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发帖数: 70028 | 1 轨交10号线伊犁路至四川北路区段，于9月28日起暂缓运行。 肖允 现场图片
10 号线信号系统承包方为卡斯柯信号有限公司，2009年，地铁1号线发生两列车侧面相撞事故，该公司提供的信号系统出现问题，被认定为事故责任单位。今年7 月28日晚高峰，10号线一列列车开错道，最终调查结果也显示是因实施CBTC信号升级的调试，发生了信息阻塞故障。如今事故再发，卡斯柯信号有限公司再次成为人们关注的一个焦点。
卡斯柯曾承诺不再出事故
在昨晚举行的市政府新闻通气会上，有记者向申通集团总裁俞光耀发问：“有消息称，这次发生事故的车辆采用的信号系统与当初温州事故的信号系统是同一家公司生产的，我想问一下为什么这个系统在发生这个事故之后，还在我们地铁当中有使用？”
对此，俞光耀回答说，“信号供应商是同一家公司，关于事故的原因，刚才讲了已经成立了专门的事故调查组，我想调查组会有一个准确的调查和结果。”
此后又有记者问及：“之前10号线也出过事情，就是因为信号故障开岔道了，申通集团曾经表示约谈过信号供应商卡斯柯，当时约谈的时候卡斯柯作出怎样的承诺？10号线在第一次出故障之后，又进行过几次的调试？”
俞光耀对此回答说：“10号线开错方向以后，申通也确实约见了卡斯柯的领导，卡斯柯也给地铁公司作出了承诺，确保安全上不再出事故。今天下午发生了这个情况，所以我想我们也一定要把这个原因弄清楚。”
而在回答香港记者追问“会不会把地铁信号公司换掉”时，俞光耀说：“将配合事故调查组和有关方面进行调查，一定要彻底查清楚，这样才能够采取有针对性的措施来确保地铁运营的绝对安全。”
公司紧闭大门拒绝采访
昨日下午3点半左右，记者拨通卡斯柯信号有限公司的报修电话，一位负责处理系统维修的男接线员称，对于10号线追尾事件，他没有接到情况通报。面对记者的追问，该接线员称：“不了解情况。”不过对于客户的报修，他说公司有相关的应急预案，但到底是什么样的预案，他又以“不便透露”拒绝了记者采访。随后，记者又将电话打到该公司登记的总机，得到的答复更为直接：“我们公司不接受采访。”无论记者提什么要求，对方就这样一句话：“不接受采访”，随即挂断了电话。
记者随后赶往天目中路凯旋门大厦的该公司所在地，没想到在大堂就被大楼保安拦下来。大楼保安表示，接到业主要求，记者不能上楼。最终记者还是设法到达27 层，却发现卡斯柯公司大门紧闭，都有门禁，无法打开。隔着玻璃门可以看到公司内还有不少员工在上班，记者多次按门铃，正对门口的前台接待小姐就是不肯开门。无论记者在门口向里喊什么，对方都当记者不存在。此时已近下班时间，偶尔有人从公司内出来，记者立即追问，但无一人接受采访。在门外，记者举起相机准备拍照，原本还露着上半身的前台服务小姐竟然一下子蹲到了桌子下面，再也不肯露脸。
傍晚起官网突然无法登录
公开资料显示，卡斯柯由中国铁路通信信号集团和阿尔斯通 (中国)投资有限公司合资成立，是中国铁路第一家中外合资企业。该公司近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。1994年卡斯柯与当时的外方母公司一道，夺得上海地铁1号线信号系统ATC的合同大单。卡斯柯的发展可谓起步于上海的1号线。
下午4时许，记者在卡斯柯公司网站上查到一条名为《上海轨道交通10号线CBTC全功能载客运营》的公司新闻。该新闻有如下表述：“2011年7月23日凌晨05:10分，随着第一条代表着 CBTC模式的紫色列车光带缓缓从停车场驶入正线，上海轨道交通10号线信号系统正式宣告从ATO-BM载客模式运营升级到ATO-CBTC全功能载客运营。”
从该公司公布的资料看，目前其生产的信号系统遍布上海、大连、长春、天津、深圳、广州等多个城市的地铁线路，承揽或参与的已建、在建地铁信号项目达28项，其中仅京沪两地就占20项。
下午5时许，记者再次尝试点击该公司网站，发现竟然无法打开，通过百度的“网页快照”，该公司的网页还是无法显示，截至记者发稿，该网站依然无法打开。
【专家释疑】
什么是“电话闭塞运营”？
追尾事故发生时，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。
什么是“电话闭塞法”，据轨交专家介绍，就是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞设备。简单来说就是两个车站区间通过电话方式联系、调度车辆运营。同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云表示，在系统自动控制出现故障时，相应安全制度的执行及关键岗位人员的尽职尽责显得尤为重要。
何谓CBTC信号系统升级？
10 号线此前曾因CBTC信号升级的调试，发生了信息阻塞故障。所谓“CBTC”指的是“基于无线通信的列车控制系统”。地铁信号系统是确保列车之间安全距离的专业设备，是控制列车运行、决定运营间隔的关键。上海轨交部门此前称，目前正在积极引进并消化以“CBTC”为核心的当今世界最先进的地铁信号技术，这套信号技术已在纽约、巴黎等城市应用。启用“CBTC”信号系统，理论上可以做到1分半钟的列车间隔。轨交专家表示：“轨交列车运营时，传统的监测方式是在地铁轨道旁边每隔一段距离放置检测器，对列车与列车之间的间隔位置以及列车安全状况进行监测，而‘CBTC’是利用无线通信，将高科技检测仪器放置在列车内部，可以连续监测列车的位置及安全状况，比如列车速度太快，与前方列 车 的 距 离 太 近 等，‘CBTC’会立刻发觉，列车可自动调节行驶速度，保持与前方列车的恰当距离。 ”
上海轨交6、7、8、9、11号线也预留了与之相同的信号技术，预计在今年年内，上海地铁将全面完成这5条线路的信号系统升级。 |
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