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Automobile版 - 3年内L3级别量产 “自动驾驶”离我们的远与近
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一架F-22战斗机的代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作
系统的代码量约为1200万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽
车,其代码量约为1亿行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。
关于“自动驾驶”,百分之百从德国“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为
此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。
在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情”比
“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。
“自动驾驶”是一个热度颇高的词汇。再加上某些有意无意的渲染和夸大,人们对
“自动驾驶”满满都是憧憬和膜拜,甚至有的是迫不及待。
那么,“自动驾驶”究竟是什么?现实生活中,怎样的“自动驾驶”才是我们所需
要的?业界对“自动驾驶”的研究到了什么程度?近日,博世底盘控制控制系统中国区
自动驾驶产品经理黄罗毅,与媒体作了十分有益的分享。
安全·系统
首先,“自动驾驶”到底是什么?它所要达到目的是什么?人们需要怎样的“自动
驾驶”?
黄罗毅认为,每个人对自动驾驶都有不同的理解。有人说,自动驾驶是为了解决A
点到B点的便利性问题;有人说,自动驾驶是为了解决效率的问题;还有人说,自动驾
驶是为了解决环保的问题。但在博世看来,还有一个非常非常重要的目标:打造安全的
系统。
所谓“安全的系统”,就是:安全、系统。黄罗毅分析,什么样的自动驾驶功能你
会使用、会相信?一个重要的前提是“它足够安全”。那么,如何证明自动驾驶功能是
足够安全的?或者说,如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全?
在这里,黄罗毅做了“铺垫”:先来看看人类达到了怎样的驾驶水平。根据美国
2015年所做的里程统计数据。全年美国的汽车总行使里程4.8万亿公里,平均每200万公
里出现一次受伤事故;平均每1.47亿公里出现一次致死事故。这都足以证明人类的驾驶
水平是了不得的。
如果以平均每200万公里(出现一次受伤事故)为例,北京到上海的距离约为1200公
里,我们需要开800多个往返不出现一个受伤事故,才可能从平均水平上证明自动驾驶
比人类驾驶安全。
再说“系统”。黄罗毅说,自动驾驶系统有三部分组成:感知、决策、执行。当然
,量产的自动驾驶功能绝不是这三者的简单叠加。
为此,黄罗毅以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说,一架F-22战斗机,其
代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作系统的代码量约为1200
万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽车,其代码量约为1亿
行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。但是很遗憾,今天我们无
法给出准确的数字,因为系统还在不断的研发、完善过程中。
对了,代码量是指代码的行数,而代码(Source code)是一组由字符、符号或信号
码元以离散形式表示信息的明确的规则体系,是由程序员用开发工具所支持的语言写出
来的源文件。
其他要素
黄罗毅分析,在“安全和系统”之外,自动驾驶最重要的是冗余的系统。他说,人
们都知道,飞机需要有冗余的发动机系统,一套失效,另外一套依然可以工作。自动驾
驶也需要冗余的系统,如需要感知层面的冗余,就有不同的传感器;需要中央决策的冗
余,就有中央的控制大脑,当大脑失效,还会一个小脑;其他还需要执行机构的冗余,
需要转向的冗余,需要制动的冗余。他提醒人们注意,制动的冗余非常重要。想象一下
你在高速公路上,自动驾驶功能被激活,你的车正以每小时120公里的速度往前狂奔。
不幸的是,一旦制动系统失效了,你的车根本停不下来。而这时候,你还会跟你的朋友
们炫耀你的车辆油箱足够大,续航里程足够远吗?
他还分析说,中国有着特殊的交通环境。比如一个看似简单的交通信号灯,它的形
状在不同城市有可能并不相同。中国有着特殊的驾驶行为,每天都可以在马路上看到频
繁换道,转向灯都不打的驾驶员。于是博世相信,关于“自动驾驶”,百分之百从德国
“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶
辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信,本地化才能更好地服务于本地的合作伙伴。
博世积极地寻找着本地合作伙伴,2016年,博世支持长安汽车从重庆开到北京,顺
利实现全程2000公里的自动驾驶。2017年,博世与百度、高德、四维等国内领先的地图
合作伙伴,共同打造自动驾驶高精度地图和定位系统。2018年,博世支持国内两家领先
的OEM企业,率先把L2级别的功能推向了量产车。
解决之道
既然人们对“自动驾驶”充满期待,那么他到底距离我们有多远?黄罗毅分析:说
自动驾驶离我们“远”,是因为有很多关键性的问题没有解决,比如前面说到的安全、
系统;而说自动驾驶距离“不远”,是因为人类知道问题在哪儿,并朝着哪些方向努力
了。
为此,作为全球领先的技术与服务供应商——博世作了深刻且周密的思考并付诸实
践。据黄罗毅介绍。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶所有核心的零部件。如在感知层面
有毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目摄像头、超声波传感器、轮速传感器、加
速度传感器、陀螺仪惯导、定位传感器等;在中央决策层面,有ADAS驾驶辅助预控制器
,自动驾驶预控制器、整车控制器;在执行层面,有转向系统、制动系统、发动机管理
系统。当然,除了这些看得到、摸得着的硬件,博世还有软件和算法。
至于“自动驾驶”怎样证明它比人类的驾驶更安全?黄罗毅认为,传统的、暴力的
验证方法不再有效,博世的自动驾驶团队正在思考新的方法。比如仿真,博世正在搭建
虚拟又能反映真实情况的场景,让自动驾驶车辆在其中跑起来。博世有基于互联的验证
方法,车子在路上跑的时候,它也在不断的采集数据,而这些数据可以支撑我们做进一
步的安全验证。系统复杂,代码量大的问题,博世的自动驾驶团队已经朝着敏捷转型,
我们不断迭代、不断产生新的功能。
他说,打造自动驾驶领域一个核心的零部件难吗?确实很难。但是我想说,比这更
难的是把自动驾驶领域核心零部件整合成领先的自动驾驶系统,我们称之为系统整合能
力。而博世,正在朝着这个方向而努力。
最后,黄罗毅还透露,鉴于博世已经在很多自动驾驶及相关领域都处于行业领先地
位,预计在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情
”比“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。
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