X***9
发帖数: 7385 | 1 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
截止目前，同级别里油耗表现第一 |
y****w
发帖数: 3747 | 2 some colleague got touring version for 35k OTD. 50mpg in summer.
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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X***9
发帖数: 7385 | 3
有钱人。
【在 y****w 的大作中提到】
: some colleague got touring version for 35k OTD. 50mpg in summer.
|
h***a
发帖数: 2720 | 4 也就是说低速用电，高速用汽油机一个档，省得换档了？ |
X***9
发帖数: 7385 | 5
目前唯一一台没有变速箱的混动车（除了已经破产卖给中国的Fisker Karma）
Not counting the late Fisker Karma, the Honda Accord is the only hybrid
without a transmission. Eliminating gearchanges improves efficiency.
Inventing elegant solutions to complex problems is a Honda specialty. When
the first hybrids arrived in the U.S., Honda beat Toyota to the market,
barely, by simply installing a pancake AC motor ahead of the engine’s
flywheel. That design, called Integrated Motor Assist, was compact and
efficient but didn’t offer pure-electric drive until 2006. Now that hybrids
are evolving into plug-in hybrids, Honda has created a new, two-motor
powertrain layout that’s also nothing like the intricate CVT-based drive
system found in the original Prius and many subsequent hybrids.
What’s clever about Honda’s latest innovation is that it has no
transmission. At least, none in the conventional sense. There are four
gearsets between the electric and combustion power sources and the front
wheels, but all drive ratios are fixed. The compound powertrain provides
three standard propulsion modes—electric-only, gasoline-only, and blended
gas and electric—without shifting gears or varying a planetary ratio.
和本田比发动机，比技术，有些黑推崇的牌子还排不上号。
【在 h***a 的大作中提到】
: 也就是说低速用电，高速用汽油机一个档，省得换档了？
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f****t
发帖数: 15913 | 6 別上当，也就走走停停时省油，长时间高速行驶全靠内燃机，就是个2.0背了一堆电池
的本田，根本达不到50MPG
【在 h***a 的大作中提到】
: 也就是说低速用电，高速用汽油机一个档，省得换档了？
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X***9
发帖数: 7385 | 7
建议你补习一下hybrid技术。尤其是本田的hybrid.
【在 f****t 的大作中提到】
: 別上当，也就走走停停时省油，长时间高速行驶全靠内燃机，就是个2.0背了一堆电池
: 的本田，根本达不到50MPG
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f****t
发帖数: 15913 | 8 建议你补一下初中物理，在高速公路上长时间60~70mph，hybrid有球用，本田那点鼻屎
容量的电池就是个笑话。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 建议你补习一下hybrid技术。尤其是本田的hybrid.
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X***9
发帖数: 7385 | 9
真正意义的ATKINSON循环引擎
"The host of modern hybrids to be found today are often partly powered by
what their manufacturers call Atkinson Cycle engines.
The truth is that none of them are true Atkinsons, primarily because the
stroke of the engine is constant across all four cycles. Trick valve timing
simulates Atkinson behavior, but only to a point. True Atkinsons have
shorter intake and compression strokes than power and exhaust. Honda has
devised an ingenious solution, but as yet is only offering it on their small
lawnmower engines. "
本田早在n年前就在基于阿特金森循环理念上发明了EXlink 引擎（Extended Expansion
Linkage Engine)
【在 f****t 的大作中提到】
: 建议你补一下初中物理，在高速公路上长时间60~70mph，hybrid有球用，本田那点鼻屎
: 容量的电池就是个笑话。
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T********e
发帖数: 8631 | 10 人家说了高速45啊。可是走走停停比高速还省好像有点儿那啥吧
【在 f****t 的大作中提到】
: 別上当，也就走走停停时省油，长时间高速行驶全靠内燃机，就是个2.0背了一堆电池
: 的本田，根本达不到50MPG
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z*******o
发帖数: 1710 | 11 比菲亚特的multi-air技术还是差点
timing
small
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 真正意义的ATKINSON循环引擎
: "The host of modern hybrids to be found today are often partly powered by
: what their manufacturers call Atkinson Cycle engines.
: The truth is that none of them are true Atkinsons, primarily because the
: stroke of the engine is constant across all four cycles. Trick valve timing
: simulates Atkinson behavior, but only to a point. True Atkinsons have
: shorter intake and compression strokes than power and exhaust. Honda has
: devised an ingenious solution, but as yet is only offering it on their small
: lawnmower engines. "
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j****i
发帖数: 68152 | |
s********u
发帖数: 748 | 13 小二没告诉你其实啥atkinson cycle是hybrid标配
wiki给的list
Ford C-Max (front wheel drive / US market) hybrid & plug-in hybrid models
Ford Escape/Mercury Mariner/Mazda Tribute electric (front- and four-wheel
drive) with a compression ratio of 12.4:1
Ford Fusion Hybrid/Mercury Milan Hybrid/Lincoln MKZ Hybrid electric (front-
wheel drive) with a compression ratio of 12.3:1
Honda Accord Plug-in Hybrid[5]
Honda Accord Hybrid (front-wheel drive)
Hyundai Sonata Hybrid (front-wheel drive)
Infiniti M35h Hybrid (rear-wheel drive)
Kia Optima Hybrid (front-wheel drive) with a compression ratio of 13:1
Lexus CT 200h (front-wheel drive)
Lexus ES 300h (front-wheel drive)
Lexus GS 450h hybrid electric (rear-wheel drive) with a compression ratio of
13:1
Lexus GS F (rear-wheel drive)
Lexus HS 250h (front-wheel drive)
Lexus NX hybrid electric (four-wheel drive)
Lexus RX 450h hybrid electric (four-wheel drive)
Mazda 3 SkyActiv (front-wheel drive) with a 13:1 compression ratio (12:1 for
North America)
Mazda 6 SkyActiv-G 2.5L (front-wheel drive) with a 14:1 compression ratio (
13:1 for North America)
Mazda CX-5 (front- and all-wheel drive) with a 14:1 compression ratio (13:1
for North America)
Mercedes ML450 Hybrid (four-wheel drive) electric
Mercedes S400 Blue Hybrid (rear-wheel drive) electric
Toyota Camry Hybrid electric (front-wheel drive) with a compression ratio of
12.5:1
Toyota Highlander Hybrid (2011 and newer)[6]
Toyota Prius hybrid electric (front-wheel drive) with a (purely geometric)
compression ratio of 13.0:1
Toyota Yaris Hybrid (front-wheel drive) with a compression ratio of 13.4:1
Toyota Auris Hybrid (front-wheel drive)
Toyota Tacoma V6 (beginning in 2015 for the 2016 model year)
Summary of the patent[edit] |
C*****z
发帖数: 2050 | 14 没有变速箱还叫E-CVT，本田这是闹哪样？
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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C*****z
发帖数: 2050 | 15 说唯一有点绝对吧，Regera呢？
When
hybrids
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 真正意义的ATKINSON循环引擎
: "The host of modern hybrids to be found today are often partly powered by
: what their manufacturers call Atkinson Cycle engines.
: The truth is that none of them are true Atkinsons, primarily because the
: stroke of the engine is constant across all four cycles. Trick valve timing
: simulates Atkinson behavior, but only to a point. True Atkinsons have
: shorter intake and compression strokes than power and exhaust. Honda has
: devised an ingenious solution, but as yet is only offering it on their small
: lawnmower engines. "
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X***9
发帖数: 7385 | 16
multi-air 只管intake，02年才有的技术
"Multiair (or Uniair) is an electro-hydraulic variable valve actuation
technology controlling air intake"
然后再google一下本田的vtec，看看是那一年的，然后都管些什么
【在 z*******o 的大作中提到】
: 比菲亚特的multi-air技术还是差点
:
: timing
: small
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X***9
发帖数: 7385 | 17
你不如再等等2017年上市的概念车
而且你说的这个是个限量版的车
【在 C*****z 的大作中提到】
: 说唯一有点绝对吧，Regera呢？
:
: When
: hybrids
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C*****z
发帖数: 2050 | 18 下次说目前唯一一台没有变速箱的本田混动车就好了。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 你不如再等等2017年上市的概念车
: 而且你说的这个是个限量版的车
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X***9
发帖数: 7385 | 19
拿200万美元限量80台的车出来还不如拿特斯拉呢
不过这个东西和特斯拉一样是一速transimission技术
具体的排除原因是你举例的车是个插电车，特斯拉是个纯电车
【在 C*****z 的大作中提到】
: 下次说目前唯一一台没有变速箱的本田混动车就好了。
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g*********y
发帖数: 500 | 20 0-60多少秒？
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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z*******o
发帖数: 1710 | 21 vtec是一种机械vvt技术。multi-air是电子vvt技术
vtec： https://www.youtube.com/watch?v=nc800hkqY2M
multi-air： https://www.youtube.com/watch?v=Td9Gz_h7Qpg
另外，vtec是1983年的。一项发明能吹30多年。。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 拿200万美元限量80台的车出来还不如拿特斯拉呢
: 不过这个东西和特斯拉一样是一速transimission技术
: 具体的排除原因是你举例的车是个插电车，特斯拉是个纯电车
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p********e
发帖数: 6030 | 22 尼玛变速箱每次都做不好，只好干脆不做了啊。
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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X***9
发帖数: 7385 | 23
年份久才说明第一和实力啊
才能让后来者效仿不是吗
【在 z*******o 的大作中提到】
: vtec是一种机械vvt技术。multi-air是电子vvt技术
: vtec： https://www.youtube.com/watch?v=nc800hkqY2M
: multi-air： https://www.youtube.com/watch?v=Td9Gz_h7Qpg
: 另外，vtec是1983年的。一项发明能吹30多年。。
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X***9
发帖数: 7385 | 24
据说是专门为foxbat设计的，因为他老是拿本田变速箱说事
【在 p********e 的大作中提到】
: 尼玛变速箱每次都做不好，只好干脆不做了啊。
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z*******o
发帖数: 1710 | 25 不好意思，菲亚特60年代就制造出了vvt引擎，比honda早了20多年
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 据说是专门为foxbat设计的，因为他老是拿本田变速箱说事
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g***n
发帖数: 14250 | 26 这玩意不就是双模驱动吗，BYD 早玩过了。
local 时只好用发动机发电给电池充电再驱动电机，效率要打折扣 |
X***9
发帖数: 7385 | 27
7.1-7.2
满意吗
【在 g*********y 的大作中提到】
: 0-60多少秒？
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X***9
发帖数: 7385 | 28
您是上次大谈宝马vanos的那人的马甲吗？
vvt只能改变气门正时
而vtec则是世界上第一个可以同时改变气门正时和气门升程的引擎技术
都不在一个数量级上的东西
不是不好意思 是还真好意思比。
“本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英
文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写
就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门
控制系统。
i-VTEC技术不单只是本田的看家本领，更是各大厂家大同小异的“CVVT”可变气门
正时技术的鼻祖。”
【在 z*******o 的大作中提到】
: 不好意思，菲亚特60年代就制造出了vvt引擎，比honda早了20多年
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 prius的hybrid系统一样没有机械的变速箱
它所谓的eCVT实际上是一个发电机和电动机的总成，并且连接发动机和驱动轮
是通过改变动力传输路径
（发电->电机驱动的电传动 vs 发动机->齿轮->驱动轮的机械传动）间动力分配比例
来实现了对于同一动力输出，发动机不同转速/负载组合的调整，
实际上实现了无级变速的功能，但这和传统CVT在机械实现上并无关系，
也并没有所谓的changing planery gear set的动作。
要说系统复杂度，accord这套系统一样要有单独的发电机，电动机，传动齿轮
区别不过是上面几个东西布置得更分散，
而不像prius系统把全套东西通过一组行星齿轮整合在一起
和prius的hybrid系统比，这个东西一个缺陷就是一旦进入机械直连模式，
电机只能用来辅助控制发动机负载而无法控制（或者说改变）发动机转速
说白了不过是没法用toyota的类似设计，不得已为之的结果。
When
hybrids
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 您是上次大谈宝马vanos的那人的马甲吗？
: vvt只能改变气门正时
: 而vtec则是世界上第一个可以同时改变气门正时和气门升程的引擎技术
: 都不在一个数量级上的东西
: 不是不好意思 是还真好意思比。
: “本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英
: 文全“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写
: 就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门
: 控制系统。
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X***9
发帖数: 7385 | 30
Prius 属于Parallel hybrid 分类power split
同类的本田有insight 和civic 分类mild
【在 p*********e 的大作中提到】
: prius的hybrid系统一样没有机械的变速箱
: 它所谓的eCVT实际上是一个发电机和电动机的总成，并且连接发动机和驱动轮
: 是通过改变动力传输路径
: （发电->电机驱动的电传动 vs 发动机->齿轮->驱动轮的机械传动）间动力分配比例
: 来实现了对于同一动力输出，发动机不同转速/负载组合的调整，
: 实际上实现了无级变速的功能，但这和传统CVT在机械实现上并无关系，
: 也并没有所谓的changing planery gear set的动作。
: 要说系统复杂度，accord这套系统一样要有单独的发电机，电动机，传动齿轮
: 区别不过是上面几个东西布置得更分散，
: 而不像prius系统把全套东西通过一组行星齿轮整合在一起
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p*********e
发帖数: 32207 | 31 insight和civic的hybrid系统要糟糕的多，根本没法比。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: Prius 属于Parallel hybrid 分类power split
: 同类的本田有insight 和civic 分类mild
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z*******o
发帖数: 1710 | 32 不是。不知道你这哪找的资料，lift能拼成life。。感觉顾问还是多了解了解自家产品
之后再出来宣传吧
【在 X***9 的大作中提到】
:
: Prius 属于Parallel hybrid 分类power split
: 同类的本田有insight 和civic 分类mild
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X***9
发帖数: 7385 | 33
按技术类别分属类相同 都是Parallel hybrid
相比pruis 两个generator一个电机外加power split装置
本田的ima系统精简许多,只有一个电机整合在引擎和变速箱之间
本田ima引擎
技术和中国共享
丰田synergy drive引擎
技术只卖给美国车厂
【在 p*********e 的大作中提到】
: insight和civic的hybrid系统要糟糕的多，根本没法比。
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d***a
发帖数: 13752 | 34 这是Honda这个设计的优点吧，没有了那个planetary齿轮组，驱动效率更高。Accord能
做到差不多和Prius相同的gas mileage，效果还是很明显的。
不过说Honda没有变速箱有误导性质，因为很多别的hybrid也没有传统意义上的变速箱
。Honda只是更进一步，不用planetary齿轮组来变速。
...
...
【在 p*********e 的大作中提到】
: insight和civic的hybrid系统要糟糕的多，根本没法比。
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g*********y
发帖数: 500 | 35 不满意。都混动了，起码搞到6.
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 按技术类别分属类相同 都是Parallel hybrid
: 相比pruis 两个generator一个电机外加power split装置
: 本田的ima系统精简许多,只有一个电机整合在引擎和变速箱之间
: 本田ima引擎
: 技术和中国共享
: 丰田synergy drive引擎
: 技术只卖给美国车厂
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d***a
发帖数: 13752 | 36 仔细想想，Honda这个设计确实有道理，simple and effective。
这个设计用了一个wet clutch，湿式多片离合器，来传送或断开引擎到驱动轮的动力传
输。想法其实很简单，但wet clutch怎么用，和是不是耐用很关键。Wet clutch一般不
适合传输大扭矩。车子在高速行驶时，正好不需要大扭矩，这里wet clutch可以合上。
低速行驶时一般需要大扭矩，wet clutch断开，让扭矩大的电动马达来驱动。
Honda做新式sh-awd就用了这样的wet clutch来传动（BMW的x-drive也这样做），应该
有这方面经验的积累。这可能是为什么Honda把这个简单的想法做出来了。
【在 d***a 的大作中提到】
: 这是Honda这个设计的优点吧，没有了那个planetary齿轮组，驱动效率更高。Accord能
: 做到差不多和Prius相同的gas mileage，效果还是很明显的。
: 不过说Honda没有变速箱有误导性质，因为很多别的hybrid也没有传统意义上的变速箱
: 。Honda只是更进一步，不用planetary齿轮组来变速。
:
: ...
: ...
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d***a
发帖数: 13752 | 37 买菜车能做到7，相当不错了。混动一般有两种情况，加速快但不怎么省油，或省油但
加速慢。Accord Hybrid的设计，很省油，加速够快，是一个sweat spot。
【在 g*********y 的大作中提到】
: 不满意。都混动了，起码搞到6.
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A***n
发帖数: 8859 | 38 Honda Insight 做成了一陀屎，这个也不会好到哪里去 |
p*********e
发帖数: 32207 | 39 insight系统本质上就是变速箱上串联个电机，
可以通过切换发电/电动工况来对发动机的输出进行调整，让它工作在更经济工况
但和prius比它的全电动力要小得多，换句话说可以进行全电驱动的车速范围小得多
实际的效果也比prius系统差得多。
在对hybrid系统的开发商，toyota是从一开始就推倒重来，重新开发最适合的系统
而honda选择了在现有powertrain上修补，也就是直接加个电机/发电机
结果就是后者虽然实现容易，但效果却明显不如前者
结果到这两年honda没办法了，但又有toyota的专利限制
才退而求其次搞了新的accord hybrid这种退而求其次的设计。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 按技术类别分属类相同 都是Parallel hybrid
: 相比pruis 两个generator一个电机外加power split装置
: 本田的ima系统精简许多,只有一个电机整合在引擎和变速箱之间
: 本田ima引擎
: 技术和中国共享
: 丰田synergy drive引擎
: 技术只卖给美国车厂
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 那个行星齿轮组仍然是刚性连接，这里并没什么明显的差别。
传统基于行星齿轮组的自动变速箱之所以比手动变速箱的效率低，
是在前者有液力变矩器进行扭矩传输而不是通过完全的刚性连接。
而honda系统的劣势是很明显的，一旦进入机械连接模式，
电驱部分就只能用来给传动轴施加额外的扭矩来进行辅助，换句话说，
发动机转速严格依赖于车速，而电驱部分只能用来辅助优化发动机扭矩输出。
但实际上发动机是在转速和扭矩（负载）输出都处于最合适区间时才有最经济工况，
所以说honda这个系统实际上是有所妥协的，像前面说的，toyota不授权，
那它也只能勉强为之。
如果epa hwy mileage测试刚好所用车速对应accord hybrid的经济转速，
那出来的成绩就会不错。但反过来，比这个速度高些或者低些巡航，
那差距就会显示出来。这是EPA标称值无法体现的。
【在 d***a 的大作中提到】
: 这是Honda这个设计的优点吧，没有了那个planetary齿轮组，驱动效率更高。Accord能
: 做到差不多和Prius相同的gas mileage，效果还是很明显的。
: 不过说Honda没有变速箱有误导性质，因为很多别的hybrid也没有传统意义上的变速箱
: 。Honda只是更进一步，不用planetary齿轮组来变速。
:
: ...
: ...
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d***a
发帖数: 13752 | 41 Prius里，引擎到驱动轮的传动不是刚性的吧。行星齿轮组的太阳轮接在电机上，太阳
轮是活动的。
关键的差别是，在Hybrid Accord里，引擎到驱动轮的传动是刚性的（假设离合器压紧
了），引擎和驱动轮的转动是固定比例。在Prius里，因为太阳轮是活动的，引擎和驱
动轮的转动，不是一个固定的比例。
看实物图，因为没有那个行星齿轮组，Accord混动部分的设计比Prius更紧凑。
Accord确实要更多地靠电机来驱动。但只要电池够大，电机够强，除了成本高一些，
并没有什么不好，省油性和动力都要好一些。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 那个行星齿轮组仍然是刚性连接，这里并没什么明显的差别。
: 传统基于行星齿轮组的自动变速箱之所以比手动变速箱的效率低，
: 是在前者有液力变矩器进行扭矩传输而不是通过完全的刚性连接。
: 而honda系统的劣势是很明显的，一旦进入机械连接模式，
: 电驱部分就只能用来给传动轴施加额外的扭矩来进行辅助，换句话说，
: 发动机转速严格依赖于车速，而电驱部分只能用来辅助优化发动机扭矩输出。
: 但实际上发动机是在转速和扭矩（负载）输出都处于最合适区间时才有最经济工况，
: 所以说honda这个系统实际上是有所妥协的，像前面说的，toyota不授权，
: 那它也只能勉强为之。
: 如果epa hwy mileage测试刚好所用车速对应accord hybrid的经济转速，
|
p*********e
发帖数: 32207 | 42 太阳轮可以活动，但也可以锁止，取决于具体工况的需要。太阳轮活动时，
本质上就是让一部分的发动机动力去发电，再让电机参与驱动，
实际上实现了对指定的功率输出，
同时调节发动机负载和转速因而使发动机处在更优工况的功能
而正因为可以实现调节发动机转速的功能，并且这个调节是连续或者说无级的
所以才管这个总成叫eCVT，也就是利用了机电混合传动实现了无级变速的效果
所谓刚性连接是区分于液力等存在非刚性连接的动力传输方式来说的。
【在 d***a 的大作中提到】
: Prius里，引擎到驱动轮的传动不是刚性的吧。行星齿轮组的太阳轮接在电机上，太阳
: 轮是活动的。
: 关键的差别是，在Hybrid Accord里，引擎到驱动轮的传动是刚性的（假设离合器压紧
: 了），引擎和驱动轮的转动是固定比例。在Prius里，因为太阳轮是活动的，引擎和驱
: 动轮的转动，不是一个固定的比例。
: 看实物图，因为没有那个行星齿轮组，Accord混动部分的设计比Prius更紧凑。
: Accord确实要更多地靠电机来驱动。但只要电池够大，电机够强，除了成本高一些，
: 并没有什么不好，省油性和动力都要好一些。
|
g*******l
发帖数: 138 | 43 这款车本质上的卖点在于大容量锂电池，所以油耗自然就低。丰田的老式电池效率不佳
，同档车油耗略高。 |
g*******l
发帖数: 138 | 44 但是话说回来，正因为电池和电机成本高，这款车的成本要比Camry混动高两千美元，
在市场上也是叫好不叫座，卖不出去。 |
p*********e
发帖数: 32207 | 45 实际上，accord这个设计，可以说是比较原始的
可以说它的思路就是这样：
首先，最开始的honda hybrid系统，之所以效率不好
就是因为电机功率不够高，使得只能在很低速时才能全电驱动行驶
而全电行驶对走走停停或者有加减速的路况，
要比原honda系统那种电机辅助汽油机的方案优化很多
那么新的Honda系统就一样加大电动机，来补全这个问题
但问题来了，如果一味用电动机驱动，而没有机械传动，
那本质上就是发电-电驱的电传动方式。这种传动在高速的时候，
因为输电损失，不如机械传动效率高。
其实现成的解决方案已经有了，就是toyota开发并被各家广为使用的eCVT总成
一个总成同时实现发电，电驱，机电混合传动，纯机械传动等等功能
问题在于honda没法用
所以honda相当于走了个捷径，直接一根轴按固定速比连接发动机和驱动轮
在中低速走走停停时直接用大电机来电驱，发动机根据电池容量间歇工作发电
反正这时候其实所需要的功率其实不高，所以电传动的缺点不那么明显
到速度高起来之后就接通机械传动轴，让发动机直接连驱动轮，
这样就是电机和发动机同时向这根轴来输出扭矩，或者电机不输出发动机直接驱动
因此传动效率就不吃亏
这种方案的问题就在于，一旦传动轴接通，意味着发动机的转速和车速的比例就固定了
没有任何方法可以调节这个比例，并且这个固定的传动比的扭矩放大还是比较低的
那么这就有两个缺点。首先，比方说你巡航的车速低过或高过对应的经济工况转速
那么你的经济性就会下降。
其次当你在高速上如果需要急加速，你是没有“降档加速”或者说提高扭矩放大来加速，
让发动机工作在更高转速这个选择的。
要么，你就断开机械连接，全电驱动，这时发动机可以拉到高转，有高输出，
但你实际的加速会受电机峰值功率（低于发动机峰值功率）的限制
要么，你仍然接通机械连接，但这时因为刚性连接，你的发动机转速是不容易上去的
意味着发动机能输出的动力明显受限，而只能靠电机辅助出力
无论哪种情况，这时候你的加速都会明显低于同时可以变转速和变负载的eCVT系统
accord hybrid的0-60成绩不差，说白了是占了电机静止开始就有大扭矩的便宜
但hwy超车，它现在这个系统就暴露问题了。
归根结底，它这么设计，不过是因为更好的设计它不能用，退而求其次而已。
【在 d***a 的大作中提到】
: Prius里，引擎到驱动轮的传动不是刚性的吧。行星齿轮组的太阳轮接在电机上，太阳
: 轮是活动的。
: 关键的差别是，在Hybrid Accord里，引擎到驱动轮的传动是刚性的（假设离合器压紧
: 了），引擎和驱动轮的转动是固定比例。在Prius里，因为太阳轮是活动的，引擎和驱
: 动轮的转动，不是一个固定的比例。
: 看实物图，因为没有那个行星齿轮组，Accord混动部分的设计比Prius更紧凑。
: Accord确实要更多地靠电机来驱动。但只要电池够大，电机够强，除了成本高一些，
: 并没有什么不好，省油性和动力都要好一些。
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d***a
发帖数: 13752 | 46 Hybrid Accord车重3595磅，油耗50/45。Prius车重3042磅，油耗51/48。考虑到车重后
，前者明显更省油一些。
加速性能，前者0-60是7点几秒，后者是10.2秒。说实话，Accord的优势非常明显，看
不出来为什么要用Prius的设计。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 太阳轮可以活动，但也可以锁止，取决于具体工况的需要。太阳轮活动时，
: 本质上就是让一部分的发动机动力去发电，再让电机参与驱动，
: 实际上实现了对指定的功率输出，
: 同时调节发动机负载和转速因而使发动机处在更优工况的功能
: 而正因为可以实现调节发动机转速的功能，并且这个调节是连续或者说无级的
: 所以才管这个总成叫eCVT，也就是利用了机电混合传动实现了无级变速的效果
: 所谓刚性连接是区分于液力等存在非刚性连接的动力传输方式来说的。
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p*********e
发帖数: 32207 | 47 这里仅仅是比较两种hybrid设计的优劣
具体的性能表现，不仅依赖于设计，也依赖于具体的工程实现
就好象理论上双叉臂比mcpherson悬挂是更优的
但实际上用mcpherson的boxster弯路性能要比很多用双叉臂的车好得多
但你并不能因此否认设计上双叉臂的优势，一个道理
关于两个设计的好坏区别我已经写的很明确，分享知识的目的也达到了
如果只是为了争口舌之利，那就没啥意思了。
【在 d***a 的大作中提到】
: Hybrid Accord车重3595磅，油耗50/45。Prius车重3042磅，油耗51/48。考虑到车重后
: ，前者明显更省油一些。
: 加速性能，前者0-60是7点几秒，后者是10.2秒。说实话，Accord的优势非常明显，看
: 不出来为什么要用Prius的设计。
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r*******e
发帖数: 680 | 48 诸位大牛在高速上面开过手动车没有？高速行车那不就等于一个档吗？有人在高速，巡
航，超车时候还会换档的吗？堵车不算。
Honda想明白了这个，所以高速行车就直接发动机一个档位驱动轮子。local走走停停，
电机正好使。
这个设计还是很牛X的。 |
o********e
发帖数: 609 | 49 啥都好，就是难看。侧面还好，但是头太短小，小车的头，中型车的身体，不成比例。
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
|
p*********e
发帖数: 32207 | 50 高速需要急加速超车时，至少我是会降档的，或者就是自动档直接kickdown，
让变速箱自行降档。
即便抛开这个，比方说你8速变速箱，55mph和85mph时你一定会用同一个挡么？
恐怕前者是次高档后者是最高档
当然如果就5速的变速箱甚至4速，那速比设置不同，就是另一码事。
【在 r*******e 的大作中提到】
: 诸位大牛在高速上面开过手动车没有？高速行车那不就等于一个档吗？有人在高速，巡
: 航，超车时候还会换档的吗？堵车不算。
: Honda想明白了这个，所以高速行车就直接发动机一个档位驱动轮子。local走走停停，
: 电机正好使。
: 这个设计还是很牛X的。
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b********s
发帖数: 1508 | 51 真行家！网上其实早有定论，偷油獭的混动最好。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 实际上，accord这个设计，可以说是比较原始的
: 可以说它的思路就是这样：
: 首先，最开始的honda hybrid系统，之所以效率不好
: 就是因为电机功率不够高，使得只能在很低速时才能全电驱动行驶
: 而全电行驶对走走停停或者有加减速的路况，
: 要比原honda系统那种电机辅助汽油机的方案优化很多
: 那么新的Honda系统就一样加大电动机，来补全这个问题
: 但问题来了，如果一味用电动机驱动，而没有机械传动，
: 那本质上就是发电-电驱的电传动方式。这种传动在高速的时候，
: 因为输电损失，不如机械传动效率高。
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r*******e
发帖数: 680 | 52 老大，这是个雅阁，买菜车，不是啥高级运动车。他自己最高级别的六缸，不是cvt的
年代，不论手动自动也不超过六个挡位。估计这个直联挡就在六挡的位置吧。
机械设计，简单实用可靠为主。雅阁这个不能说最佳，应该是能用好用的。看他达到的
提速时间，油耗，还很不错。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 高速需要急加速超车时，至少我是会降档的，或者就是自动档直接kickdown，
: 让变速箱自行降档。
: 即便抛开这个，比方说你8速变速箱，55mph和85mph时你一定会用同一个挡么？
: 恐怕前者是次高档后者是最高档
: 当然如果就5速的变速箱甚至4速，那速比设置不同，就是另一码事。
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d***a
发帖数: 13752 | 53 这种争法没什么意思吧。你争的是理论上的优势。可是Prius我也开过，在高速上哪有
什么passing power。
理论上的争吵，可以吵个没完，没什么实际意义。
另外Prius也没有传统的变速箱。所谓的降档提速，那是怎么个搞法? 把引掣的rpm冲到
6000, 也只能增加对电池的充电吧。如果是和别的车来比，那整个比较的逻辑都乱了。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 这里仅仅是比较两种hybrid设计的优劣
: 具体的性能表现，不仅依赖于设计，也依赖于具体的工程实现
: 就好象理论上双叉臂比mcpherson悬挂是更优的
: 但实际上用mcpherson的boxster弯路性能要比很多用双叉臂的车好得多
: 但你并不能因此否认设计上双叉臂的优势，一个道理
: 关于两个设计的好坏区别我已经写的很明确，分享知识的目的也达到了
: 如果只是为了争口舌之利，那就没啥意思了。
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d***a
发帖数: 13752 | 54 你确信开Prius时能这么做? 现在Prius就没有4速5速变速箱。你不是拿BMW来比吧。这
种比法，如何证明Prius的设计优势呢?
Accord是双引擎系统。高速巡航时电机不输出动力。如果这时需要提速，电机介入提供
额外的torque和动力。另外它的引擎有点特别，不改变rpm，动力输出可以有比较大的
变化。Honda自称综合马力可以达到196hp。这当然比不过BMW的降档提速，但对买菜车
来说绰绰有余了。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 高速需要急加速超车时，至少我是会降档的，或者就是自动档直接kickdown，
: 让变速箱自行降档。
: 即便抛开这个，比方说你8速变速箱，55mph和85mph时你一定会用同一个挡么？
: 恐怕前者是次高档后者是最高档
: 当然如果就5速的变速箱甚至4速，那速比设置不同，就是另一码事。
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w**m
发帖数: 2065 | 55 大哥您可真敬业啊，难道你是本田家族的？就为了一份工作没有必要这么拼啊。
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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C*****z
发帖数: 2050 | 56 超车的时候当然降档啊。
【在 r*******e 的大作中提到】
: 诸位大牛在高速上面开过手动车没有？高速行车那不就等于一个档吗？有人在高速，巡
: 航，超车时候还会换档的吗？堵车不算。
: Honda想明白了这个，所以高速行车就直接发动机一个档位驱动轮子。local走走停停，
: 电机正好使。
: 这个设计还是很牛X的。
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C*****z
发帖数: 2050 | 57 就一个档，有大坡的时候怎么办？
【在 r*******e 的大作中提到】
: 老大，这是个雅阁，买菜车，不是啥高级运动车。他自己最高级别的六缸，不是cvt的
: 年代，不论手动自动也不超过六个挡位。估计这个直联挡就在六挡的位置吧。
: 机械设计，简单实用可靠为主。雅阁这个不能说最佳，应该是能用好用的。看他达到的
: 提速时间，油耗，还很不错。
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r*******e
发帖数: 680 | 58 不是有电机吗
【在 C*****z 的大作中提到】
: 就一个档，有大坡的时候怎么办？
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r*******e
发帖数: 680 | 59 这个双动力引擎上坡有电机辅助动力，下坡有发电机阻力，应该可以搞定了
【在 r*******e 的大作中提到】
: 不是有电机吗
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r*******e
发帖数: 680 | 60 这一个挡也不是锁住的，离合器可以自动锁定和分离。电机动力自动切入和脱离。还有
什么高速路况搞不定？
【在 r*******e 的大作中提到】
: 这个双动力引擎上坡有电机辅助动力，下坡有发电机阻力，应该可以搞定了
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C*****z
发帖数: 2050 | 61 上坡的时候发动机不是直连的，只有电动机给车轮直接输出动力，发动机连发电机。
【在 r*******e 的大作中提到】
: 这个双动力引擎上坡有电机辅助动力，下坡有发电机阻力，应该可以搞定了
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a******o
发帖数: 206 | 62 后备箱多大？ 认识一老印，兴冲冲的去买hybrid，看了一眼后备箱。哦，算了。呵呵
【在 X***9 的大作中提到】
: 连变速箱都没有 这回黑拿什么说事？
: 截止目前，同级别里油耗表现第一
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p*********e
发帖数: 32207 | 63 我只比较两个设计的优劣，没有任何和人争的意思，或兴趣。
对于第二个问题，所谓“降档提速”，
本质上是降低传动比（发动机转速与驱动轮转速的比值），从而提高扭矩放大的效果
对于有固定数目档位，传动比是离散的，这样的车型，就是降档
toyota系统如前所述，通过一个行星齿轮组实现了发动机输出轴，发电机，电机，
驱动轮这几方面的耦合，通过调节机械传动和电传动的比例来实现无级改变传动比的效果
（所以这套总成才被称为eCVT）
换句话说高速上急加速的时候它一样能实现降低传动比的操作
而目前accord上的honda hybrid系统则不行。
【在 d***a 的大作中提到】
: 这种争法没什么意思吧。你争的是理论上的优势。可是Prius我也开过，在高速上哪有
: 什么passing power。
: 理论上的争吵，可以吵个没完，没什么实际意义。
: 另外Prius也没有传统的变速箱。所谓的降档提速，那是怎么个搞法? 把引掣的rpm冲到
: 6000, 也只能增加对电池的充电吧。如果是和别的车来比，那整个比较的逻辑都乱了。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 64 任何引擎都可以在不改变rpm时有非常大（实际上是无限大）的动力输出变化
也即是从零，到当前转速下的峰值输出。
电机辅助当然可以额外提供扭矩或者说功率，但如前所述，因为设计的原因，
对应车速下发动机能提供的输出功率则受转速限制。
honda这个“可以达到196hp”，是具体在什么车速下达到，这个就是问题。
考虑到它的最大输出工况，是电机和发动机一同直接驱动驱动轮轴，
而电机在转速高到一定程度之后是功率恒定，
那么意味着它这个最大输出功率仅在最大可用车速
（因为发动机输出功率=扭矩x转速，而发动机转速此时仅取决于车速）
时才能达到。那这个数字的现实意义就有限得很。
最后，我确定prius在高速急加速时发动机转速会拉很高，因此有更高的输出功率，
无论从理论上还是根据实际经验都能确定
它的发动机绝不会像accord hybrid系统这样仍然要严格和车速成单一固定比例，
而是像前文所述，传动比可变。
【在 d***a 的大作中提到】
: 你确信开Prius时能这么做? 现在Prius就没有4速5速变速箱。你不是拿BMW来比吧。这
: 种比法，如何证明Prius的设计优势呢?
: Accord是双引擎系统。高速巡航时电机不输出动力。如果这时需要提速，电机介入提供
: 额外的torque和动力。另外它的引擎有点特别，不改变rpm，动力输出可以有比较大的
: 变化。Honda自称综合马力可以达到196hp。这当然比不过BMW的降档提速，但对买菜车
: 来说绰绰有余了。
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d***a
发帖数: 13752 | 65 这不是给自己和人贴标签吧。这是纯技术讨论，就事论事，也没有人对和你争有什么兴
趣。
你前面说的是，在高速行驶时，要降一档提速。在Prius上，你如何做到降一档提速呢
？eCVT明显没有降一档的概念。
效果
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我只比较两个设计的优劣，没有任何和人争的意思，或兴趣。
: 对于第二个问题，所谓“降档提速”，
: 本质上是降低传动比（发动机转速与驱动轮转速的比值），从而提高扭矩放大的效果
: 对于有固定数目档位，传动比是离散的，这样的车型，就是降档
: toyota系统如前所述，通过一个行星齿轮组实现了发动机输出轴，发电机，电机，
: 驱动轮这几方面的耦合，通过调节机械传动和电传动的比例来实现无级改变传动比的效果
: （所以这套总成才被称为eCVT）
: 换句话说高速上急加速的时候它一样能实现降低传动比的操作
: 而目前accord上的honda hybrid系统则不行。
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d***a
发帖数: 13752 | 66 对于混动系统来说，这说明不了什么问题。Motortrend有Honda Hybrid的review，
Accord Hybrid在冲刺时，引擎的rpm可以拉高到6000以上。
：最后，我确定prius在高速急加速时发动机转速会拉很高，因此有更高的输出功率，
【在 p*********e 的大作中提到】
: 任何引擎都可以在不改变rpm时有非常大（实际上是无限大）的动力输出变化
: 也即是从零，到当前转速下的峰值输出。
: 电机辅助当然可以额外提供扭矩或者说功率，但如前所述，因为设计的原因，
: 对应车速下发动机能提供的输出功率则受转速限制。
: honda这个“可以达到196hp”，是具体在什么车速下达到，这个就是问题。
: 考虑到它的最大输出工况，是电机和发动机一同直接驱动驱动轮轴，
: 而电机在转速高到一定程度之后是功率恒定，
: 那么意味着它这个最大输出功率仅在最大可用车速
: （因为发动机输出功率=扭矩x转速，而发动机转速此时仅取决于车速）
: 时才能达到。那这个数字的现实意义就有限得很。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 67 你回复我的帖子已经解释了关于降档提速的问题了
降档不是最终目的，最终目的是在同样的车速下把发动机转速提上来，
并因此让发动机可用的最大输出功率（依赖于转速）变高，
因此提高加速能力
对于手动或者自动变速箱，这个操作就是降档（降到减速比更高的挡）
对于cvt（包括eCVT），这个操作就是提高减速比
【在 d***a 的大作中提到】
: 这不是给自己和人贴标签吧。这是纯技术讨论，就事论事，也没有人对和你争有什么兴
: 趣。
: 你前面说的是，在高速行驶时，要降一档提速。在Prius上，你如何做到降一档提速呢
: ？eCVT明显没有降一档的概念。
:
: 效果
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d***a
发帖数: 13752 | 68 你说的是8速变速箱的例子...OK，let it be.
【在 p*********e 的大作中提到】
: 你回复我的帖子已经解释了关于降档提速的问题了
: 降档不是最终目的，最终目的是在同样的车速下把发动机转速提上来，
: 并因此让发动机可用的最大输出功率（依赖于转速）变高，
: 因此提高加速能力
: 对于手动或者自动变速箱，这个操作就是降档（降到减速比更高的挡）
: 对于cvt（包括eCVT），这个操作就是提高减速比
|
p*********e
发帖数: 32207 | 69 它当然可以拉到6000rpm以上，前提是机械传动断开
但断开的话，无论发动机输出功率如何，加速能力要面对电机峰值输出功率的瓶颈
而这个输出功率是明显小于它的标称最大功率的
同时这也是这个设计的另一个弱点，
就是因为无法高效率的让发动机和电机同时进行高输出
那么为了保证性能不太糟糕，就得用更大功率的电机才好
我刚查了下accord hybrid的电机峰值功率，是124kw也就是169hp，
汽油机的峰值功率是141hp
（http://www.motorweek.org/reviews/road_tests/2014_honda_accord_hybrid）
而标称的整个系统峰值输出（且不说这个输出值的局限性）是196
也即是说，峰值输出时汽油机仅提供不到30hp的贡献（196-169=27hp）
作为对比，camry hybrid的系统峰值输出是200hp，
而电机峰值功率只有105kw也就是143hp
而且因为eCVT的存在，峰值输出可以出现的车速范围要比accord hybrid广得多
换句话说这个系统在实际生活中的可用加速要更理想。
【在 d***a 的大作中提到】
: 对于混动系统来说，这说明不了什么问题。Motortrend有Honda Hybrid的review，
: Accord Hybrid在冲刺时，引擎的rpm可以拉高到6000以上。
:
: ：最后，我确定prius在高速急加速时发动机转速会拉很高，因此有更高的输出功率，
|
p*********e
发帖数: 32207 | 70 "
发信人: digua (姚之FAN), 信区: Automobile
标 题: Re: 没有变速箱？没问题！本田accord hybrid
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jul 24 11:59:43 2015, 美东)
这不是给自己和人贴标签吧。这是纯技术讨论，就事论事，也没有人对和你争有什么兴
趣。
你前面说的是，在高速行驶时，要降一档提速。在Prius上，你如何做到降一档提速呢
？eCVT明显没有降一档的概念。
效果
"
你看下你的这个帖子下面的引文，在这一帖里我说到了你提到的问题，
并不是在说8速自动变速箱的情况：）
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我只比较两个设计的优劣，没有任何和人争的意思，或兴趣。
: 对于第二个问题，所谓“降档提速”，
: 本质上是降低传动比（发动机转速与驱动轮转速的比值），从而提高扭矩放大的效果
: 对于有固定数目档位，传动比是离散的，这样的车型，就是降档
: toyota系统如前所述，通过一个行星齿轮组实现了发动机输出轴，发电机，电机，
: 驱动轮这几方面的耦合，通过调节机械传动和电传动的比例来实现无级改变传动比的效果
: （所以这套总成才被称为eCVT）
: 换句话说高速上急加速的时候它一样能实现降低传动比的操作
: 而目前accord上的honda hybrid系统则不行。
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l**********e
发帖数: 722 | 71 汽油机驱动的时候齿比接近1:1了，估计Honda把最优转速优化到了高速70麦左右一个比
较窄的区间。
从理论上讲eCVT设计更加合理，设计上可以发挥的空间很大。但是由于自由度太高反而
对汽油机的要求更高了，汽油机的优化区间可能大很多，导致设计上不能更纯粹。
Honda把汽油机自由度限制死了，其他所有的转速全部用电机处理，未尝不是一个好的
解决方法。
但是把电机和发电机分开的做法我不大理解。volt有两组电机是因为高速纯电时需要降
低电机转速，Honda似乎没有这个考虑。
效果
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我只比较两个设计的优劣，没有任何和人争的意思，或兴趣。
: 对于第二个问题，所谓“降档提速”，
: 本质上是降低传动比（发动机转速与驱动轮转速的比值），从而提高扭矩放大的效果
: 对于有固定数目档位，传动比是离散的，这样的车型，就是降档
: toyota系统如前所述，通过一个行星齿轮组实现了发动机输出轴，发电机，电机，
: 驱动轮这几方面的耦合，通过调节机械传动和电传动的比例来实现无级改变传动比的效果
: （所以这套总成才被称为eCVT）
: 换句话说高速上急加速的时候它一样能实现降低传动比的操作
: 而目前accord上的honda hybrid系统则不行。
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l**********e
发帖数: 722 | 72 汽油机和齿轮组间的离合可能可以允许转速差，不需要完全断开。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 它当然可以拉到6000rpm以上，前提是机械传动断开
: 但断开的话，无论发动机输出功率如何，加速能力要面对电机峰值输出功率的瓶颈
: 而这个输出功率是明显小于它的标称最大功率的
: 同时这也是这个设计的另一个弱点，
: 就是因为无法高效率的让发动机和电机同时进行高输出
: 那么为了保证性能不太糟糕，就得用更大功率的电机才好
: 我刚查了下accord hybrid的电机峰值功率，是124kw也就是169hp，
: 汽油机的峰值功率是141hp
: （http://www.motorweek.org/reviews/road_tests/2014_honda_accord_hybrid）
: 而标称的整个系统峰值输出（且不说这个输出值的局限性）是196
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p*********e
发帖数: 32207 | 73 原则上确实可以做，但如果要做成可以长期实现大转速差，恐怕就麻烦些
不过这确实是个好主意，有意思！：D
【在 l**********e 的大作中提到】
: 汽油机和齿轮组间的离合可能可以允许转速差，不需要完全断开。
|
r*******e
发帖数: 680 | 74 汽油机转速可以在两千到六千之间波动，即使只有一个挡，在高速上面的车速可以在70
迈附近上下波动范围很大。假设2000转对映高速上面50迈（这是我的常规自动挡雅阁的
情况）, 四千转就一百迈了吧。对于买菜车，够使了。至于非要很高机动敏捷度，电机
肯定会帮忙的。
没有最理想设计，只有考虑到性价比可靠性之后的实现方案。雅阁这个方案看起来不应
该太差吧。
当然是我的小见识。抛砖引玉。呵呵
【在 l**********e 的大作中提到】
: 汽油机驱动的时候齿比接近1:1了，估计Honda把最优转速优化到了高速70麦左右一个比
: 较窄的区间。
: 从理论上讲eCVT设计更加合理，设计上可以发挥的空间很大。但是由于自由度太高反而
: 对汽油机的要求更高了，汽油机的优化区间可能大很多，导致设计上不能更纯粹。
: Honda把汽油机自由度限制死了，其他所有的转速全部用电机处理，未尝不是一个好的
: 解决方法。
: 但是把电机和发电机分开的做法我不大理解。volt有两组电机是因为高速纯电时需要降
: 低电机转速，Honda似乎没有这个考虑。
:
: 效果
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d***a
发帖数: 13752 | 75 说白了，Toyato的设计是用PSD，可以把引擎动力和电机动力混在一起。这个和传统变
速箱的降档提速没什么关系。这两者不应该混淆。用行星齿轮组来混合动力，是一种常
见的设计。
Honda的设计，在用Hybrid模式冲刺的时候，不能把直接把引擎动力和电机动力混在一起
，而是用引擎发电，为电机提供更大的动力。从理论上说，这似乎一个弱点，没有充分
发挥汽油引擎的作用。但实际上，用大马力电机，是现在和以后的趋势，除了贵一点外
没什么不好。Tesla这样的纯电车，用大马力的电机，可以同时做到高性能和省油。
Hybrid Accord比Prius性能好很多，也更省油（考虑重量），这是实证。理论上的弱点
分析，没有什么意义，因为这两者的定位都是买菜车，不是赛车。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 它当然可以拉到6000rpm以上，前提是机械传动断开
: 但断开的话，无论发动机输出功率如何，加速能力要面对电机峰值输出功率的瓶颈
: 而这个输出功率是明显小于它的标称最大功率的
: 同时这也是这个设计的另一个弱点，
: 就是因为无法高效率的让发动机和电机同时进行高输出
: 那么为了保证性能不太糟糕，就得用更大功率的电机才好
: 我刚查了下accord hybrid的电机峰值功率，是124kw也就是169hp，
: 汽油机的峰值功率是141hp
: （http://www.motorweek.org/reviews/road_tests/2014_honda_accord_hybrid）
: 而标称的整个系统峰值输出（且不说这个输出值的局限性）是196
|
p*********e
发帖数: 32207 | 76 我不清楚PSD是什么意思
但是toyota的设计显然不仅是实现“把引擎动力和电机动力混在一起”的功能。
前面已经说了，toyota的设计，实现了对于给定总输出功率，
不同的发动机转速/负载组合的应用。这正是变速箱所要实现的。
能做到这个，就能做到在需要高功率输出时，在给定车速下发动机工作在更高转速
（因此更高功率）的需求
这和传统汽油机通过机械方式提高减速比进而提高输出功率的方法是一致的，
只是具体的机械实现上的设计不同
当然可以放在一起说。
至于你后面说的accord vs prius，这个问题我不想再讲下去，原因前面已经提到了。
如果你还有哪些技术层面上的问题想讨论，我乐于跟进
如果只是想证明accord hybrid车好，那我确实没啥兴趣。
【在 d***a 的大作中提到】
: 说白了，Toyato的设计是用PSD，可以把引擎动力和电机动力混在一起。这个和传统变
: 速箱的降档提速没什么关系。这两者不应该混淆。用行星齿轮组来混合动力，是一种常
: 见的设计。
: Honda的设计，在用Hybrid模式冲刺的时候，不能把直接把引擎动力和电机动力混在一起
: ，而是用引擎发电，为电机提供更大的动力。从理论上说，这似乎一个弱点，没有充分
: 发挥汽油引擎的作用。但实际上，用大马力电机，是现在和以后的趋势，除了贵一点外
: 没什么不好。Tesla这样的纯电车，用大马力的电机，可以同时做到高性能和省油。
: Hybrid Accord比Prius性能好很多，也更省油（考虑重量），这是实证。理论上的弱点
: 分析，没有什么意义，因为这两者的定位都是买菜车，不是赛车。
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d***a
发帖数: 13752 | 77 Power split device。就是你说的Prius那个行星齿轮组。它的function是power split。
http://eahart.com/prius/psd/
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我不清楚PSD是什么意思
: 但是toyota的设计显然不仅是实现“把引擎动力和电机动力混在一起”的功能。
: 前面已经说了，toyota的设计，实现了对于给定总输出功率，
: 不同的发动机转速/负载组合的应用。这正是变速箱所要实现的。
: 能做到这个，就能做到在需要高功率输出时，在给定车速下发动机工作在更高转速
: （因此更高功率）的需求
: 这和传统汽油机通过机械方式提高减速比进而提高输出功率的方法是一致的，
: 只是具体的机械实现上的设计不同
: 当然可以放在一起说。
: 至于你后面说的accord vs prius，这个问题我不想再讲下去，原因前面已经提到了。
|
B*Z
发帖数: 7062 | 78 丰田的power split unit里面那三个齿轮不同rpm下面如何分配torque肯定有限制的。在
你的意识里面把这个psu理想化，完美化了。如果把所有的关节搞清楚，不一定比accor
d hybrid设计强。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我不清楚PSD是什么意思
: 但是toyota的设计显然不仅是实现“把引擎动力和电机动力混在一起”的功能。
: 前面已经说了，toyota的设计，实现了对于给定总输出功率，
: 不同的发动机转速/负载组合的应用。这正是变速箱所要实现的。
: 能做到这个，就能做到在需要高功率输出时，在给定车速下发动机工作在更高转速
: （因此更高功率）的需求
: 这和传统汽油机通过机械方式提高减速比进而提高输出功率的方法是一致的，
: 只是具体的机械实现上的设计不同
: 当然可以放在一起说。
: 至于你后面说的accord vs prius，这个问题我不想再讲下去，原因前面已经提到了。
|
p*********e
发帖数: 32207 | 79 它确实有power split的功能，但同时，它也通过这个齿轮组实现了无级变速
（输入和输出转速比值的连续变化）
split。
【在 d***a 的大作中提到】
: Power split device。就是你说的Prius那个行星齿轮组。它的function是power split。
: http://eahart.com/prius/psd/
|
p*********e
发帖数: 32207 | 80 你最好先弄明白什么叫CVT。
。在
accor
【在 B*Z 的大作中提到】
: 丰田的power split unit里面那三个齿轮不同rpm下面如何分配torque肯定有限制的。在
: 你的意识里面把这个psu理想化，完美化了。如果把所有的关节搞清楚，不一定比accor
: d hybrid设计强。
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l**********e
发帖数: 722 | 81 考虑到经济性，两千的转速窗口已经太大了，估计丰田才有这么大，我觉得这个设计有
个500转的窗口就够了。
70
【在 r*******e 的大作中提到】
: 汽油机转速可以在两千到六千之间波动，即使只有一个挡，在高速上面的车速可以在70
: 迈附近上下波动范围很大。假设2000转对映高速上面50迈（这是我的常规自动挡雅阁的
: 情况）, 四千转就一百迈了吧。对于买菜车，够使了。至于非要很高机动敏捷度，电机
: 肯定会帮忙的。
: 没有最理想设计，只有考虑到性价比可靠性之后的实现方案。雅阁这个方案看起来不应
: 该太差吧。
: 当然是我的小见识。抛砖引玉。呵呵
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l**********e
发帖数: 722 | 82 如果本田有决心大改发动机的话，我猜70迈的时候汽油机转速大概1200左右。
【在 l**********e 的大作中提到】
: 考虑到经济性，两千的转速窗口已经太大了，估计丰田才有这么大，我觉得这个设计有
: 个500转的窗口就够了。
:
: 70
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d***a
发帖数: 13752 | 83 我对证明Accord Hybrid是不是好，没有任何兴趣。它是Honda设计的还是吉利设计的，
对我来说都是一样。
说说我对eCVT的理解，不一定对，有大牛加入讨论更好。
Prius的eCVT（实际上首先是PSD）可以降档提速（因为增加torque），这个说法我觉得
是误导的。如果把PSD看作一个CVT，其gear ratio是固定的。从引擎出来的torque，乘
上这个固定比例，再加上电机来的torque，由PSD混合在一起传到动力轮。在这个模型
下，引擎来的torque并不会因“降档”而放大。这和常规变速箱不同。所谓“降档”，
就是说电机来的torque变大了。
当然，从系统总体来说，因为电机torque的叠加（加上软件的控制），可以认为引擎的
torque被放大，所以PSD也是个CVT。
相对于Accord的设计而言，Prius一样也不能改变gear ratio，但它可以把电机动力和
引擎动力混在一起，这才是它的优点。但在实际中，Accord的设计似乎工作的更好，至
少现在的测试结果如此。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 我不清楚PSD是什么意思
: 但是toyota的设计显然不仅是实现“把引擎动力和电机动力混在一起”的功能。
: 前面已经说了，toyota的设计，实现了对于给定总输出功率，
: 不同的发动机转速/负载组合的应用。这正是变速箱所要实现的。
: 能做到这个，就能做到在需要高功率输出时，在给定车速下发动机工作在更高转速
: （因此更高功率）的需求
: 这和传统汽油机通过机械方式提高减速比进而提高输出功率的方法是一致的，
: 只是具体的机械实现上的设计不同
: 当然可以放在一起说。
: 至于你后面说的accord vs prius，这个问题我不想再讲下去，原因前面已经提到了。
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X***9
发帖数: 7385 | 84 说丰田prius混动技术比本田accord好？
估计很多人都不认同，只能说丰田做市场比较有名而已
accord hybrid 不但在技术上更有优势，实际使用上优点也很明显。
首先开起来没有混动车的迟钝感，如果不刻意提醒你会感觉不出来这是一辆混动车，动
力充沛，油耗表现同级第一，排放接近于0。
丰田混动全系只有一种系统就是
Hybrid Synergy Drive
用于以下车型
（ Yaris, Auris, Prius, Highlander Hybrid, Camry Hybrid, Estima, Alphard,
Lexus RX 400h/RX 450h, Lexus ES 300h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h/LS 600hL,
Lexus CT 200h, Lexus IS 300h, Lexus HS 250h and Lexus NX 300h ）
本田早期有ima
新系统有
单电机 i-dcd
双电机 i-mmd
三电机 Sport Hybrid SH-AWD
日文的新三种混动系统介绍 听不懂可以看图 |
d***a
发帖数: 13752 | 85 从实测结果来看，Camry Hybrid的0-60加速是7.6秒，比Accord Hybrid慢。油耗是43/
39，比Accord的50/45有相当大的差距。理论上的分析，和实际结果经常会有很大的不
同。
Accord Hybrid有三种运行模式：
1) EV模式：纯电机驱动，用于0-43mph速度段。电机扭矩226，峰值马力169hp。
2) Engine模式：主要用于43mph以上的高速行驶。引擎峰值扭矩122，峰值马力142hp，
电机起铺助作用。引擎为主，电机为辅，但引擎和电机都直接驱动。
3）Hybrid模式：用于急加速，电机直接驱动，引擎起发电作用，为电机提供更大电流
。电机为主，引擎为辅，引擎不直接驱动。
第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp，
加上电机铺助动力，最大可以有196hp。在高速上，一般性的提速超车，这个模式和动
力应该足够了。
但如果要急加速，比如说从45mph急速提高到80mph，第二种模式能提供的torque有限，
所以要转为Hybrid模式，由电机为主来驱动。电机的动力输出最大是169hp。这种情况
下，它肯定不如BMW的常规动力车。
但对买菜车来说，就算是高速超车，第二种模式也应该足够了，毕竟它的196hp在那里
。要用到第三种模式的情况，应该很少。
以上是个人的理解，不一定对或全对。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 它当然可以拉到6000rpm以上，前提是机械传动断开
: 但断开的话，无论发动机输出功率如何，加速能力要面对电机峰值输出功率的瓶颈
: 而这个输出功率是明显小于它的标称最大功率的
: 同时这也是这个设计的另一个弱点，
: 就是因为无法高效率的让发动机和电机同时进行高输出
: 那么为了保证性能不太糟糕，就得用更大功率的电机才好
: 我刚查了下accord hybrid的电机峰值功率，是124kw也就是169hp，
: 汽油机的峰值功率是141hp
: （http://www.motorweek.org/reviews/road_tests/2014_honda_accord_hybrid）
: 而标称的整个系统峰值输出（且不说这个输出值的局限性）是196
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b********s
发帖数: 1508 | 86 丰田的市场做的确实比本田好。至少丰田没雇用一个精神病通过论坛发帖这种形式来宣
传。说实话我本来打算买pilot，读过你在坛里的帖子以后，兴趣全无。
600hL,
【在 X***9 的大作中提到】
: 说丰田prius混动技术比本田accord好？
: 估计很多人都不认同，只能说丰田做市场比较有名而已
: accord hybrid 不但在技术上更有优势，实际使用上优点也很明显。
: 首先开起来没有混动车的迟钝感，如果不刻意提醒你会感觉不出来这是一辆混动车，动
: 力充沛，油耗表现同级第一，排放接近于0。
: 丰田混动全系只有一种系统就是
: Hybrid Synergy Drive
: 用于以下车型
: （ Yaris, Auris, Prius, Highlander Hybrid, Camry Hybrid, Estima, Alphard,
: Lexus RX 400h/RX 450h, Lexus ES 300h, Lexus GS 450h, Lexus LS 600h/LS 600hL,
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X***9
发帖数: 7385 | 87
说句实话
如果因为我的帖子造成你原本想买honda而决定不买honda的话
那么该看精神病的应该是你
我也真心庆幸你不选择honda
【在 b********s 的大作中提到】
: 丰田的市场做的确实比本田好。至少丰田没雇用一个精神病通过论坛发帖这种形式来宣
: 传。说实话我本来打算买pilot，读过你在坛里的帖子以后，兴趣全无。
:
: 600hL,
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b********s
发帖数: 1508 | 88 你看，还跟我这拌嘴，正常一点吧，做点儿有意义的事情。
【在 X***9 的大作中提到】
:
: 说句实话
: 如果因为我的帖子造成你原本想买honda而决定不买honda的话
: 那么该看精神病的应该是你
: 我也真心庆幸你不选择honda
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X***9
发帖数: 7385 | 89 更新了视频介绍
刚才贴乱了
有本田早期ima系统
和本田新混动系统
包含 单机 双机 和三机的系统
丰田的混动吗？
呵呵。 |
p*********e
发帖数: 32207 | 90 "
第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp，
加上电机铺助动力，最大可以有196hp。在高速上，一般性的提速超车，这个模式和动
力应该足够了。
"
这个理解是错误的。有事，一会儿回来说错在哪儿。
【在 d***a 的大作中提到】
: 从实测结果来看，Camry Hybrid的0-60加速是7.6秒，比Accord Hybrid慢。油耗是43/
: 39，比Accord的50/45有相当大的差距。理论上的分析，和实际结果经常会有很大的不
: 同。
: Accord Hybrid有三种运行模式：
: 1) EV模式：纯电机驱动，用于0-43mph速度段。电机扭矩226，峰值马力169hp。
: 2) Engine模式：主要用于43mph以上的高速行驶。引擎峰值扭矩122，峰值马力142hp，
: 电机起铺助作用。引擎为主，电机为辅，但引擎和电机都直接驱动。
: 3）Hybrid模式：用于急加速，电机直接驱动，引擎起发电作用，为电机提供更大电流
: 。电机为主，引擎为辅，引擎不直接驱动。
: 第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp，
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p*********e
发帖数: 32207 | 91 “
这个说法我觉得
是误导的。如果把PSD看作一个CVT，其gear ratio是固定的。从引擎出来的torque，乘
上这个固定比例，再加上电机来的torque，由PSD混合在一起传到动力轮。在这个模型
下，引擎来的torque并不会因“降档”而放大。这和常规变速箱不同。所谓“降档”，
就是说电机来的torque变大了。
”
这个理解也是错误的。
实际上同一个行星齿轮组，sun gear， planet gear carrier， ring gear均可动的时
候，
planet geat carrier和ring gear的转速比是连续可变的，
所以尽管行星齿轮组的gear ratio固定，整个变速箱的变速比却不是固定的。
http://eahart.com/prius/psd/
这里有现成的可调的动画演示。
【在 d***a 的大作中提到】
: 我对证明Accord Hybrid是不是好，没有任何兴趣。它是Honda设计的还是吉利设计的，
: 对我来说都是一样。
: 说说我对eCVT的理解，不一定对，有大牛加入讨论更好。
: Prius的eCVT（实际上首先是PSD）可以降档提速（因为增加torque），这个说法我觉得
: 是误导的。如果把PSD看作一个CVT，其gear ratio是固定的。从引擎出来的torque，乘
: 上这个固定比例，再加上电机来的torque，由PSD混合在一起传到动力轮。在这个模型
: 下，引擎来的torque并不会因“降档”而放大。这和常规变速箱不同。所谓“降档”，
: 就是说电机来的torque变大了。
: 当然，从系统总体来说，因为电机torque的叠加（加上软件的控制），可以认为引擎的
: torque被放大，所以PSD也是个CVT。
|
d***a
发帖数: 13752 | 92 你贴的那个link，不是我刚贴过的吗关于PSD的演示图吗。你又把它贴出来，做什么呢
？我的理解是，在我告诉你之前，你并不知道那个行星齿轮组是用来做power split
device的。
RPM可变，但并没有直接放大/缩小引擎torque的作用。当然，如果你把电机的torque加
上，你也可以说torque被放大了。
实际上，Honda自己也说它的设计是e-CVT，叫electric coupled continuously
variable transmission。
算了吧，和你的讨论到此为止，你我都不要再浪费时间。
...
候，
【在 p*********e 的大作中提到】
: “
: 这个说法我觉得
: 是误导的。如果把PSD看作一个CVT，其gear ratio是固定的。从引擎出来的torque，乘
: 上这个固定比例，再加上电机来的torque，由PSD混合在一起传到动力轮。在这个模型
: 下，引擎来的torque并不会因“降档”而放大。这和常规变速箱不同。所谓“降档”，
: 就是说电机来的torque变大了。
: ”
: 这个理解也是错误的。
: 实际上同一个行星齿轮组，sun gear， planet gear carrier， ring gear均可动的时
: 候，
|
p*********e
发帖数: 32207 | 93 “
2) Engine模式：主要用于43mph以上的高速行驶。引擎峰值扭矩122，峰值马力142hp，
电机起铺助作用。引擎为主，电机为辅，但引擎和电机都直接驱动。
...
第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp
...
”
这段话的问题在于，仅仅看到accord汽油机的峰值功率，
却没有考虑到因为它的机械传动设计限制，当离合器联通，发动机和驱动轮刚性连接时，
发动机是不可能达到峰值输出功率的，
而且可以说正常高速巡航的时候能输出的最大功率远低于峰值功率。
根据这个link：
http://www.motortrend.com/new_cars/04/honda/accord_hybrid/
70mph巡航的发动机转速在2550rpm
发动机的功率=扭矩x转速/5252.查它的spec，141hp在6200rpm时达到，
那么算得这时扭矩输出是119lbft。也就是基本接近它的标称峰值扭矩，
也就是在3500-6000转之间的122lbft。意味着它在2550rpm这个转速下，
最多最多也不会输出122lbft以上的扭矩。
也就是说，在70mph的时候，它能输出的功率，因为缺乏变速箱，
即便满负载工作也只能有122*2550/5252=59hp
这还是把对应转速下的峰值扭矩往尽量高算，实际上还没有这么多。
也就是说，如果要在70mph下急加速，发动机最多也就只能输出不到60hp的动力
尽管如果它能rev up到6200rpm（很可惜因为刚性连接，它不能）的话，
它在满负荷输出时确实能输出最多141hp的马力。
那么它有没有能力在速度更高的时候输出141hp的全部峰值马力呢？
首先如果断开机械连接，让它只用来发电，那么有可能。
所谓有可能，是要取决于它的发电机是否能提供恰当的负载给发动机
如果发电机的发电功率没那么高，或者说不能提供大于等于在曲轴端119lbft的负载
那么汽油机即便可以rev up到6200rpm，也因为负载不够高，实际上输出不了那么高扭矩
因此功率输出到不了峰值。如果发电机有此能力，那么则是可以输出全部马力的
但一旦有机械连接，则基本是不可能的。问题仍然在于缺乏变速机构
想想看70mph的发动机转速在2550rpm
意味着要想达到6200rpm的转速，必须在170mph的车速。
但实际上根据这个链接：
http://www.hybridcars.com/2015-honda-accord-hybrid-review-video
accord hybrid top speed只有114mph,此时对应转速是4153rpm，
对应峰值功率，是4153*122/5252=96hp，仍远低于142hp的峰值马力。
最后，accord hybrid能有好的0-60表现，核心的优势在它那个169hp的大功率电机
跟它的hybrid powertrain设计基本没关系
同样来自mt的那个review，这车0-60跑到7.1秒
而作为对比，电机功率105kw（http://pressroom.toyota.com/releases/2015+toyota+camry+hybrid+product+specs.download），也就是143hp
的toyota camry hybrid，mt一样测得7.1秒
(link:
http://www.motortrend.com/new_cars/04/toyota/camry_hybrid/
)
说到底，就在于在低车速下accord hybrid的powertrain设计，
让它在低速下只能依赖电机（发动机为了给电机提供足够电力，要工作在更高转速，
因此无法接通机械连接，即便接通了也如前所述，贡献非常有限），
而toyota的系统可以在更广的范围让发动机和电机同时输出
所以在自重大体相当的情况下，电机峰值功率小三十多hp却录得相当的0-60成绩
那么如果accord hybrid用与camry hybrid一样功率的电机呢？
【在 d***a 的大作中提到】
: 从实测结果来看，Camry Hybrid的0-60加速是7.6秒，比Accord Hybrid慢。油耗是43/
: 39，比Accord的50/45有相当大的差距。理论上的分析，和实际结果经常会有很大的不
: 同。
: Accord Hybrid有三种运行模式：
: 1) EV模式：纯电机驱动，用于0-43mph速度段。电机扭矩226，峰值马力169hp。
: 2) Engine模式：主要用于43mph以上的高速行驶。引擎峰值扭矩122，峰值马力142hp，
: 电机起铺助作用。引擎为主，电机为辅，但引擎和电机都直接驱动。
: 3）Hybrid模式：用于急加速，电机直接驱动，引擎起发电作用，为电机提供更大电流
: 。电机为主，引擎为辅，引擎不直接驱动。
: 第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp，
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p*********e
发帖数: 32207 | 94 你的理解有误。
我不想对此较真，只说一个
我之前就给你讲过toyota系统是利用这个行星齿轮组，
利用改变机/电传动路径的动力分配比例，实现了变传动比的功能
你不妨看看我要是不知道你link里的设计，能说出来这句话么？
好不容易给你找个可以play with的带动画演示的网页，本是想方便你理解，
结果被你说成这样，
你的这个理解未免太不尊重人了些。
反过来你既然看过这个link，难道就不试试play with一下那动画里面车轮转速，
发动机转速，发电机转速的比例，居然还能闹出来gear ratio固定这种说法
你看明白了么？
这个系统为什么能实现CVT？
就是因为中间sun gear的发电机转速和转动方向可变，
所以可以动态调节planetary carrier和ring gear的转速比
反过来，sun gear转动发电之后，获得的电能用于驱动直接连接ring gear的MG2电机
构成电传动的功率传输渠道
这就是我说的，利用单个行星齿轮组，通过改变机/电传动的比例，
实现发动机转速与车轮转速比例连续可变的效果，所以它叫eCVT.
对于整个系统而言，输入是汽油机（和电池，在有些时候），
输出是驱动轴（和电池，在有些时候），
而即便把电池干掉，这个系统也是个全功能的电传动系统。
结果就是在几乎所有车速下，发动机和电机都可以耦合输出，
让驱动轮上的动力大于电机或发动机的单独输出
对比accord hybird，低速只能电传动，也即是发动机发电驱动电动机，
系统的总功率输出限制在电机功率上，
高速时虽然电机和发动机可以混合驱动，但因为传动比固定，
此时发动机转速可用范围远比toyota系统小得多，也即是说发动机的峰值输出功率小得多
这都是accord hybrid系统的硬伤。
【在 d***a 的大作中提到】
: 你贴的那个link，不是我刚贴过的吗关于PSD的演示图吗。你又把它贴出来，做什么呢
: ？我的理解是，在我告诉你之前，你并不知道那个行星齿轮组是用来做power split
: device的。
: RPM可变，但并没有直接放大/缩小引擎torque的作用。当然，如果你把电机的torque加
: 上，你也可以说torque被放大了。
: 实际上，Honda自己也说它的设计是e-CVT，叫electric coupled continuously
: variable transmission。
: 算了吧，和你的讨论到此为止，你我都不要再浪费时间。
:
: ...
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r*******e
发帖数: 680 | 95 你这个多少有点赵括谈兵的意思。在纸面上，你说的对，本田这个设计在高速时发动机
转速跟车速是固定比例，工作区间略小。可是大多数的车在60迈之后就是最高挡，牛x
车不在讨论范围。就是说，这个设计够用了。油耗也达到高速45，也不算差了。prius
车体轻一些，在高速上也不比雅阁省油，说明实际情况更纸面设计还是有区别。
2000rpm =>60mph, 3000rpm>>90mph. enough room for highway driving
【在 p*********e 的大作中提到】
: 你的理解有误。
: 我不想对此较真，只说一个
: 我之前就给你讲过toyota系统是利用这个行星齿轮组，
: 利用改变机/电传动路径的动力分配比例，实现了变传动比的功能
: 你不妨看看我要是不知道你link里的设计，能说出来这句话么？
: 好不容易给你找个可以play with的带动画演示的网页，本是想方便你理解，
: 结果被你说成这样，
: 你的这个理解未免太不尊重人了些。
: 反过来你既然看过这个link，难道就不试试play with一下那动画里面车轮转速，
: 发动机转速，发电机转速的比例，居然还能闹出来gear ratio固定这种说法
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g*******l
发帖数: 138 | 96 大伙都是高人，我作为业余人士随便插一句。Accord的问题在技术高手看来是发动机驱
动范围受限，在我这种菜鸟消费者眼中，归根结底就是两点：经济性、可靠性。
从经济性分析。为了达到196Hp，Accord不得不选用更大的电动机，以及更新一代的电
池技术。从成本上来说，很难竞争。你可以比较一下雅阁和佳美的混动价格。在当前低
油价的环境下，雅阁的混动溢价几乎不可能break even所以这车几乎卖不出去，佳美的
新款混动倒是经常可见。
从可靠性分析，Honda在这方面口碑并不好，几年前已经在那个IMA上栽了大跟斗。但是
以前的混动设计，电池摆烂不要紧车还能开的。现在的设计下，电池、电机、发动机这
三个任何一样出了问题，这车就翘辫子，可靠性比普通雅阁低了好几个数量级。Camry
的混动十几年来，一直在可靠性方面口碑甚佳，而且它的设计我认为即使电池老化hold
不住电量，除了对整体的performance有一些影响外，车子不会有问题照样开出去买菜。
x
prius
【在 r*******e 的大作中提到】
: 你这个多少有点赵括谈兵的意思。在纸面上，你说的对，本田这个设计在高速时发动机
: 转速跟车速是固定比例，工作区间略小。可是大多数的车在60迈之后就是最高挡，牛x
: 车不在讨论范围。就是说，这个设计够用了。油耗也达到高速45，也不算差了。prius
: 车体轻一些，在高速上也不比雅阁省油，说明实际情况更纸面设计还是有区别。
: 2000rpm =>60mph, 3000rpm>>90mph. enough room for highway driving
|
f****t
发帖数: 15913 | 97 说得对，丰田的那套系统可靠多了，本田一向心比天高，命比纸薄，就那二两醋，还一
天到晚穷晃当，生怕别人不知道它有几两重。
Camry
hold
【在 g*******l 的大作中提到】
: 大伙都是高人，我作为业余人士随便插一句。Accord的问题在技术高手看来是发动机驱
: 动范围受限，在我这种菜鸟消费者眼中，归根结底就是两点：经济性、可靠性。
: 从经济性分析。为了达到196Hp，Accord不得不选用更大的电动机，以及更新一代的电
: 池技术。从成本上来说，很难竞争。你可以比较一下雅阁和佳美的混动价格。在当前低
: 油价的环境下，雅阁的混动溢价几乎不可能break even所以这车几乎卖不出去，佳美的
: 新款混动倒是经常可见。
: 从可靠性分析，Honda在这方面口碑并不好，几年前已经在那个IMA上栽了大跟斗。但是
: 以前的混动设计，电池摆烂不要紧车还能开的。现在的设计下，电池、电机、发动机这
: 三个任何一样出了问题，这车就翘辫子，可靠性比普通雅阁低了好几个数量级。Camry
: 的混动十几年来，一直在可靠性方面口碑甚佳，而且它的设计我认为即使电池老化hold
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W***n
发帖数: 11530 | 98 Drawback of any hybrid or electric cars, the replacement of the battery pack
will be very expansive. |
h******0
发帖数: 1320 | 99 honda气量也太小了，一个小小的foxbat就搞得这么大动静
【在 X***9 的大作中提到】
: 更新了视频介绍
: 刚才贴乱了
: 有本田早期ima系统
: 和本田新混动系统
: 包含 单机 双机 和三机的系统
: 丰田的混动吗？
: 呵呵。
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p*********e
发帖数: 32207 | 100 问题在于，实际上accord的这个设计，从系统本身上看妥协的是高速下的加速能力
（或者说，是任何车速下的加速能力）
当然实际上它是用更大功率的电机来进行弥补，但这带来更大的成本和体积重量
所以我说这个设计本身并不值得被吹捧，实际上是个有所妥协的设计
顺便你看下，accord这个车的传动比，设置在了70mph巡航时2550转
这个转速其实是有些偏高了，如果真的就考虑经济性的话，
在2000rpm以下恐怕效果会更好
70mph 2550rpm的话，意味着80/85mph巡航的话2914/3096rpm,
换句话说它恐怕更长要在3000rpm左右工作
但如果它70mph的转速设得更低，意味着扭矩放大率更低，
那么在比如55/60mph（典型的state road/US road上的巡航车速）时的转速就会过低了
无论经济性还是输出动力都受影响
从这个角度上看，这个传动比的设定其实也是因为传动比不可变，做的妥协
而对于传动汽油车或者toyota type的hybird drivetrain，
完全可以设定两个不同的变速比（对于自动/手动档车而言就是最高档和次高档，
对于CVT那就看什么速比合适用什么），分别对应上述两种情况（55-60mph/80-85mph)
来取得更优化的结果
新accord hybrid是14年首发，毕竟能用的引擎和电驱（比如电池电机）技术都可以更新
这上面多优化下，做到比prius/camry hybrid实际纸面上更好完全可以理解
但如上所说，仍然因为设计的原因，实际使用中未见得那么理想。
x
prius
【在 r*******e 的大作中提到】
: 你这个多少有点赵括谈兵的意思。在纸面上，你说的对，本田这个设计在高速时发动机
: 转速跟车速是固定比例，工作区间略小。可是大多数的车在60迈之后就是最高挡，牛x
: 车不在讨论范围。就是说，这个设计够用了。油耗也达到高速45，也不算差了。prius
: 车体轻一些，在高速上也不比雅阁省油，说明实际情况更纸面设计还是有区别。
: 2000rpm =>60mph, 3000rpm>>90mph. enough room for highway driving
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p*********e
发帖数: 32207 | 101 确实如此
可以比较一下accord几个型号的curb weight：
http://automobiles.honda.com/accord-hybrid/specifications.aspx
accord hybrid base：3550lb
accord LX 6MT/CVT：3192/3254lb
重量差异（按CVT版算）：296lb
对比camry：
http://pressroom.toyota.com/releases/2015+toyota+camry+hybrid+p
camry hybrid LE：3485lb
camry LE： 3240lb
重量差异：245lb
而需要注意的是，camry hybrid用的是重的多的镍氢电池，
电池容量是244.8v*6.5Ah=1.591kWh
accord hybrid用的是更轻的锂电池，容量是1.3kWh也就是更小
即便如此，accord hybrid系统相对自动档原车的重量增加，
也要比camry hybrid更高（296lb vs 245lb)
这意味着hybrid系统电池以外的部分accord hybrid要更重
那么我的理解，要么是更大的电机带来的重量，要么就是整个系统的设计不够紧凑轻便
当然也可能是两者兼而有之。
换句话说，整车上accord hybrid确实有比camry hybrid更好的表现
但这里有多少是因为它hybrid系统设计的功劳，则存疑
同时为了达到更好的表现，或者说弥补设计的差距，
额外的性能和成本上的妥协，则是比较确定的。
Camry
hold
【在 g*******l 的大作中提到】
: 大伙都是高人，我作为业余人士随便插一句。Accord的问题在技术高手看来是发动机驱
: 动范围受限，在我这种菜鸟消费者眼中，归根结底就是两点：经济性、可靠性。
: 从经济性分析。为了达到196Hp，Accord不得不选用更大的电动机，以及更新一代的电
: 池技术。从成本上来说，很难竞争。你可以比较一下雅阁和佳美的混动价格。在当前低
: 油价的环境下，雅阁的混动溢价几乎不可能break even所以这车几乎卖不出去，佳美的
: 新款混动倒是经常可见。
: 从可靠性分析，Honda在这方面口碑并不好，几年前已经在那个IMA上栽了大跟斗。但是
: 以前的混动设计，电池摆烂不要紧车还能开的。现在的设计下，电池、电机、发动机这
: 三个任何一样出了问题，这车就翘辫子，可靠性比普通雅阁低了好几个数量级。Camry
: 的混动十几年来，一直在可靠性方面口碑甚佳，而且它的设计我认为即使电池老化hold
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