温州南站信号故障一盏绿灯害死人系统严重缺陷 - Headline版

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Headline版 - 温州南站信号故障一盏绿灯害死人系统严重缺陷

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c***s
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上海铁路局昨日公布温州和谐号动车追撞事故的初步原因，相信是温州南站信号系统设计上有严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间机错误显示为绿灯，令尾随的D301列车以为可前进，结果导致其高速追撞前面的D3115列车，酿成最少39人死亡。该信号设备由北京全路通信信号研究设计院（下简称「通号院」）设计，全国多条高铁的信号系统，包括广深港高铁，均由这家通号院负责。
全国排查两日内改电路
铁道部已下令由本月27日起全国排查「通号院」设计、温州路段有使用的CTCS信号系统。通号院为此正进行紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内电路能修改完毕，但有铁道部人员担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外，是否尚有其它纰漏。
根据数据，通号院已完成内地多段铁路的信号系统（见表），例如不少香港旅游团会乘坐的武广铁路等，日后更会负责「广州-深圳-香港」的高铁路段，令人担忧安全问题。
港铁发言人说，高铁香港段的列车和信号控制系统仍须经过公开招标采购，采购合约详情仍未有最后决定，会密切留意内地当局调查温州发生事故进展。
发言人强调，高铁香港段的设计、采购及建造等过程中会紧守安全至上的大原则，其间各个项目都会由相关的专家严谨执行及监控，确保高铁香港段各项目均符合安全标准，通车前亦会做多项测试，确保安全。
运输及房屋局亦说，极度重视有关广深港高铁的安全问题，政府及港铁与内地相关部门一直保持紧密联系，并成立了多个专责小组，就土木建设、机电装备及营运安排等各方面举行定期会议商讨及落实具体细节。运房局较早前以温州事故路段属共享铁路，与日后广深港高铁使用专用路段不同，试图说明广深港高铁较安全。
「过了深圳河信心全失」
关注高铁项目的公共专业联盟主席黎广德表示，目前只属初步调查，资料未见齐全，但若是信号系统出错，是严重问题。他说，虽然本港高铁段的设备供应可与内地不同，惟信号标准等必然是一致，故本港应向内地要求参与改善高铁系统的设计，否则港人日后乘高铁时，过了深圳河，便信心全失。
调度员出错无发预警
国务院调查组昨就温州列车相撞事故举行首次全体会议，在事故后出任上海铁路局长的安路生表示，根据初步分析，事故起因是温州南站信号设备设计上有严重缺陷，雷击后发生故障，本应显示为红灯的区间信号机，错误显示为绿灯，调度员也无发出预警，导致后面的列车撞向前面列车。他说，电务值班人员无意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强，未能及时有效发现和处置设备问题；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不足；当局9月会公布详细调查结果。
详细结果9月公布
负责该路段信号设计的是通号院，是次出事的是CTCS-2系统，而高铁则用CTCS-3系统。内地在2007年进行第6次提速时，铁道部曾表示，已成功自行研制「自动防护系统」（ATP），系统主要是由前车发信号，后车负责控制及计算距离，若前车停车，后车司机即使未有减慢速度，亦会自动煞停，由时速200公里至完全静止需时 55秒。铁道部总工程师何华武曾形容，该系统是世上最先进设备，可彻底解决内地动车安全难题，惟中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕却指出，系统未达最高水平，紧急情?下仍要靠人手操作。CTCS-2在2009年投入运作时，有兰州大学的教授亦认为系统有安全隐患。
工程师﹕自动防护应独立运行
前工程师学会会长梁广灏说，信号系统的设计原理是，若有不肯定情?，便要转回红灯，不应是变回绿灯，而且ATP应是独立运行，无论在任何情?亦应能运行。香港专业教育学院（沙田）电子及资讯工程系系主任赵炳权更指出，为安全起见，信号系统若不肯定，便应维持红灯或自动转至关灯，没理由出现绿灯。

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