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发帖数: 2300 | 1 随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非要“
全面取代”传统汽车。
日前，工信部有关负责人在公开场合明确表示，由工信部牵头制定的《节能与新
能源汽车产业发展规划》(以下简称《规划》)已经会同国家发改委、财政部等部门联
合上报国务院，不日将获得批复。
呼之欲出的《规划》，让国内背景各异的电动车企业兴奋不已，而传闻已久的“
国家将投入1000亿元资金发展新能源车”的信息，也即将成为正式文件，这让各个汽
车企业看到了从中分得一杯羹的机会。
但有一点必须要指出的是，搞电动车，欧美和中国有两大不同。一是欧美是“尝
试型”，中国是“押宝型”，后者回报高，且风险大；二是欧美用的是“干净”的电
能，中国用的是“排放转移”的电能，整体低碳环保效果有限。
“同一起跑线”忽悠了20年
把电动车划在新能源车范围内实在有点牵强。
早在1834年，美国人托马斯·达文波特就造出世界上第一辆电动车，比燃油汽车
问世早了近半个世纪。电动车曾在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的燃油汽
车只能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，20世纪60年代电动车只占世界汽车保有
量的0.1%，几乎退出历史舞台。
20 世纪后期，石油短缺和环保呼声日高，使电动车枯木逢春。1997年，笔者曾
试驾美国通用的电动车“大冲击”，提速和操控俱佳，行驶中格外安静，留下深刻印
象。但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，到世纪之交，全球共销
售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。
2003年春天，电动车出现一次全球性大退潮。通用和丰田正式宣布放弃电动车
生产，推行电动车最卖力的美国加州，承认无法达到电动车在市场所占比例的预定目
标。当地报纸评论，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、充电
后行驶距离比传统汽车短的基本事实。
随着锂电池的开发，纯电动车的研发近年来在国际上再一次成为热门。但是并非
要“全面取代”传统汽车。
2008年底，笔者去洛杉矶试开了宝马最新研发的Mini-E电动车。0到100公里加速
仅为8.5秒，最大续航里程250公里。靠一个增强电流的装置，一次充满电只需两个半
小时。然而锂电池组完全占据了后排空间。价格也是普通Mini的2.5倍。近年欧盟颁
布了对于厂商单车平均排放的苛刻标准，像宝马这样以大功率豪华车为主的厂家，生
产一些零排放的电动车，用以降低总产量的平均排放，醉翁之意不在酒。
比起混合动力和氢燃料电池车，电动车的技术门槛比较低，工厂中运货的电瓶车
、满街跑的电动自行车，还有高尔夫球场的用车，全是纯电动车，作坊式小工厂就能
做。尽管此电动车非彼电动车，但中国科技主管部门对电动车的开发一直情有独钟。
早在上世纪80年代，科技部门就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车
作为主攻方向。此举最初出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年，而电
动车技术全世界都还没有大突破，中国现在与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能
后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越” 论的基
础。
电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”，1998年6月，在
汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式上，当时，有10辆国产电动车、
5辆丰田RAV4、5辆通用EV1投入示范区运行。两年后再去，丰田电动车跑了10万公里
，除换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障
更是不断。示范区一位专家表示：“没有什么‘同一起跑线’，说到电动车，除了电
池等局部技术外，我们还是‘小学生’。电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外
国人已经跑得很远。”
“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把
世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入“863计划”电动汽车
重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。
钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动
车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端。有趣的是，报道多是一
次性的，往往再无下文。5年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投
入，是成果斐然，还是打了水漂？至今没有一个交代。
跨越式发展雾里看花
新世纪的头10年，全球所有大厂商的电动车，天然气车，生物柴油车，甲醇、乙
醇车，混合动力车，氢燃料电池车百花齐放。对于新能源车几乎都保持局部研发，小
批量试探，全局观望状态。跨国公司都在蓄势待发，审慎等待全球能源结构调整的形
势明朗。
在中国，许多人往往低估了电动车技术突破的难度。有人说：20年前手机好像砖
头那么大，笔记本电脑重达10公斤，如今的手机可以攥在拳头里，笔记本电脑可以放
到裤袋里，可见新技术的发展是多么快。假如用这个逻辑去推断电动车的发展，那么
10年后全世界就是电动车的天下了。
可惜这个逻辑站不住脚，手机和笔记本电脑的体积，取决于芯片的发展速度。按
照摩尔定律：集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也
将提升一倍。而电动车的核心——电池的发展却不适用这个定律。电池是要在单位体
积的物质里储存一定的能量，人类在这个领域里的进展相当缓慢。大家可以回想一下
：10年前，你的手机电池待机多久？2至3天；笔记本电脑的电池呢？2小时。如今，
是不是还差不多？可见，电池的发展速度远远跟不上芯片的发展速度。
然而到了2009年，电动车在中国，继而在全球突然异军突起。
这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动车
、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车
销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。
随后，13个电动车示范城市启动，对于购买国产电动车，每辆车补贴高达五六万
元，在中国汽车业半个多世纪的历史中，真是闻所未闻。而到2010年，媒体曝光的《
汽车和新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，政府财政对于电动车补贴的计划额度
，迅速从百亿元提高到1000亿元。发展目标更为抢眼——到 2020年，以电动车为主
打的中国新能源汽车市场规模达到世界第一，保有量达500万到1000万辆。
来自政府大力度的鼓励措施，让电动车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒
出上千家电动车厂，更有企业以建立电动车基地为名向地方政府圈地，汽车大集团不
拿出几款电动车样车，就要面临巨大的政治压力。
千亿元红包引领全球电动潮
重赏之下，必有勇夫。中国对电动车如此情有独钟，也给全球跨国公司提供了一
个大好商机，中国第一次引领了全球汽车业的电动车技术热潮。
在2010年北京国际车展，几乎所有跨国公司都力推最新研制的电动车，奔驰和奥
迪也把每年一度的“科技日”移师中国，并以电动车为主打。连一向以传统内燃机节
能减排为首选的大众董事会主席文登恩也高调表态：“大众车型的心脏也将借助电力
而跳动。”
2009年初日产驻中国的首席代表向笔者咨询日产电动车在中国几大城市做示范运
行的事。为向中国政府示好，2009年4月，日产还掏钱在钓鱼台国宾馆赞助了一次有
工信部、财政部、科技部高级官员出席的电动车研讨会。以这次会议为分水岭，电动
车在中国就从一个科研课题，变成了如同北京奥运会、上海世博会一样显示雄厚国力
，立志领跑全球汽车业创新的举国体制的样板项目了。日产的电动车“聆风”(Leaf
)也将可能是顺势第一个进入中国市场，并在中国的合资企业生产的纯电动车。中国
政府许诺的对于每辆电动车6万元的补贴，恐怕会第一个大笔落在日产的腰包里。
笔者曾私下问过一家跨国公司的科研人员，为什么他们对电动车的态度如此积极
。他诚实地说，中国政府拿出上千亿元的巨资培育电动车市场，我们怎么能放弃这样
千载难逢的好机会。
心急吃不了热豆腐
中国是政府和百姓对于电动车期望值最高的国家。
一项跨国调查显示，60%的中国受访者称，会考虑购买电动车。比在美国、日本
、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。
但与一切创新产品一样，电动车商用，要分两步走：第一，完成研发过程，拿出
安全可靠完善的商品；第二，商品接受市场考验，消费者是否买得起，用得是否可心
，日常维护是否方便。
中国的电动车研发，比起国际先进水平还是小学生。还处于从电池做起的阶段。
电池组的集成，电控、电机的开发匹配，到车体的设计制造，几乎都是从无到有，难
以一蹴而就。电动车离成熟的商品尚有很大距离，没有经过一般汽车在极端冷热温度
和10万公里以上的路试。
即使过些年，中国的电动车成熟了，它也未必能成为传统汽车大面积的替代品。
电动车是一种与汽车能源结构完全不同的新型出行工具。配套设施是否跟得上，消费
者的使用习惯能否适应，绝不是大轰大嗡可以应对的。
先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来
的，汽车厂商再把几百个单体集合成电池组、电池包。集成控制软件都是企业的核心
技术，各有各的诀窍，由谁来做统一度量衡的秦始皇？充电站谁来建，网点如何规划
，标准如何统一？
再说驾驶习惯。2008年，笔者曾经在洛杉矶试驾宝马的Mini-E电动车，在街上走
错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。这种心理压力是不开电动车的人难
以体验的。通用汽车的技术专家告诉我：当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”
就是这种“距离恐惧”。
电动车的能源——电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目
前每天有超过9亿度的低谷电(意即不用就白白浪费的电——笔者注)，可供5000万辆
电动车充电。”
然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间
低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电
流同时充电，电网能够扛得住吗？
电动车要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家，是电力
公司，还是生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的 (一
两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一
大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代” 传统汽车
真能实现，光是在拥堵不堪的城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一
个死结。
在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是短程的补充。于是笔者想，何不
换个思路，把电动车的起点定位，从“替代”汽车转向于电动自行车的升级。中国已
经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，甚至更多微型的电动车，主要
满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的出行需求，让过去骑电动自行车、骑自
行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，不是更加功德无量吗？ |
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