Military版 - 搜狐组织的“博士团走进车企"-- 对话比亚迪 ( 电动车技术细节) |
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发帖数: 654 | 1 清华张抗抗：对话比亚迪高管罗院长，谈谈对比亚迪的印象 ：---
http://zhangkangkang09.blog.sohu.com/162473337.html
对话比亚迪高管罗院长，谈谈对比亚迪的印象
前些天，业界的朋友们的目光都聚集到正在举行EVS25盛会的深圳。而几乎与
此同时，11月8号到10号，笔者有幸成为搜狐组织的“博士团走进车企”的活动的一员
，也来到了深圳。与来自祖国各地的博士们一起走进了比亚迪，参观了深圳比亚迪总部
，试驾了F3DM与E6。当然，收获最大、印象最深的还是与比亚迪电力科学院长罗红斌的
会谈交流。
一般来说，与企业高管的会谈，话题一般会是企业发展蓝图、企业管理理念
或者人才成长之类的比较虚的话题，而这次会谈却大不一样。罗院长是搞技术出身，即
使是现在还是工作在技术研发的第一线，所以讨论的多数话题都是直接相关到具体的技
术。这种话题令不懂技术的主持人相当郁闷，在听完两个小时的“学术研讨会” 之后
，她叹道，罗院长好久没这么能说了。
下面笔者将沿着几条主线，简略地谈一谈对比亚迪的印象。
中国的“摩托罗拉”：工程师文化统治的比亚迪
成也萧何，败也萧何，虽然说工程师文化曾经给摩托罗拉带来过切肤之痛，
但我觉得工程师文化总体来说对一个企业的崛起还是正面意义居多。工程师文化的严谨
务实，讲技术，求创新，重专业。
罗院长说，在比亚迪的用人理念里，技术水平至关重要。在比亚迪的多数部
门，特别是研发的部门，如果想当总经理，那必须技术水平高于经理。如果想当经理，
那必须技术水平高于所有科长------管理方法可以学，而技术不是一时半会可以学得来
的。笔者认为正是这个理念，使比亚迪成为一个技术型企业，充满了创新，充满了活力
的企业。
技术高于一切，高于管理，这个理念对于企业的发展未必正确。可是，想到
当今中国的企业氛围，笔者觉得像比亚迪这样去强调技术人才的重要性绝不为过，绝不
是 “矫枉过正”。试问中国企业有几个敢让技术第一人作第一把手，有几个企业的体
制有可能让技术第一人作第一把手，有几个企业对于技术人才给予了足够的尊重？
罗院长渊博的知识给笔者留下了深刻的印象，而他谈起王传福时还心存钦佩
，可见王传福不仅仅是企业的头儿，更是一位在学识上渊博得可怕的人物。罗院长说，
王传福80%的时间用在研究技术与学习技术，20%的时间用于管理，而接待媒体的时间，
则微乎其微了。笔者这时候才想到，王传福之所以敢在七年前踏入汽车产业，并立下
2025年成为汽车世界第一这样的让人难以置信的目标，并不是这个人太狂妄，也不是这
个人在商业方面有天赋，而很可能是是王传福多年的学习与钻研已经让他成为相关知识
与技术的集大成者，可以敏锐地观察到各种技术之间的联系，可以预测各个技术的前景
。巴菲特能够对比亚迪如此有信心，我想是一定是王传福给巴菲特留下了深刻的印象。
“想作一把手，先把技术做到第一。”比亚迪这样的理念，对于吸引技术人
才无疑是最有吸引力的。我想这也是在罗院长能在比亚迪能者尽其用的原因。
垂直整合路线：降低成本的利器，比亚迪产业整合的方向
电动车技术细节：与罗院长的技术问答汇总
问：F3DM在低速时有类似于动车加速的轻微的电磁噪音，请问是什么原因，用什么方法
解决？
回答要点：
1. 电机控制方法改为空间矢量算法后噪声已经大大降低。
2. 噪声由电机内部磁钢片的机械振动产生。
3. 比亚迪已经能自主生产磁钢片，磁钢片的安装完全自动化。
4. 坦言，中国电机技术与日本还有差距。
笔者点评：根据问答，感觉比亚迪的电机电驱已经处于先进之列。这方面的主要提升潜
力是电机制造技术。罗院长在电机制造技术方面的回答非常坦诚。
问：电池管理系统BMS是耗散型还是充电型均衡算法？
回答要点：
1. F3DM采用耗散型算法。
2. 没有使用充电型，是因为要额外增加成本与体积。
3. 比亚迪的电池一致性较好，充电型均衡算法不是非常必要。
4. 如果不考虑成本采用充电型，充满电后电池可利用能量可增加近10%。
5. 电池管理系统应该更关注于测量模块而非均衡模块。
笔者点评：虽然充电型均衡算法更先进一些，可是比亚迪就是做电池的，电池管理也不
弱。在这方面，我没有发言权。罗院长承认充电型均衡算法的好，也是相当坦诚的。
问：F3DM为什么在HEV的模式下的油耗还是低于F3?
回答要点：
1. 1L的发动机+2个电机的深混和构型使发动机工作在高效区域。
2. F3DM用的是F0的1L发动机而不是F3 的1.4L发动机（关于这点，笔者要纠正自
己的一个错误：在http://zhangkangkang09.blog.sohu.com/159249555.html 一文中，笔者说F3DM用的是F3 的发动机）
问：F3DM有没有制动能量回馈？
回答要点：
1. 有，并且与ABS、ESP等系统的控制策略结合在一起.
2. 考虑舒适性的因素，在目前的F3DM制动能量回馈有所限制。
笔者点评：制动能量回馈的策略涉及到底盘技术，不是那么好整合的。底盘技术是中国
汽车产业的最大软肋----只有照抄与逆向开发，没有正向开发的能力。
问：电喷系统自己做吗？
1. 发动机的电喷系统是自己做的。
2. 喷油嘴由德日企业供货，表示供应商不会停止供喷油嘴而要挟比亚迪。
笔者点评：喷油嘴制造是中国汽车产业的软肋之二。
问：比亚迪生产的半导体芯片有没有用到自己的车上？
1. 有一部分用了。
2. 大部分半导体芯片还是工业级，尚未达到汽车级。
笔者点评：半导体技术，特别是单片机与功率二级管技术，是中国整个工业的软肋，也
是汽车行业利润率最高的部分：汽车电子的关键部件。比亚迪在纵向一体化的路线上敢
于进军这个行业，勇气可嘉，希望能有所作为。
关于比亚迪的商业近况与发展路线
关于F3DM的销量：
对于F3DM，价格比F3高不了多少，通过试驾，笔者也觉得这车从性能到经济性都不比F3
差，为什么销量差这么多，才200辆。大家都比较疑惑。谈到F3DM的销量如此低的时候
，罗院长说目前F3DM的订单很多，可是F3DM的电池源储能电站建设的电池源是同一个生
产线，而储能电站是配合国家电网与南方电网的项目，必须优先满足（这个和我之前的
推断是完全一致的。）。这导致F3DM无法真正大规模生产，并且目前实际上的发售地只
有深圳，即使是比亚迪内部员工自己购买，也要至少排队一个月。罗院长表示相当无奈
。在新的电池生产线落成之后，F3DM的量产得到实现，销量也会猛增。
关于比亚迪的利润下降:
第三季度利润同比下降99%，从11亿到1千万，数字触目惊心。可实际上从另
外一个角度看，比亚迪去年研发投资200亿，今年270亿，每季度多近20 亿。如果研发
投资不增加，那盈利反而是上升了很多。一个角度看，是盈利能力下滑，而另外一个角
度看，则是这个企业重视研发，重视长远发展。
笔者对财务并不了解深入，以上计算方法可能有问题，仅代表个人的见解。
关于微型电动车发展计划：
比亚迪目前没有研发微型电动车的计划。新能源车将重点进军出租车与公交
车领域。因为新能源车的目标是绿色，而1台出租车的消耗与排放=10台私家车，1辆公
交车=30私家车。进军这两个领域，无疑是效果最显著快速。
说实话，从这个角度想问题，对我来说是第一次。
总结：
对于不懂金融，不太懂商业，不太懂企业管理的我来说，只能从比较感性的
角度去判断一个企业的前途。而比亚迪这样一个工程师文化编译的企业，使我感觉很有
激情，而且会吸引大量人才。不管怎么样，至少这样一个企业中的员工与领导，整天想
的不是怎么走走关系升迁，想的不是怎么买块地皮炒炒房地产，想的不是怎么多搞点钱
。笔者觉得，工程师文化会带领比亚迪的崛起。
比亚迪比我以前想象的要更有前景一些。
吉林大学新能源汽车: http://jluhev.blog.sohu.com/
走进比亚迪，剖析其新能源汽车关键技术
第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会(EVS25)2010年
11月5日在中国深圳举行开幕，本次大会暨展览会主题是“可持续动力革命”，为国际
电动车产业经济技术合作与交流搭建平台。在参加大会期间，笔者有幸随搜狐博士评论
团参观访问了比亚迪(BYD)公司。近几年来，比亚迪公司在汽车方面的新闻层出不穷，
特别是对于比亚迪在新能源汽车方面的评论，更是褒贬不一,众说纷纭!有的报道称比亚
迪是“爱迪生和韦尔奇的混合体(combination of Thomas Edison and Jack Welch)，
可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题”，
引领中国的绿色事业，不断前进。有的报道称比亚迪进军新能源汽车只是幌子，而是借
机提高在传统汽车的销量，忽悠消费者。但是无论外界怎样的评价，比亚迪从2003年进
入汽车产业以来，比亚迪连续5年实现100%以上增长。尤其是2009年，比亚迪以44.8万
台的总销量和同比大增162%的成绩，成为国内汽车企业总销量增长冠军，这都是不争的
事实。尤其在新能源汽车方面，比亚迪已经成为第一个“吃螃蟹"的企业，推出了双模
混合动力汽车。比亚迪越是在如此短的时间内取得这样大的成绩，愈是让人感觉他倍加
神秘。
因此，笔者通过这次与比亚迪公司的亲密接触以及博士团对比亚迪电力科学研究院
罗红斌院长的访谈，结合笔者对混合动力汽车的研究，剖析一下比亚迪新能源汽车的几
项关键技术。
车载动力电池系统
毫无疑问，比亚迪开拓了一个全新的电池领域，车用动力电池技术也是其最为核心
的技术。比亚迪生产全部的新能源汽车（F3DM、F6DM、e6、k9）均采用其自主生产的“
绿色之芯”ET—Power铁电池，电池中所有化学物质均可在自然界被环境以无害的方式
分解吸收，不会对环境造成任何危害，是绿色环保的电池。比亚迪汽车研究院的罗院长
介绍说，比亚迪铁电池的研发攻关，经过上万次试验和测试。铁电池的内阻很小，几乎
没有散热，不需要冷却系统，（笔者认为这一点确实很牛，目前国内外所用的镍氢、锂
电动力电池绝大多数都采用风冷或者水冷）。比亚迪电池的测试严格按照国家标准，深
度放电可以达到4000次以上，并且通过了第三方（201所）的认证。罗院长介绍说，在
国家标准测试的基础上，在此基础上，比亚迪企业本身又对电池的安全性和可靠性进行
了更为苛刻的试验，放进火里面进行高温测试，均通过了考核。对于电池寿命的考核，
电池容量(Ah)变为标称值的80%的就视为作废，而其他企业一般设为70%。比亚迪的BMS
（电池管理系统），包含电池均衡、内阻检测、漏电保护、电池加热等功能，控制精度
在5%以内。
驱动电机系统
众所周知，驱动电机系统是混合动力汽车以及电动汽车一项关键技术之一。笔者在
未接触比亚迪之前，一直认为比亚迪研发的重心在铁电池方面，其驱动电机系统应该由
相关的供应商提供。但是罗院长介绍说，比亚迪新能源汽车所有的驱动电机系统都是其
自主研发的，拥有100%的自主权。特别是驱动电机本体，比亚迪具有全自动机械加工的
生产线代替了传统的手工绕线，还可以进行硅钢片的冲压、加工等流程。电机控制器的
功率模块（IGBT）和控制板芯片则大多采用了国外的部件。以F3DM车为例，车内两套驱
动电机系统中，比亚迪采用自己生产制造的IGBT模块和国外公司IGBT模块比例为3:7。
笔者认为这已经是很了不起了，因为目前我国IGBT的市场几乎全部被国外的进口产品占
领，进口IGBT的价格昂贵，占到电机控制器成本的33%以上。如果比亚迪可以生产出质
量可靠、价格低廉的国产IGBT，再加上其在动力电池方面的优势，其将来在电动汽车行
业内的地位将不可估量。
整车控制策略
比亚迪的双模电动车搭载双动力混合系统———纯电动＋混合动力（EV＋HEV），
将控制发电机和电动机两种混合力量结合，实现了既可充电又可加油的多种能力补充方
式。该车既可以在纯电动模式下行驶，又可以在油电混合的模式下行驶。网络上有很多
关于对比亚迪实车试驾的报道，感兴趣的读者可以从哪些报道中寻找更为详细的数据。
由于笔者有幸试驾了比亚迪的F3DM车，简单的从控制策略角度谈一下对此款车的认识。
在F3DM车上，通过按键，可轻松实现纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。这
款车的加速性能很好，由于驱动电机具有低速大转矩、响应速度快的特点，整车起步速
度很快。特别当车速超过60km/h，驱动模式由纯电动切换为混合模式的动态切换过程中
，平顺性很好，没有任何冲击的感觉，做到这一点的确不容易，这说明其研究人员在标
定方面做了大量的工作。如果不踩加速踏板，整车也会以一个较低的车速纯电动行驶。
在车速超过80km/h,试驾过程中进行了两次急刹车，ABS都起了作用，全部都是机械制动
参与，无电机制动，其制动安全性较好。如果制动踏板慢慢踩下，有制动能量回收，车
内显示屏幕上电池电压逐渐升高。此外，采用助力转向的方向盘的手感较好，和传统车
相差无几。对于其最高车速和续驶里程方面，没有进行测试，在此不做点评。通过以上
对整车几项性能的测试体验，笔者感觉比亚迪几年来对于其已投放市场的F3DM的测试数
据做了大量的修正、测试与标定方面的工作，使其整车控制策略更加侧重于工程应用，
为其将来大规模投放市场奠定了基础。
总结：针对上述罗院长对其电驱动平台的介绍和笔者实际的试驾感受，提出几点个人的
看法：
电池方面。希望比亚迪坚持走国际路线，申请更多的专利。建立国内最为严格的动力电
池企业测试标准，成为国内动力电池企业的典范。
驱动电机方面。希望比亚迪如果在IGBT技术取得更多的突破，将会建立下游企业对国产
IGBT的信心，摆脱对国际几大巨头的依赖。
整车研发方面。参观完比亚迪的整车生产车间和测试研究所，感觉其传统车的制造设备
以及管理方面与国内一些大型汽车生产制造企业还是存在一些差距。这里面可能有国家
政策、资金、人才等各方面的原因，但是新能源车最终交付给用户是一辆车，而不仅仅
局限于一些关键部件。因此，希望比亚迪在研究新能源关键技术的同时，更要重视传统
车的研发。
最后，希望比亚迪正如其名，不断超越自己的梦想！在国家“十二五”期间，抓
住机遇，在自主研发方面为中国汽车行业的发展贡献更多的力量！ | a****1
发帖数: 654 | 2 幻灯片上的内容(IGBT):
(ZT) 这个是IGBT应用还是封装？？
比亚迪的IGBT搞了很长时间了，有成果是必然的
但是这个不是IGBT制造吧？？
IGBT？
封装早就搞定了，
制造也搞定了，现在还在车上实验，
不过目前量产的车还不是。
买宁波就是为了IGBT，花2亿多不是为了玩的。
这次总裁奖给了这个项目，以后电动车上量后，肯定是BYD自己的IGBT
关于igbt!!!
比亚迪新能源汽车所有的驱动电机系统都是其自主研发的，拥有100%的自主权。特别是
驱动电机本体，比亚迪具有全自动机械加工的生产线代替了传统的手工绕线，还可以进
行硅钢片的冲压、加工等流程。电机控制器的功率模块（IGBT）和控制板芯片则大多采
用了国外的部件。以F3DM车为例，车内两套驱动电机系统中，比亚迪采用自己生产制造
的IGBT模块和国外公司IGBT模块比例为3:7。笔者认为这已经是很了不起了，因为目前
我国IGBT的市场几乎全部被国外的进口产品占领，进口IGBT的价格昂贵，占到电机控制
器成本的33%以上。如果比亚迪可以生产出质量可靠、价格低廉的国产IGBT，再加上其
在动力电池方面的优势，其将来在电动汽车行业内的地位将不可估量 | J*********r
发帖数: 5921 | | K***a
发帖数: 497 | 4 说得好，比亚迪就是做电池的.......
【在 a****1 的大作中提到】
: 清华张抗抗：对话比亚迪高管罗院长，谈谈对比亚迪的印象 ：---
: http://zhangkangkang09.blog.sohu.com/162473337.html
: 对话比亚迪高管罗院长，谈谈对比亚迪的印象
: 前些天，业界的朋友们的目光都聚集到正在举行EVS25盛会的深圳。而几乎与
: 此同时，11月8号到10号，笔者有幸成为搜狐组织的“博士团走进车企”的活动的一员
: ，也来到了深圳。与来自祖国各地的博士们一起走进了比亚迪，参观了深圳比亚迪总部
: ，试驾了F3DM与E6。当然，收获最大、印象最深的还是与比亚迪电力科学院长罗红斌的
: 会谈交流。
: 一般来说，与企业高管的会谈，话题一般会是企业发展蓝图、企业管理理念
: 或者人才成长之类的比较虚的话题，而这次会谈却大不一样。罗院长是搞技术出身，即
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