大,越省油,日本车这方面做的很好,Ford/Jetta的车,
90年代早期的2升发动机才90马力,日本车有130马力,这油耗差很多. 马力就是单位时间内
输出的功.
扭矩是单位距离内做的功,所以,加速要快,就是说单位距离内消耗的时间要短,扭矩就要大
,但功率(马力)不同,它只是与时间有关.
那么扭矩和马力的关系是什么?关系就是转速.车的扭矩和马力除了跟发动机有关,还跟变
速器的变速比有关.同样马力,变速比低时(高档位)时加速,对马力要求高,对扭矩要求低.
变速比高(低档位)则反正.
总之,扭矩是衡量低速时的加速特性,马力则是衡量高速时的加速特性.扭矩不光跟马力有
关,还跟变速比有关, |
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e*f
发帖数: 1709 | 4 扭矩之所以重要是因为 扭矩X转速 与输出功率成正比。
低转速时大扭矩意味着输出功率在转速低时相对大。
输出功率与汽车加速度平方成正比。
修正一下第3条，功率跟加速度x速度成正比，IceFox 是对的。头两条都是对的。
有很多帖子谈发动机扭矩与车子加速度的关系。这样很难说得清楚，因为发动机扭矩经
过变速箱的动态杠杆调节作用在轮子上后，变化太多了。 |
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J*****a
发帖数: 4262 | 5 不考虑涡轮增压 单单是自然吸气发动机之间 达到峰值扭矩的转速也有很大差别
举个例子 2003 TL和TL-s，他们发动机排量和油耗都一样，但前者扭矩216ft.lb@4700
，后者232ft.lb@3500-5500
虽然最大扭矩数值后者大的不多 但是后者比前者最大扭矩来的快 保持的区间也大
事实上tl-s 3000转时候的扭矩和tl 4500转的时候相当 那么加速时优势就很明显了 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 6 都说扭矩和档位可以互换，这个正常情况下是对的。可是在不正常情形下就不适用了。
因为扭矩是和rpm相关的，最大扭矩如果在6000rpm下面实现，用最大扭矩可以拖一个tr
ailer并不等于真的可以拖动。因为就算你放在一档用力踩，你一开始的rpm顶多2，3千
。达不到拖动这个trailer的要求，所以你根本没机会到6000rpm。这个就是为什么4Run
ner 4.0L的发动机才270个hp，但是可以用来当卡车引擎。原因就是因为这个4.0L。在没
有机会升高转速提高扭矩的时候，就是靠大排量这么一招。今天看了好几个帖子不得要
领，有感而发。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 另外你可以考虑一下这个问题
就是目前市售的车,其实从一两千转到红线,峰值扭矩输出差别也不会特别大
回想一下你见过的那些工况图,一两千转时的峰值扭矩输出怎么也有峰值的七八成了
而在同一个档位下,变速箱对扭矩放大的作用是一样的
换句话说如果你两千转上如果油门到底都拉不动,
那6000转(通常还不是峰值扭矩出现的转速)也没戏
如果需要绝对的牵引力大值,你应该追求的是更大的减速比(扭矩放大比)
那些越野车的低速挡就是干这个的:) |
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i****x
发帖数: 17565 | 8 我明白你的意思，但还是要重新强调一下：我的主要论点是不能光看发动机扭矩，还要
看传动比。柴油机扭矩是汽油机的两倍，但转速可能刚一半，所以它的一档可能比汽油
机的二档还高，比加速还是汽油机的快。因此光讲发动机扭矩是误导。厂商和杂志永远
都不提变速箱比例，单讲引擎扭矩，这种误导程度跟扭矩曲线形状造成的偏差不是一个
层面上的，后者可能是20%的级别，前者可以是100%的级别。 |
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N******p
发帖数: 2777 | 9 嗯。感应（异步）交流电机和永磁交流电机在低速下的扭矩主要是由硅钢磁饱和特性决
定的。这个基本是常数，所以在低速下的最大扭矩也是常数。转速高到一定程度，线圈
内的感应电压就开始限制最大电流了。转速继续增高，最大扭矩也就继续下降。这两方
面结合在一起才会有我们看到的转速-扭矩曲线。当然用到某个车上，可能会根据变速
箱什么的再加上别的扭矩限制。 |
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g*q
发帖数: 26623 | 10 任何一个发动机,以公制单位计算,输出的功率 = 牵引力*速度 = 扭矩*转速*2Pi
发动机转速3000rpm(50Hz),扭矩200Nm,那么功率就是50*200*2Pi=63kW=85hp
用英制单位时需要换算.1 lb-ft * 1000 rpm = 1.13kw = 1.54马力
牵引力=发动机扭矩*传动比/轮胎半径.一辆车可以靠提高扭矩来提高低速时的牵引力,
但是也可以通过改变变速器的传动比来实现.所以拖拉机可以用几十马力拉几吨的东西.
所有发动机标称的马力都是最大马力,一般汽油机在5000-7000rpm时才能实现.一般人开
汽油车根本用不到最大马力,但是如果有那么1-2次必须用到,也就值了. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 这么做是可以,问题是what's the point?
像我前面说的,你在同一个挡上,能提供的轮上峰值扭矩输出大致是差不多的,在不同转速
虽然原则上功率取决于扭矩乘转速,但考虑到变速箱的变速比是离散的
实际上你能得到的牵引力还是看扭矩输出及放大比
换句话说,你2000rpm上拉不动,6000rpm基本也没戏
而且如果要到峰值扭矩峰值输出最低档才能勉强拉动,这已经是way out of competence了
很不现实的.
到t
用么 |
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z**n
发帖数: 22303 | 12 在恒定负载下，扭矩和驱动轮轴的角加速度大小成正比，这个角加速度乘以车轮半径就
是车子的直线加速度。
好的发动机，2000转就能达到最大扭矩的90%，一直6000转扭矩基本不变，比如saab,bmw。
倭车发动机的矩一般就是一个倒V字型，吹出来的扭矩就是在5000转左右的最大值，2000转的时候可能连这个的一半都没有。所以即使是同样的标称功率，加速性能也会有巨大差异。 |
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z**n
发帖数: 22303 | 13 瞬时马力等于扭矩乘以转速，功率越大，同样转速下扭矩越大。
同样的转速时，最大马力越高，输出扭矩越大。
不过你在加速的时候，汽车的转速也是从低到高，好的发动机，2000转功率输出就能较
接近最大功率，烂的，可能最大功率一般都不到功率峰值一般在6000转左右达到，对我们其实基本没啥意义，1500-4000转这个区间的功率，扭矩输出才决定了其性能，当然这里忽略了变速箱的性能差异。 |
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N******p
发帖数: 2777 | 14 嗯，差不多是这个意思。一个感应电机设计出来，它不同速度下的torque envelope也
就定了。低速下一般是铁磁材料特性或者是线圈绝缘特性决定最大扭矩，所以会有一个
平台。你可以因为传动系统的原因，限制最大扭矩做一个更低的平台。不过就电机本身
来说，那个平台一般也是存zai的。
这个V/F或是类似设计用在控制风扇啥的不在乎动态响应的情况下还行，放到电车上就
嫌慢了（V/F时间常数一般有零点几秒吧）。需要快速响应的情况下可以用field-
oriented control，这个就快多了。电脑给出个0 -> Tmax的step change命令，一般几
毫秒后那个扭矩就达到了。
你一开始说的类似内燃机的扭矩曲线，我以为你说的是接在定频定压电源上的感应电机
曲线（A/B）。这个就跟电车上的应用没啥太大关系了。
http://ecmweb.com/mag/electric_understanding_induction_motor/ |
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i****x
发帖数: 17565 | 15 为什么说“但是”？峰值转速低又不是什么好事，扭矩常常是随转速衰减的，能保持高
转速高扭矩才是好事，真正赛道上飚的时候都需要维持在高输出端。
这个bmw e46 m3的扭矩曲线就叫好。
S2000发动机厉害也体现在6-8k这一段vtec下扭矩高而平，但下边还是偏低，最后1k已
经有很大衰减，这是小排量不可避免的 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 再多解释一下
实际上工况图里峰值扭矩的起始转速在告诉我们什么呢？
就是这个转速的最大功率输出以及对应的排气量，已经足以充分的吹动涡轮，
并让增压器工作在设计最大增压值下
我们知道功率=扭矩x转速，也即是转速越低输出功率越低
如果两个发动机，同样台架测试，峰值扭矩相当但一个要在1200rpm可以输出最大扭矩，
另一个要在2000rpm才行
那么意味着前者在2000rpm的时候，
可以更轻松的甚至实时的达到让增压器恰当工作的排气量
（因为2000rpm时你更容易甚至可以在NA工况下就有1200RPM时的峰值功率）
也就是说如果同样是巡航在2000rpm下的中低负载，突然kickdown
前者要比后者的lag小 |
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w********g
发帖数: 3780 | 17 近日，中国航天科技集团公司一院18所新研制的300千瓦级高效低噪大扭矩电机推进系
统完成样机研制和各项摸底试验。此次完成样机研制工作，标志着该项技术达到世界先
进水平。
300千瓦级高效低噪大扭矩电机推进系统采用直驱电机代替传统的高速电机加减速器的
驱动方式，在低速情况下，可提供较大扭矩，其运行效率达95%，且减振降噪效果显著
。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 18 1、扭矩是指峰值。对于turbo发动机，通常在2-3k左右转速达到峰值。对于自然吸气发
动机，通常在5-7k左右转速达到峰值。
2、峰值在高转速意味着必须把转速提上去才有劲，这是缺点，没什么好处。但是，低
转速就达到峰值扭矩的turbo车，有其自己的缺点，主要是复杂、贵、相对易坏、油门
反应迟滞等。最后一点对于一般用户没什么影响。
3、排量大一点、设计比较好的自然吸气发动机，扭矩曲线相对是比较平的，比如前一
代bmw328。虽然峰值在5k，但2k转也有八成的力量了，所以问题不大。 |
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p********e
发帖数: 6030 | 19 VW/奥迪的那款2.0TDI，只有140马力，但扭矩有236 lb-ft. @ 1750 rpm，看着还挺大
的样子，但实际上他们自家的汽油版2.0TFSI，马力有211，扭矩更是有258 lb-ft. @
1500 rpm，而且最大扭矩的区间远远大于柴油机，不像柴油机那样到了高转速就很快掉
下来。
这个TDI除了省油，完全就是坑爹。 |
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U*****y
发帖数: 100 | 20 因为四五千转的时候输出功率大啊，相当于能在保持轮上扭矩的同时提高轮子转速。如
果换高档的话，虽然发动机扭矩一样，但是变速箱齿比变了，轮上扭矩会减小。 |
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g*v
发帖数: 308 | 21 我的关键论点在于，同样的车重，同样的马力，如果发动机最大扭矩翻倍，加速性能绝
不会翻倍。那种“turbo引擎/柴油引擎马力看似不大，但torque极大，因此加速性能很
好”的论调是有误导消费者的嫌疑的。
这个说法也不能算是完全的误导。没错，车的加速度是马力决定的，但是99%的人不会
每天在红线附近，或者最大马力附近开车，所以比最大马力没有太大意义。
一般人的驾驶习惯，rpm会在2000~4000的范围内，决定加速性能的是这一段的马力。
由于hp=torque*rpm，而且在这个rpm范围内多数发动机都能达到或者接近最大扭矩，
所以在这个意义上，最大扭矩是有参考价值的
为M |
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c*******o
发帖数: 1722 | 22 对使用来说，是扭矩更重要，而且人也更容易感受到。
扭矩的意义在于它可以保证在高转速下的马力峰值在你想要踩到
的情况下可以轻松而且快速的达到。
如果扭矩的峰值有一个平台的话，而且马力峰值的转速在这个平台
的附近的话就更好，说明你可以稳定可靠的随意达到发动机的最大
马力输出。
日本车的那些大马力都没用，全在6，7千转，踩都踩不上去，即使
在平地上要踩到6，7千转，那也是要求是高速公路，而且路上没有
其它的车。要是再有个坡什么的的，就更没戏了。所以，那些日本
车都是给凯子在夜深人静没人的时候在高速飙车用的。最多把自己
撞死。这种车更本没有操纵性可言。
我估计要被日车粉狂贬了。
为M |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 这个不是电机的特性，是Tesla的传动系统容量决定的特例而已
电机实际上是0转速扭矩是峰值，只不过在Tesla上因为电机的扭矩峰值远高于传动系统
能传递的最大扭矩
所以人为封顶了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 我说的也不准确，0转速扭矩达到峰值，然后线性下降的是直流电机
印象中电动汽车用直流电机的挺常见的，不过看了Tesla的specs，是三相交流电机
这个实际上扭矩曲线某种意义上有些类似内燃机了
如果不是人为限制的话，扭矩峰值会出现在中间某个转速上
不过不管怎么说吧，Tesla那个曲线是cut-off的结果啦 |
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L*A
发帖数: 756 | 25 举两个极端的例子：
蹬scooter玩，扭矩大起步快，转速低极速低，蹬几下就烦了。
骑bicycle玩，扭矩小起步慢，转速高极速高，骑起来就爽了。
不考虑单位时间内的做工只追求扭矩的车 - 拖拉机：
两万转红线追求极端马力/性能的车 - F1：
为M |
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i****x
发帖数: 17565 | 26 我也就搞笑一下，高中物理竞赛，本科学数学，博士堕落到商学院了，你还真拿我当外
语系小女生了？
我的推导写得那么清楚，意图也很明确，就是说大扭矩低马力引擎必须配传动比低的变
速箱，扭矩自然会被缩小，因此说马力不重要扭矩才重要是无良厂商的骗人行径。数学
建模推理最大的好处就是你不用看我的专业，直接反驳我的推导就够了，明白？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 28 工况图给的是max torque，咋反应spool up时间呢？
现实中倒是有可能实现，比如你放在高档位强制不许降档，然后加非常大的负载
（比如拖十分重的东西或者大上坡）
总之让车在现有转速上出现无法克服的阻力以至于转速上不去，但负载max
这样你就可以测得或者说得到很低（比如1200rpm）转速上的最大扭矩输出
但这种情况基本上你不刻意设定是很难出现的
同时实际生活中当你猛踩油门，必然是转速和boost pressure同时升高
等你增压值到位时转速通常更高
所以确实一两千转下的最高扭矩意义有限
哦对了，如果弹射起步，那么两千转下的最高扭矩是可以达到并且有意义的 |
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E*****s
发帖数: 355 | 29 在网上看车的spec的时候发现的：比如2012 Honda Civic， Edmunds给出的数据是
Torque：128 ft/lb @ 4300 rpm。请问
1。这个扭矩说的是峰值扭矩么？
2。好多其他车的torque都是在一个比较低的rpm，如果1是对的话，torque在一个比较
高的转速有什么优点什么缺点？
不懂，轻拍 |
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i****x
发帖数: 17565 | 30 lz的本意就是，同排量比，扭矩马力价格都是柴油输，只有省油一个优点。我觉得这个
比法有点道理，毕竟一切都以价格为根基，柴油车贵已经算让着它了。
如果说同hp，柴油机排量得多大，价格肯定高了去了，比如五万的车跟三万的车比，你
不觉得太不公平了吗？
省油，hp差了35%，你没看到。要比扭矩，好歹hp要一样吧。举重也要体重一样吧，而
不是最好成绩放一组。
★ Sent from iPhone App: iReader Mitbbs Lite 7.56 |
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p********e
发帖数: 6030 | 31 我擦，真有不要脸的人，还没完没了了。我原帖说的不就是同排量下，柴油不仅马力差
很多，而且扭矩也低？？我说得的难道不对？你自己不会好好说话，像个泼妇一样开口
就说我胡说八道，还弄个2b理论说得同马力相比，现在又说要同排量同马力相比。同排
量同马力你先去造一个出来再比啊。还我认为排量=马力，你是用哪个器官看出来的？
我认为什么用不着你来编故事，我认为TDI马力低，扭矩也低，你这个人智商低，素质
也低。 |
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p********e
发帖数: 6030 | 32 发个帖摆数据讲事实，居然成了骂战。
目前audi的A4/A3引擎：（wiki数据）
汽油：2.0 TFSI
1,984 cc (121 cu in) 16v I4 turbo
211 PS (155 kW; 208 hp) @4300-6000
350 N·m (258 lb·ft) @1500-4200
柴油：2.0 TDI
1,968 cc (120 cu in) 16v I4 variable geometry turbo
143 PS (105 kW; 141 hp) @4200
320 N·m (236 lb·ft) @1750-2500
汽油机的马力扭矩都大于柴油机。
其实我发帖的目的，就是想指出VW宣传的TDI扭矩，其实并没有什么了不起，是低于同
等级汽油机的。我希望这对要买车的人有所帮助，避免被忽悠。
至于有人指出的柴油坦克和柴油船舶等科普知识，我也希望对车版的人有所帮助。 |
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w*********r
发帖数: 2095 | 33 因为大部分内燃机要RPM到达一定程度才能输出最高的扭矩。
*马力是功率的单位指的是单位时间内能做多少功。
*扭矩是力矩的单位指的是力乘以力臂（杠杆原理）的乘积。 |
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M*****l
发帖数: 4478 | 34 最近在比较新车的specs，感觉最大功率或最大扭矩实在是难以反映发动机的动力。特
别是最大功率。比如有的车最大功率要在7000转实现，但实际开车也就使用4500转以内
。请问各厂家是否公布完整的功率及扭矩对转速的曲线？相信对一般用户来说，3000-
4000转的实际功率比6000-7000转的最大功率更有意义。
先行谢过。 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 35 赛车的也就4000rpm起步，你6000起步clutch自己就打滑了。而且每次4000rpm起步，没
一个月就去换clutch了，会有人买这种卡车么？最重要的是你空档轰到4000rpm产生的
扭矩完全不是地板油的扭矩，根本就动不了。 |
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s**********d
发帖数: 36899 | 36 最后扭矩是发动机乘以变速比。
弄一个20：1的变速箱你两千转的扭矩也就很高了。 |
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a*****l
发帖数: 244 | 37 现在很多有turbo的发动机最大扭矩在2000转多一点就能达到了，平时起步或者超车加
速还要拉高转速吗？比如BMW有DS，就是维持高转速延后升档，如果最大扭矩在2000多
转，为啥加速经常要踩到4,5千转？有点糊涂了。希望大牛解答一下 |
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l**********i
发帖数: 11748 | 38 马力啊 输出功率=转速x扭矩
扭矩不变 转速增加 功率也会增加
你看发动机另外一个参数就是xxx hp @ 5500rpm |
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s********3
发帖数: 945 | 39 特地上线来回答这个问题：
1. 在大气压力、气态含量、空气湿度等完全不变的环境下，不论汽车处在任何速度，
只要发动机转速相同，那么油耗是基本一样的（但速度高时空阻升高、动表摩擦降低）。
2. 汽车的总体能量依然守恒，你把能量公示列一遍即可
3. 理解"低速高扭矩运转"的原理，只要理解功率和路程的相关关系即可，变速器的变
挡是变化了的发动机的转化路程(这里的路程不是汽车行进的路程，是功率由变速器转
化到汽车扭矩系统的路程)。
2000rpm |
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e**n
发帖数: 5876 | 40 开公路后轮不分配动力的就是太监。 你怎么抹也是：
太监, 太监, 太监. 重要的事要说3遍
subaru里最低端的4EAT AWD, 公路上后轮也有40%左右的扭矩分配（ActiveOBD实测扭矩
分配30%-80%）。 这个才是全时四驱。 |
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e**n
发帖数: 5876 | 41 开太监四驱的就别酸了。
ActiveOBD就是一个俄国subaru车主写的，实测公里高速匀速行驶，后轮dynamic value
33%, 再加上constant 5%，后轮扭矩分配是38%。加速时后轮扭矩分配提高, 根据油门
/加速度变化，能够up to 90+% |
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l*****e
发帖数: 594 | 42 【 以下文字转载自 ME 讨论区 】
发信人: logocde (logo), 信区: ME
标 题: 请教一下，怎么算风扇的扭矩啊？
发信站: BBS 未名空间站 (Tue Mar 20 22:17:59 2012, 美东)
想用一个电机带动三个叶片的风扇，转的很慢，最快不超过30rpm。有什么简单办法大
概估计一下电机需要的扭矩吗？每个叶片大概80g，0.3m长。 |
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D*****I
发帖数: 8268 | 43 当然要看的是马力
速度快是什么，快就是更短的时间内能把同样质量的物体推动一定的距离，比的就是功
率啊
为什么汽油机扭矩小，因为汽油机的最大马力的时候转速高啊
为什么柴油机扭矩大，柴油机达到最大马力的时候转速低啊
为M |
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 任何一台车,在转速更高时输出功率都更大
你就算再怎么扭矩平台,也抵不上降一档轮上扭矩高.
至于什么有一点阻力转速会立即降下来,不知所云. |
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i****x
发帖数: 17565 | 45 没错
任何发动机通过大比例齿轮都可以搞出超高扭矩，问题是转速被缩小成推磨了，还有用
么？这正是我的point，光扭矩大没用的，齿轮比会把它缩得很小，最后还是马里最重要 |
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N******p
发帖数: 2777 | 46 碳大说的交流电机扭矩曲线类似内燃机是把电机直接接到50/60Hz电源上的情况。这个
在象Tesla这样应用上的变频控制情况下就不成立了。
不能排除Tesla扭矩曲线上的平台是变速箱限制的结果。不过交流感应电机在变频控制下肯定是可以做出那样的曲线的。
http://metadope.com/Bus/pdf/AC55.pdf |
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N******p
发帖数: 2777 | 47 啊，内行来了。
基本上就是这样，低速下是最大电流决定扭矩，高速下是dc电压决定扭矩。1和2 对感
应和永磁电机同样适用。不过永磁电机比较好理解一些。
矩最高值 |
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s*********r
发帖数: 468 | 48 有的时候感觉扭矩峰值来得太早也不一定是好事情。
静止起步的时候大扭矩很容易让轮胎打滑，traction control就切进来了，反而影响起
步。
来得晚的话，可能到达峰值的时候车已经开始有速度了，traction control切进来的机
会小些貌似。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 归根结底，决定加速的还是功率
你引擎扭矩再大，功率不大也没用，落实到车轮上的扭矩一样大不了
这个问题之前都吵成那样了，怎么还是有人问呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 这么说吧，BRZ是7000rpm功率峰值，7400rpm红线，其中7000rpm之后功率已经掉得很快
了，红线就算往后推也没有什么意义了。Cayman的话，实际上6500rpm以后功率就已经
很接近峰值了，这个水平一直持续到7600rpm，其中7400rpm略高一点而已。红线是
7800rpm。这样的曲线算是高转NA引擎里最漂亮的了，如果能做到，任何跑车引擎的设
计师都会尽可能把powerband搞宽一点哦……BRZ如果想把红线后推400rpm，那么就要解
决7000rpm以后的填充率的问题。这时它的BMEP之所以很快衰竭，说明这时的进气窗口
对它来说太短了，要改进就要改cam profile，让7000rpm之后的呼吸更顺畅些。但是这
样一来就会损害中低转的扭矩，可能BMEP峰值会更低一些，甚至7000rpm的BMEP也可能
更低，但之后衰减的慢些，这样功率峰值也能拖后，届时它的升功率会比现在更高。简
而言之，峰值功率和峰值扭矩之间要做个trade-off，合算不合算就是工程师要解答的
问题了。BRZ最后没有设计成那样，说明那样做可能并不合算。
这件事上不是说Subaru做不到更好，... 阅读全帖 |
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