b****a
发帖数: 4465 | 1 21世纪经济报道
中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各
方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大 串国产机车名
单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限
期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者 独家还原这段被封存
的历史。
2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深
陷旱热的城市凉爽如秋。
刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师
、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。
“好些人说我现在可以仰天大笑了，这是胡说，我什么时候仰天大笑过。”刘友梅笑着
对记者说。
自2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，任命刘友梅为该项目的总
设计师以来，已是10个年头过去了。
“中华之星”从“怀胎”、“出世”到最后“夭折”，可谓命运多舛。刘友梅的心情也
随之而焦虑、欢欣、忧愁。如今，刘友梅已经完全释然了。
“‘中华之星’已成历史，虽然它是我一手设计的，也凝聚了我们团队大量的心血，但
不得不承认，如今的高铁制造技术与‘中华之星’的年代相比，已经有了翻天覆地的变
化，要想让‘中华之星’起死回生，重新上线，是不现实的。”刘友梅显得颇为理性。
但他称，“中华之星”虽已殒化流星，但当年研发中华之星的那条路子不能断，中国的
高铁装备技术必须要走自主创新之路，否则处处受制于国外厂商，流弊甚大。
“中华之星”的厄运之始
当今世人也许对“中华之星”早已没有多少概念了，然而，当年，它却是中国铁路机车
中的明星，曾集“万千宠爱于一身”。
在铁道部亲自立项之后，该项目集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株
洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四 大科研院所（中国
铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所
）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计 开发人员多达几百号人。
2002年11月27日，“中华之星”驶上了命运的顶点，在秦沈客运专线的冲刺试验中达到
321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。
不知是否应验了“乐极生悲，否极泰来”这两句宿命式的谶语，满载中国自主研发希望
的“中华之星”，其第二天“不合时宜”的表现却为它埋下了日后道路的伏笔。
2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中
华之星”。
然而在试验正式开始前的空跑阶段，中华之星“掉链子”了，安装在车上的转向架故障
诊断系统出现报警。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并
转化民用。车子回到基地后，查出是B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。
继续试验还是停止？铁道部领导让刘友梅当即决断。
刘友梅认为，应该相信这套报警系统，随即做出决定停止试验。
故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协
调后，轴承得到退换。
“‘中华之星’是新生事物，试验过程中出现一些问题本属正常，但这件事日后被人拿
来大做文章。说成是‘中华之星’差点要了四位部长的命。但我却认为这恰恰体现了‘
中华之星’的报警系统非常灵敏准确。同样一件事，看你怎么说。”
虽然已是不止一次谈及于此，刘友梅仍旧显出些许愤慨。
2003年7月1日，秦沈客专正式开通，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。
事实上，从2002年11月19日正式被拉到山海关以来，“中华之星”一直处于试验运行状
态，运行的里程由常规的10万公里，到30万公里，再到50万公里。
而原本设计时速270公里的“中华之星”在试运行过程中，一直被要求以200公里和160
公里的时速运行。负责车辆制造的南车和北车集团曾经一再建议，把试验时速提高到
250公里。然而，铁道部一直没有提速的打算。
2004年2月12日至13日，铁道部科技司主持秦沈客运专线动车组运行考核工作会议，会
议决定，“中华之星”动车组运行考核区间为皇姑屯至山海关，皇姑屯至锦州南限速为
160km/h，锦州南至山海关限速为200km/h，列车加装砂袋模拟全载荷状态
2003年1月22日到23日，铁道部召开“中华之星”小结整改会议。铁道部科技司随后发
布29号文，要求各研发制造单位3月底前进行汇报。
2004年4月17日，各单位召开工作会，向铁道部汇报了整改情况。
一位参加“中华之星”研制的南车集团工程师告诉记者，“中华之星”作为新生事物，
难免出现一些小问题，而在整改过程中，“中华之星”的性能正不断得到改进。
“其实，后来引进的那些动车组都经常出现各种问题，需要每天进行例行的检查，所以
，真正的问题不在这儿。”
“一审”眼看就要出局，在由铁道部亲自立项、耗费大量人力物力财力的自主研发成果
即将付炬成灰之时，一场拯救“中华之星”的行动展开了。
彻底陨落
铁道部否决“中华之星”的这一做法，最初引发了一些老同志的异议。
2004年8月下旬，原化工部部长秦仲达写信给国家高层领导，反映这一问题。秦仲达在
信中称，“中华之星”作为集中式动力车组，与从国外引进的 动力分散式动车组相比
，造价及修理费用低。该信中称，对“中华之星”研制成果应予全面评价，有关部门应
拿出专门力量，帮助中华之星做好验收运营工作。
高层领导很快下达批示，要求“抓紧做好中华之星试运行的验收总结工作”。随后，时
任国家发改委主任马凯批示表示，在引进200公里动车组的同时，要把继续支持改进和
发展国产机车作为主要原则明确下来，并请交通司和铁道部研究推动这项工作。
时任发改委副主任张国宝表示，对国内自主研制的“中华之星”应予扶持，有问题可以
改进。现在已跑到50万公里，到了该鉴定的时候了。
随后，发改委以2005年253号文形式向国务院高层领导做了汇报，该报告称，根据铁道
部预计，2005年3月底可全部完成“中华之星”的拆检 和检修，4月份可以组织专家对
动车组研制和运行考核进行总结。“中华之星”、“先锋号”的试验运行目前基本正常
，但在运行中出现了一些故障，反映了我国机 车车辆工业在高速铁路动车组研制方面
还存在差距，主要一些关键技术环节不够成熟，材料和工艺水平有待提高等。
事实上，当时铁道部在引进国外动车组时，是做了“同时继续开展国产机车研制开发工
作”的承诺的。
因此上述报告建议，铁道部应按在引进动车组时商定的意见，积极扶持国内研发试制的
动车组。在引进国外动车组的同时，也要适时采购国产动车组。对 存在的问题，铁道
部要以积极的态度帮助尽快达到要求。在消化吸收的基础上切实提高自主研发水平，利
用掌握的核心技术和关键技术对国产动车组进行改进和提 高，使之逐步走向成熟并实
现产业化。
该文发至铁道部之后，时任铁道部部长刘志军做了“请亚东、东福副部长组织科技司、
计划司、安监司落实发运【2005】253号报告精神”的批示。
时任铁道部副部长胡亚东和陆东福随后作出批示，要求相关部门尽快落实中华之星的验
收总结工作。
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，
在这次由中国工程院院长徐匡迪主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与
会院士们做了汇报。
会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的
形式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名
信》。
《签名信》表示，目前，“中华之星”已完成了科研程序所要求的“解体拆检”，确认
整车和零部件状态良好，说明“中华之星”是安全可靠的，各项技术指标均满足设计任
务书要求，已具备了鉴定条件。
《签名信》建议，第一，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织
鉴定，并实现产业化。培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一 批相关产业，千万
不能让国家立项自主研制的成果不了了之。第二，指定一条客运专线铁路，如北京-天
津，全部使用“中华之星”高速列车。这样可以给我国自主 创新的高速列车一个平等
竞争的市场平台。
发改委的报告和52位院士的签名信终于换来了“中华之星”的一次验收总结。
2005年7月11、12日两天，铁道部召集相关司局、铁科院、铁路高校、沈阳局和南、北
车公司在北京翠园山庄召开阶段验收总结会。
尽管在总结会上，有部分厂家支持“中华之星”，但最终，还是以“专家组意见”的旗
号，否决了“中华之星”继续以时速200公里以上速度运行，而只能降级以时速160公里
进行考核。
“‘中华之星’出局的命运，在那次会上就已经决定了。”该工程师称。
在那次会议召开一年之后的2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存
到沈阳机务段，彻底从中国铁路机车市场中出局。
遭遇此出局命运的，还不止“中华之星”。彼时，一大批国内自主研发的“中华之星”
们也陆续被封存、弃用。
原国家科委科技干部局局长金履忠在一份写给中央有关领导的汇报材料（题为《请端正
我国高速铁路装备的发展方向》）中，列举了这些国产机车的去向。
当时，八列“蓝箭”电力动车组，经广深线运营数年，在技术和稳定性上已经臻于成熟
。然而，沈阳铁路局的四列“蓝箭”的新订单，在经当时铁道部领 导认可，并支付了
预付款的情况下，却于2003年遭到封杀，致使数千万元的进口部件（国有资产）被废弃
在库房，市场订单被剥弃。
此外，被列为国家重点科技攻关项目的“先锋号”电力动车组，不但完成了研制和运行
考核，还按程序通过了国家验收。但是，在有望投产并拟进一步提速运营之时，被铁道
部压制无限期封存至今。
而这串被抛弃的高铁或“动车”机组的名单，还包括长白山机车、奥星电力机车、天梭
电力机车、“西部之光”内燃机车、DF8CJ内燃机车等。
高铁战略之变
对于“中华之星”们的如此命运，金履忠称，铁道部当时打算“买断”这些国产机车，
在“封杀”国产机车之时，一面却紧锣密鼓地进行着引进国外动车组的工作。
上述南车集团工程师透露，自主研发“中华之星”，与当时铁道部新任部长刘志军的思
路格格不入。彼时，铁道部高层急于借助国外现成的技术力量，以“跨越式发展”的力
度快速建设高铁。
“与引进现成技术相比，自主创新需要时间，太慢，急于立竿见影的铁道部高层等不起
。”他说，“当时大家看得很清楚，不否定前任一手栽下的‘中华之星’，铁道部就难
以名正言顺地敞开引进国外机车的大门。”
2003年，刘志军接替傅志寰成为铁道部部长，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思
路。铁路机车技术发展路线随即也发生根本性转变--自主化道路被引进实现国产化道路
所取代。
一位铁道部退休官员告诉记者，这一转变符合当时的逻辑，如果按照原定国产化技术按
部就班走的话，速度太慢。要想短平快地实现跨越式发展，就必须走引进的道路。
2004年，国务院在审议通过《中长期铁路网规划》以后，确定了推进铁路技术装备现代
化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。
在这一思路指导下，铁道部从2004年开始主导了动车组的大规模国际招标。在动车组引
进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车（601299）集
团下属35家机车车辆制造企业，成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平
台。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“
引进-消化-吸收-再创新”。
但是，类似“中华之星”这种国内自主研发的机车，甚至连投标的资格都没有，因为
2004年铁道部发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请 书》规定，此项目合格投
标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥
有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术 的国外合作方技术支持的中国制造企
业（含中外合资企业）”。
上述南车工程师称，国内机车厂要想拿到订单，没有别的办法，只能跟日本川崎重工、
加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子等跨国公司合作。
“中华之星”的另一屡曙光再次被封上。
引进之后：再创新了吗？
而铁道部一再宣称的“引进消化吸收再创新”路线在3年之后，终于有了所谓的“成果
”。
2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。2007 年4月18日，
中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部
将这些动车组统称为“和谐号”。
(
时任铁道部运输局局长张曙光在多个场合声称，铁道部已经掌握了动车组的9大核心技
术和10大相关技术，并申请了相关的专利。
“现在铁道部不会这么讲了，这么多年了，铁道部和相关单位在引进消化吸收方面一点
成绩都没有？全盘否定肯定是不恰当的，但是要说再创新，很难讲。”刘友梅表示。
刘友梅前两天刚刚去上海拜会了国家磁浮交通工程技术研究中心主任吴祥明。
“吴搞了八年多的磁悬浮研究，希望将国外的技术国产化，但他告诉我，引进的核心技
术仍然不可能替代。”刘友梅说，尤其是那种器件里包含软件的软硬件结合技术，始终
无法解密。
“在现在引进的高速动车组技术中，大量地存在这样的情况。”刘友梅称，看得见的部
分，外方会给中方设计图纸，这些中方都可以仿造，但一旦涉及软件和核心部件，外方
是不会轻易泄露的。
而作为一线的技术人员，南车时代电气公司工程师姚远（化名）对这一情况最为了解，
他告诉记者，时代电气跟日本三菱电机共同出资成立合资的时菱公司，双方各占50%股
份。该公司主要生产列车动车组、城市地铁的牵引变流器、辅助变流器和控制系统等。
姚远告诉记者，动车组的核心部件需要从三菱电机采购，程序调整也是三菱在做。“实
际上，最重要的软件和程序都掌控在人家手里。后来我们跟他们谈，看能否让我们修改
里边的参数，但是程序的源代码人家是绝对不泄露的。”
在时菱公司的收益分成中，日本三菱拿去了大头。姚远透露，三菱公司自此的收益主要
来自于三块：时菱公司采购三菱的核心零部件；产品出现问题时三菱的服务收费；最终
产品出售之后，三菱还要再占50%的收益。
而更为揪心的是，为了能够跟外方的技术平台衔接，一些原本非核心的部件也需要付出
比国产同类产品大得多的代价。
“一个车上的显示器，国产的才2万，但是从三菱那儿买就得14万。国产的用不了，必
须要用它的，因为国产的没法跟整个系统衔接。”姚远说，这些购买的元器件占到成本
的一半左右。
记者在南车株洲电力机车研究所的交流传动实验室里，看到一位大同机车厂的技术人员
正在给一台辅助变流器的型式试验。据该员工称，这台变流器是大 功率电动机车HXD2B
上的，该车是北车集团跟法国阿尔斯通合作生产的，总成是在北车大同电力机车有限公
司完成，模块是在北车山西永济电机厂生产，控制则 由北车大连机车研究所做。
“出故障已经一个多月了，一直在跟外方公司邮件往返还。非常麻烦，程序控制在人家
手里，出了故障，中方不知道怎么弄。地方铁路局都非常喜欢用原来国产的东风、韶山
机车，一有故障修理起来得心应手，不像国外的产品，麻烦得不得了。”该员工抱怨道。
现在大笔的钱花下去了，但核心技术并未掌握。但姚远更多的担心是在5年之后，这批
新出厂的机车都需要大修。届时，一些关键元器件如果需要换新的话，采购的成本将是
现在的6到10倍。
来自于成本的压力让国内的机车公司纷纷萌生“国产化”的想法。
“这不是爱国不爱国的问题，而是公司出于经济上的考虑，目前这种情况，核心部件技
术都掌握在外方手里，成本太大，国内公司承受不了。”姚远表示。
但目前来看，这种“国产化”的做法尚只是企业行为，还没上升到国家的战略。
刘友梅认为，简单的部件替代解决不了根本问题。“现在的动车组国家已经形成这么一
个大平台了，用国产去替代它是没有必要的，因为这个平台已经建立起来了。”
刘友梅坦承，当下的高铁技术平台应该说比当年“中华之星”的平台水准要高，技术上
还是有进步。“‘中华之星’现在最应该去的地方是历史博物馆。”但他提醒，“中国
的机车制造技术一定要从‘芯’开始，不能再简单走原配件替代之路了。”
中国自主的高铁和运10飞机一样被掐死在摇篮里面了．
现在花了大代价买了些万国制造，国内用3来一补的方式，搞了个铁道部版本的电脑组
装货．
然而，组装的高铁如果要出口，必然面对让人尴尬的现实：中国人无法提高全部的维修
服务，因为根本就没有掌握重要部件的核心技术，维修就成了更换重要部件的工作，那
必然会大大增加维护费用．目前还没有到中国自己面对故障集中爆发的时候，所以中国
人自己都不知道高铁未来的维护面临着什么，意味着什么．所以高铁成套出口的说法恐
怕也只是一个口号，其实难以实现．就算实现了，也不过类似出口计算机一样，获得些
许组装费用，却可能面对维修服务无法提供客户满意的体验．
我们谴责刘志军这样的贪官污吏，可是更加值得警惕的是这样缺少真正监督体制．．
． |
a****a
发帖数: 5763 | 2 http://www.ccthere.com/article/2122476
（续3）链接出处
三、所谓“中华之星”关键时候掉链子
那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子
而已。以下引用其原文：
“实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在
搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。
但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲
身体验的关键时刻却掉链子了。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任
铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几
位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一
趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的
转向架故障诊断系统出现报警。
列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车
、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下
去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造
的。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团608所开发并转化
民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标
，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为
总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，
“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。
故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协
调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装
在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。
“但这件事情却成为“中华之星”安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文
章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅
很气愤，“我认为这恰恰说明“中华之星”安全诊断保障系统很有效，能提升“中华之
星”的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
以上是引用的是原文，如果是不懂技术的记者写这文章，那还可以理解。但作为总设计
师这么说事，说得客气一点就是根本这不是一个科学的，实事求是的态度，说得不客气
的话那简直就是坑蒙拐骗，蒙蔽、误导不明真相的民众。
说什么平常很少出故障，那是蒙外行的。从我前面讲的唐老鸭和209HS的例子，大家可
以知道这不过是制造厂家惯用的一推二赖三吹牛的伎俩。仅仅拿达到某个冲刺速度来说
事，就能说明“中华之星”设计合理，性能可靠，能满足使用要求？
这个故障的性质有多严重？我想还是来打个比喻吧。这就好比是一架新造出来的民航客
机在进行试飞，在某次降落前机载仪器突然显示在机翼发现了问题。落地后一检查，不
仅是机翼蒙皮给撕开了口子，而且机翼主梁出现了明显的裂纹，这裂纹不但相当长，而
且眼看着就要贯穿了主梁，谁都说不准什么时候会折断。在最后降落的关头没当场折断
那纯属侥幸。现在发现了，你还敢让它在没有处理的情况下就这么继续飞吗？
是的，中华之星的这个故障就相当于这个性质。如果是民航机试飞发现这种故障，全面
彻底检查，重新审核设计那是必然的吧？
替“中华之星”喊冤叫屈的文章里刻意将这个故障尽可能轻描淡写，故意淡化其恶劣性
质以误导不懂技术的民众。说什么几位老总商量，邓院士主张停止试验，上报部领导后
，傅部长也同意停止试验。这种说法给人一个错觉，那就是这个故障其实也没什么了不
起，可以停，也可以继续试验。只是刘院士本着科学的态度，为了保险才主张停止试验
的。
作为运用部门，我们平时运输生产中如果发生这种事，稍懂点常识的人都会被吓死，立
刻中断运行是必然的，也是唯一的选择，这还需要商量犹豫？这根本不是南北车的领导
以及总设计师决定中断不中断运行的问题，而是一旦得知试验中发生了这个故障，必须
立即无条件停止的问题。试想一下我前面所举的飞机的例子，如果飞机落地检查后发现
机翼主梁眼看着快断裂了，而开发商却还煞有介事地讨论是否立即装上贵宾再飞一个起
落，这不是荒唐透顶的笑话吗？
刘院士施展一些官僚惯长的把反面文章正面做的绝技，居然说什么这个故障恰恰说明车
载故障诊断系统很有效，能提升“中华之星”的可靠性。
说这话都不觉得害臊吗？轴承座都冒烟了，车载故障诊断系统才报警？不要拿这是什么
军用航空发动机诊断系统转民用来证明其先进性，在我们看来，这恰恰说明车载诊断系
统并不可靠。
我为什么这么说呢？因为从80年代末开始，铁路就开始推广车载轴温报警系统，到了90
年代已经非常成熟，价格低廉，稳定可靠。从90年代中期开始，新造的车辆全安装了轴
温报警系统，许多老式绿皮车也进行了改装。只要轴温高于外温45度，这套系统就会报
警，列检必须确认情况，采取应对措施，如果温度还有上升的趋势，或者轴温达到了90
度，那就必须立即无条件甩车，绝对禁止继续运行。大家想想，列车正在高速运行，车
轴突然断了，那将会是一个什么后果？脱轨颠覆那是必然的结果。现在的记者写文章已
经把“不堪设想”这个词儿给用烂了，不新鲜了，但我实在想不到更合适的词儿来形容
热轴的后果。这种轴报装置经过全路全面推使用，证明其性能稳定可靠，宁可误报，也
绝不漏报，不知道避免了多少车毁人亡事故的发生。
在那次试验中，系统报警后邓总让人查温度数据，“发现轴承温度已经达到109摄氏度
，完全超标，属于一级报警。随后用点温计检查，轴承座温度也达到90多度。”
这里面就有问题了，试验那天是2002年11月28日，已经是冬季了，请教一下刘总，当时
是在哪里做试验？当时的外温是多少？当时的外温有可能达到50度吗？普通车上的轴温
报警系统能在超过外温40度时报警，“中华之星”的故障诊断系统是超过多少度才报的
警？这能证明它这套系统是有效的？蒙外行也不能这么蒙呀。
需要指出的是，因为当时在做试验，所以除了车上的标准配备外，做为试验方，一定会
加装更多的仪器仪表来监控，采集，分析试验数据。轴温的升高是有一个过程的，绝不
可能在瞬间来个大爆发，这个升温过程看来无论是车载故障诊断系统，还是额外加装的
监视设备都未能及时发现，在轴温越过超过外温45度的警戒线时，该报警时却没报。直
到温度高得离谱，这个警报才姗姗来迟，这次是侥幸没颠覆出轨，就能证明瞪着眼睛说
瞎话，楞是把表现不合格的诊断系统硬说成是有效的？动不动就扯上其出身来源于航空
工业的高科技，可是不行就是不行，哪怕你说它是神州飞船上的也白搭。
再说了，做为使用部门，我们希望的是所有的报警系统永远没有大显身手的机会，这才
叫可靠性。不在系统成熟可靠安全上做文章，却拿这个说事，简直就和98年九江大堤决
堤后，有些人不去追究豆腐渣工程，却妄图把歪经给念正了，倡议把决堤口建成爱国主
义教育基地有异曲同工之妙。
这没出事纯属侥幸，要是这套诊断系统再迟钝些，部长上车后车毁人亡那根本不是什么
危言耸听。所以说出了这种事，必须举一反三，回厂分解彻底检查，排除故障隐患那是
必然的，并不是什么欲制其死地而后快，也不是因为差点把部长报销了。甭管车上坐着
什么人，都是人命关天的大事，在这个问题上铁路一向一视同仁。不是说因为是部长，
所以就严格要求，逼着厂家分解检查故障，就是遇上普通旅客也照样得这么做。
当年唐老鸭和209HS在铁道部的鉴定试验时可没出什么大毛病，所以才批准上线运行的
，但却在实际运用中却发现出了那么多问题。那么，“中华之星”在试验中出了这么大
的故障，说它不成熟，不可靠并不过份吧？让相关单位回去继续改进，等到改进完了再
重新做试验，这是一个正常，合理，科学的程序，并不是什么刁难和扼杀。如果哪位领
导在这种情况下还胆敢让它参加高速动车组竞标，那我想他肯定是疯了。不仅仅是疯了
，而且简直就是拿旅客生命当儿戏，一旦出事，这人责任是谁也担当不起的。
很遗憾，刘院士在分析故障原因时，把责任全推在了进口轴承上，仿佛这么说相关单位
就没责任了，“中华之星”就成熟可靠了。在前面我所举的唐老鸭和209HS失败的例子
中，就多次出现这种出问题后还嘴死硬，把责任一推二赖的情节。看来这是相关单位的
通病，就算是头上顶着院士的头衔也未能免俗。
就算是进口轴承出了问题，那也是你们选型的吧？组装前也是你们验收的吧？质量上是
如何卡控的？设计上是否有问题？
请大家注意，在出事的前一天，也就2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验并创造了
312.5公里最高时速。第二天出事前，最高时速达到285公里。紧接着就报警了，温度高
得离谱。那么我们完全有理由怀疑是设计不合理，导致相关部件无法适应如此高速度的
要求。至于邓总说什么换了轴承后，再也没出这个问题，但据我们所知，那是因为再也
没敢跑到这么高的速度。
刘院士说铁道部有人据此不相信“中华之星”的可靠性。说句老实话，任何一个还懂点
基本铁路常识，还能摸着自己良心说句公道话的人都不会相信它的可靠性。可靠不可靠
，要靠事实来说话，而不是仅凭一张三寸不烂之舌就能巧舌如簧、妙手回春。
那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”
一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？
不，铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”
开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一
个往返，但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全
因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。
从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月
，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。那
么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？
（未完，待续）
（续5）
【在 b****a 的大作中提到】
: 21世纪经济报道
: 中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各
: 方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大 串国产机车名
: 单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限
: 期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者 独家还原这段被封存
: 的历史。
: 2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深
: 陷旱热的城市凉爽如秋。
: 刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师
: 、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。
|
a****a
发帖数: 5763 | 3 （续4）链接出处
四、“中华之星”试运营中的表现
我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单，现抄录如下：
1、1月12日，运行途中发生轮对擦伤。(A)
2、2月26日，B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。(B)
3、2月26日，电制动级位显示不正常（1592％）。(B)
4、2月26日，绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)
5、2月26日，绥中北站刚开车时，B车停放制动灯不亮，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B机无故障转换几次。(A)
7、2月26日， A车机车高压柜主断路器合不上，停在区间进行微机全复位处理。(A)
8、2月27日，出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)
9、2月27日，停放制动时，B车操纵时，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
10、2月27日，A车操纵时，B车停放制动灯不亮。(A)
11、2月27日，运行中，经常跳主断。(A)
12、2月28日，A车三次跳主断路器。 (A)
13、3月1日，锦州南至盘锦，B车主断路器合不上。(A)
14、3月2日， B车Ⅱ转向架变流器水温高，动力切除。(B)
15、3月2日，运行途中发生轮对擦伤。(A)
16、3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。(A)
17、3月10日，晚点发车9分钟。(C)
18、3月10日，全车组大部分仪表过期未进行效验。(C)
19、3月11日，B车发生轮对空转现象。(B)
20、3月13日，B车出现两次踏面二级预警。(B)
21、3月13日，前后动车车载电话呼叫不良。(B)
22、3月14日，A车起车打滑。(Ａ)
23、3月14日，B车3轴1位二级预警。(B)
24、3月14日，10979车电热器烧坏一个。(C)
25、3月14日，10984车斜顶板松。(C)
26、3月16日，出现水压报警。(C)
27、3月16日，计算机死机，B车无数据。(B)
28、3月18日，A车Ⅰ转向架主变流器水温高，动力切除。(Ａ)
29、3月20日， B车Ⅰ转向架变流器水温高，动力切除。(Ａ)
30、3月22日，第二次电空制动防滑试验时，发现变流器冷却水泵从水封处流出油水混合
物，A车动力切除。(Ａ)
31、3月22日，第三次电空制动防滑试验时，B车3轴、4轴发生踏面擦伤，10981号（酒
吧车）拖车1轴发生踏面擦伤。(Ａ)
32、3月22日，返回皇姑屯时，A车无法控制B车（因A车动力切除，只能使用B车动力）。
(Ａ)
33、3月23日，A车Ⅱ架冷却水泵漏水，切除动力。(Ａ)
34、3月23日，起车发生空转。(Ａ)
35、4月7日，皇姑屯站发车时不能启动。(Ａ)
36、4月10日，过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(Ａ)
37、4月10日，从K22km返回时（上行线）直到绥中北站TVM430无码，显示故障代码“
023”。 （A）
38、4月20日，塞拉门指示灯亮。(B)
39、4月22日，开水炉和集便器多数不能正常工作。(B)
40、4月25日，A车主断路器合不上。(A)
41、4月27日，发现10984车紧急制动阀玻璃罩板丢失。(C)
42、4月30日，10982车空调不制冷。(B)
43、5月1日，微机显示屏无11位轴温显示。(B)
44、5月2日，报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿，同时发现两个冷却水管外部有深度裂
纹。(A)
45、5月3日，在K25处发现10984车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。(B)
46、5月7日，10985车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。(B)
47、5月7日，拖车空调故障。(B)
48、5月8日 过分相显示黑屏，B车头灯坏。(B)
49、5月9日 A、B车误报对方车停机，复位不解决问题。(A)
50、5月10日 辅助变流器故障。(B)
51、5月11日 主断跳、10：40-11：40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。(A)
52、5月12日 A车跳主断。(A)
53、5月17日 下雨，6车3位门和3车4位门漏雨。(Ｂ)
54、5月18日 A车LCC通讯不正常，停车复位后恢复。(Ａ)
55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障，复位后正常。(Ａ)
56、5月20日 无线列调杂音大，A车速度显示与实际相差8km/h。(Ａ)
57、5月31日 两个车逆变器故障。(B)
58、6月1日 一位电机传感器故障；A车一位转向架切掉。 (B)
59、6月2日 A车一位转向架隔离。 (B)
A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。
对于这个故障单，我们一帮子基层技术人员研讨后得出以下结论：
1、这个故障单流出有两年多了，那些鼓吹“中原之星”的人对此并无异议，所以我们
认为上面所列的故障是真实可信的，并不是刻意抹黑造谣。
2、虽然故障单真实可信，但根据我们的工作经验，这张故障单是极不完整的，只是实
际故障的一小部分。咱们在平时工作当中，不管是日常维修，还是部里做鉴定，都存在
这个问题。出了故障当然要处理，但填写、汇总故障记录时，则能抹就抹，能瞒就瞒，
这是通例。因为把故障全列上，只会给自己带来不必要的麻烦。而且这种试运营的车，
相关单位肯定要对运用单位大力公关，请求他们在向上峰汇报故障时尽量少报些。
例如第17条：17、3月10日，晚点发车9分钟。该条故障被列为C类，但为什么晚点开车
？如果是调度，信号，或者其他不关“中华之星”的原因所致，应该不列为它的故障才
对呀。那么既然列了，肯定是当天发车前“中华之星”出了问题，联系到第16条：3月
10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。这两条故障发生在同一天，那
么我们怀疑之所以晚点开车，极有可能是要命的动车系统或者制动系统出了故障。但开
车前究竟出的是什么故障？故障单里没写，只是简单地说始发晚点，我们完全有理由相
信，真正的故障原因被和谐掉了。
3、这59条故障后面括号里列的是故障等级。A级是最严重，影响到行车安全、正点、舒
适的重大故障。C类则是一些鸡毛蒜皮无足轻重的故障。处于这两类之间的都列为B级故
障。如果是铁道部鉴定，全车只要发现一个A类故障，鉴定人员就根本不必再继续看了
，整列车直接判定为不合格。按照故障发生的规律，B类故障应该远多于A类，而C类故
障应该远多于B类，这也是我们判定这张故障单极不完整的重要依据。
4、第4、14、23、58、59项原文中列为B级故障，但根据我们的现场工作经验，认为应
该判为A级故障。
5、第1、15、23项全是轮对踏面擦伤。自从90年代后期开始在快速车上安装防滑器以后
，这种故障大为减少。但“中华之星”轮对擦伤的频率居然这么高，而且既然列为A级
故障，肯定是擦伤严重过限，联系到其他A类故障许多和动车、制动系统相关，尤其是
居然能出现制动失灵的故障，该车的安全性的确堪忧。
6、“中华之星”的设计运营速度是270公里，在秦沈线上试运营时，最大速度被限制在
160公里以下。在这种情况下，半年时间居然出了那么多A级故障，那么如果真按其设计
时速运营，我不敢想象它还能出多少故障，会出多少后果不堪设想的严重故障。
7、这已经是改进后限速使用的情况，另外还需要提醒大家注意的是：05年8月1日在秦
沈客运专线上正式开试运营，这张故障单列的是06年上半年的故障。也就是说，“中华
之星”在试运营五个月后，重点故障仍然频频发生。这绝不能用设备处在磨合期来解释
，因为已经试运营五个月，磨合期早该过去了。那么在改进前的2002年，刘院士说在试
验时没出什么大故障，“中华之星”如何如何先进可靠，仅仅是偶然在领导参观前掉了
一次链子就被扼杀，这种话您信吗？反正打死我也不信。
8、从这份故障单判断，“中华之星”在经过两年零八个月的持续改进后，并经过五个
月的试运营后，存在的问题仍比当年的唐老鸭要严重得多，我想相关试用单位恐怕也是
深受其害，苦不堪言。人比人得死，货比货得扔，这个样子别说参加高速动车组竞标，
这就算是白送给我们使用，我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。
（未完，待续）
（续6）
链接出处
【在 a****a 的大作中提到】
: http://www.ccthere.com/article/2122476
: （续3）链接出处
: 三、所谓“中华之星”关键时候掉链子
: 那些为“中华之星”喊冤叫屈的文章说，它平时很少出故障，只是在关键时候掉了链子
: 而已。以下引用其原文：
: “实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在
: 搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。
: 但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲
: 身体验的关键时刻却掉链子了。
: 在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任
|
a****a
发帖数: 5763 | 4 这种无耻的帖子还是少转的好
【在 b****a 的大作中提到】
: 21世纪经济报道
: 中国高铁发展史上真正的自主研发机车“中华之星”，在国家立项支持、重金投入、各
: 方倾力打造下，却最终遭遇“封杀”并弃用，与此命运相似的还有一大 串国产机车名
: 单。在“跨越式发展”旗帜下，直接合资引进消化成为主流，而国产机车被铁道部无限
: 期封存。为何至此？“中华之星”总设计师等官员、专家向记者 独家还原这段被封存
: 的历史。
: 2011年5月22日，中国电力机车制造重镇湖南株洲。突如其来的一场暴雨，让这座正深
: 陷旱热的城市凉爽如秋。
: 刘友梅坐在酒店小会议室的沙发上，眉宇舒展，这位“中华之星”高铁机车的总设计师
: 、年过七旬的中国工程院院士，已经不像前几年那样心情沉重了。
|
h********n
发帖数: 1671 | 5 http://newchoice-1.com/index.php?option=com_content&view=articl
张曙光 在动车组质量安全会议上的讲话提纲（2009年6月25日）
同志们：
今天，专题研究动车组质量安全工作。会议的主要任务是，动员动车组装备制造
企业干部职工认真贯彻落实刘部长提出的“高标准、讲科学、不懈怠”的指示要求，牢
固树立“安全第一、质量至上”的思想，始终如临深渊、如履薄冰、如坐针毡，进一步
加强和改进动车组安全和质量工作，确保动车组持续安全稳定。
一、统一思想，认清形势，切实增强提高动车组质量安全的责任感和紧迫感
最近一段时间，长客、四方、唐山几个主机厂的安全意识、管理意识和质量意识
明显下滑，表现在领导层骄傲自满情绪有所抬头，现场控制力度减弱，产品质量问题较
多。今天请大家来，就是要立即纠正这种不好的倾向，统一思想，认清形势，确保整个
动车组整个团队始终按照刘部长提出的“高标准、讲科学、不懈怠”的指示要求，适应
铁路快速发展的新形势，始终保持高昂的革命斗志，坚持工作的高标准，以科学的方法
和手段，确保动车组安全稳定。
1.适应铁路快速发展的新形势，认清我们肩负的重任
全路动车组保有量200组，配属11个铁路局、动车组每日上线使用155组，开行图
定交路324对，每日运营里程21万公里。
（1）到目前为止，已签订了450列动车组采购合同。
——按速度等级分：时速350公里220列，时速250公里230列；
——按编组型式分“8辆短编组280列，16辆长编组170列（座车130列，卧车40列
）；
——按平台分：CRH1型80列，CRH2型150列，CRH3型160列，CRH5型60列。
（2）近期，将招标采购320列动车组（长编组200列，短编组120列），全部为时
速350公里以上动车组。此外，还拟向长客股份采购5型车短编组动车组30列。累计采购
动车组将达800列（450+350列）。
——按速度等级分：时速350公里540列，时速250公里260列；
——按编组型式分：8辆短编组430列，16辆长编组370列（座车330列，卧铺车40
列）；
（3）到目前为止，已累计交付212列，其中：
CRH1型短编组40列，CRH1型长编组坐车9列；
CRH2型短编组60列，CRH2-300型10列，长编组坐车10列，长编组卧车17列；
CRH3型短编组14列：
CRH5型动车组52列。
（4）年底前将再交付75列，累计达到287列。
2.深刻吸取其他行业重大安全事故教训
近期，其他行业安全形势不容乐观，重特大事故频发。
（1）6月1日，法航空客A330-200客机在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎执行447
航班的途中坠入大西洋，机上228人全部遇难。
（2）6月5日，成都市发生一起公交车燃烧事故，已造成25人死亡，76人受伤，
在社会上影响很大。
（3）6月23日，美国华盛顿地铁两列地铁相撞，9人死亡，70多人受伤。目前事
故原因尚未公布。
3.动车组典型质量事故给我们敲响了警钟
（1）CRH1型长编组卧车动车组包间间壁模块填充材料违规用料。
该间壁模块由青岛康平玻璃钢公司设计，明确要求填充材料为“硬质发泡板”，
要求防烟、防火。康平公司私自采用国产聚氨酯材料，共有117件不符合要求的产品发
运至BST公司并全部装车(12辆)。BST公司也未能进行有效的过程监控，给运用安全带来
火情隐患。
此外，CRH1型长编组动车组的牵引电机轴与联轴节组装松脱，个别联轴节和电机
轴接触面之间有异物、联轴节锥面与电机轴不匹配等，说明BST公司对重要零部件的供
应商质量监管不到位。
（2）CRH2型动车组线路试验时受电弓脱落事故
3月27日，CRH2—070C动车组在胶济线上进行线路试验时出现高压失电，牵引动
力消失停车。后经检查发现6号车受电弓丢失。受电弓与绝缘子之间未按技术要求压紧
垫圈，造成受电弓从绝缘子上脱落。
（3）CRH3型动车组滑块批量质量问题
3月26日，唐车公司从常州市百亿达尔轨道客车有限公司采购的车下部件安装滑
块，在入厂检验过程中，发现部分滑块的螺纹存在损坏现象，不合格数量达到了 40%。
该批物料的碳含量严重超标，拉伸强度不合格，冲击功试验不合格。该安装滑块是车体
与转向架的连接件，其材料、机械性能和加工尺寸多项不合格，严重危机动车组的运行
安全，却在第9-12列动车组上装车。这是一起严重的供应商以次充好的质量欺诈行为，
也暴露出主机厂对供应商的质量监管存在严重漏洞。
（4）CRH5型动车组火灾事故
3月23日凌晨，CRH5-021A动车组在北京动车所，06车吧台区域发生火情，烧损较
严重。起火原因是电加热器风机故障和热保护失效，防火性没有达到技术规范和标准要
求的电加热器外壳燃烧，引燃电缆和吧台，阿尔斯通公司的错误选型是造成此次事故的
直接原因。
长客在国产化动车组上，产品标牌上的功率、绝缘等级与技术条件不符，在向用
户提供的使用说明书中也没有对该产品使用维修提出要求，导致不合格品在国产化 46
列车上装用，给动车组的安全运营带来了严重的安全隐患。
4.动联办质量督导组质量检查暴露出大量问题值得警惕。
近期，动联办质量督导组对几个主机厂的产品质量进行了检查，发现了大量的质
量问题。比较典型的有：
（1）四方：长编组卧车车上水箱注水管和箱体接口焊接不良导致漏水；铝合金
底架防雪板座立焊缝裂纹。
（2）唐车：端板墙组成焊接中，工装定位块出现松动，造成门口对角线超差；
卫生间侧墙倾斜、地板鼓包。
（3）长客：牵引电机轴承未注润滑脂；牵引变流器横梁紧固螺栓安装不正；转
向架防护油不足；地板布鼓包。
在检查中还发现一些供应商的产品质量有较大差距。如：中铁长龙公司卫生间玻
璃钢制品多次出现分层部位，地板分层长度达到200mm；上海福伊特前端模块玻璃钢存
在裂纹；无锡金鑫整体卫生间防火板开裂等。
5.动车组制造、运用中暴露出不少质量问题
（1）CRH1平台：浦镇车辆厂供BST公司的转向架构架加工面存在铸造缺陷，并违
反工艺规程；制动盘螺栓松动、断裂等问题已发生相当长时间，仍没有查出原因；半永
久车钩减振器泄露频繁发生，累计达63次；牵引和辅助变流器故障较多。
（2）CRH2平台：KTK（今创）供应的内装件质量问题较多，严重制约了250公里
长编卧车的生产进度；多数车体的防雪板座存在座立焊裂纹；散热器多台漏油；车辆前
部照明设备、旅客信息系统、水箱故障较多。
（3）CRH3平台：从德国Aleris（爱励）公司进口30根纵梁入厂检验时发现有部
分型材型腔内存在裂纹；烟台丛林公司私自用焊补的方法掩盖边梁加工失误；端墙与侧
墙、车顶部位连接的应接板周围区域母材打磨过薄；长客供应的转向架出现较多问题；
厨房、卫生间问题较多。
（4）CRH5平台：主断烧损频繁，2009年至今共发生10件；集控开关门故障较多
；轴温误报警仍频繁发生，004A车仅4月就在运行途中发生轴温误报警10次；牵引电机
轴承破损及未注润滑脂等。
上述这些制造过程中存在的问题和隐患，造成动车组在运用过程中出现问题，打
乱了正常的运输秩序，为安全生产埋下隐患。今年以来，共发生影响行车20分钟以上及
更换车底的动车组行车设备故障45件，其中CRH1型1件，CRH2型5件，CRH3型14件，CRH5
型25件。比较典型的有：
——元月2日，1型车因继电器故障，请求救援，耽误广深线上行2小时11分钟，
共停运动车16.5对。
——5月19日，2型车因辅助电源散热器内部粉尘多，散热不良，造成北京南站始
发晚点27分钟。
——4月2日，3型车因主变压器油流量传感器信号不稳定，导致晚开31分，达到
天津站后换车，C2276次到达北京南站晚点1小时。
——6月1日，5型车由于启动阀在重联作业后被关闭，途中停车7次，晚点2小时
32分。
——昨天，华北地区最高温度38℃-40℃，北京至石家庄动车组多辆车空调故障
，旅客反响强烈。
6.唐车公司质量下滑明显
6月18日，刘部长在唐车公司检查指导工作时，发现铝合金车体端墙存在焊缝随
意打磨等问题，给予严厉批评。通过此事以小见大，说明唐车没有好好珍惜这来之不易
的订单和市场，没有真正僵化、固化西门子技术，对高速铁路、高速列车技术没有“如
临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的思想压力，骄傲自满情绪抬头。
7 上述出现的这些问题，使我们感到非常的担忧。一些主机厂领导班子成员开始
摆谱，精神松懈、骄傲自满、自以为了不起，主要精力放在跑订单上，长时间不进车间
、不下现场；技术人员忙于新产品开发，有的固步自封，不求上进；车间、班组的现场
力量薄弱，管理失控；许多单位干部的培训处于停滞状态，满足于现状，干部职工的素
质远不能适应新形势的要求。
二、提以下几点要求
要按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，集中力量，盯住关键，抓住重点，
采取切实有效的措施，把动车组存在的质量安全问题解决好。
1.部运输局装备部、南北车集团及所属工厂的领导班子，包括到设计处、工艺处
和车间领导，必须对当前动车组存在的安全和质量问题，重新进行专题反思，从思想上
、认识上、作风上，认真查找骄傲自满、精力分散、资源分散的问题。建议南北车集团
采取中心组专题学习讨论的方式，工厂召开专题党政联系会议的方式，按照刘部长提出
的“高标准、讲科学、不懈怠”要求，认真查找问题，深刻进行反思。
2.工厂分两条线梳理问题：一是设计层面，二是制造层面。对出现的设计问题、
工艺问题、制造问题、现场管理与控制问题分别进行梳理，找准问题，研究制定整改措
施。
3.南北车集团及主机厂，要分别制定2009年—2010年的产品质量工作规划。工作
标准要高，工作目标要高，对企业（包括主要供应商）产品质量的目标、管理、机制、
奖惩等方面，都要制定一个完整的切实可行的规划。
4．各主机厂、主要配套企业要制定一个2009年—2010年干部职工培训计划，从
管理商、技术上、人员素质上进行再培训，既要对老员工进行再培训，也要对新招员工
进行培训，要务实求效，避免走过场、搞形式。
5.加强对配套企业的产品质量的控制管理。部动联办质量监督组的力量要加强，
采取最严格的检查、管理办法，切实加大对配套企业的产品质量检查、抽查，确保重要
零部件的质量。
6．加强工厂的售后服务工作。未来几年，随着客运专线大面积开通运营，到明
年，就会陆续有甬台温、温福、福夏、武广、郑西、沪宁等客运专线开通，一定要加强
售后服务的力量，指定专人负责。目前看，BST、长客的售后服务要加强与改善。
7.建立并畅通重要信息快速反馈制度，既要快速反馈，也要讲求策略，注意对外
界保密。
总之，核心的要求是，把“高标准、讲科学、不懈怠”作为当前动车组质量安全
工作的基本要求，牢固树立“安全第一、质量至上”的思想，始终如临深渊、如履薄冰
、如坐针毡、居安思危、永不自满、永不松懈，横下一条心，扎扎实实、踏踏实实地再
苦干五年，为铁路发展创造长期稳定和谐的环境，为铁路装备现代化作出更大贡献。 |
h***y
发帖数: 4936 | 6 "中华之星"的质量和它所谓的“国产化率”都是一塌糊涂，被淘汰应该没啥好说的。这
车最有价值的就是它的名字了，类似的车，蓝箭、先锋啥的这些八卦报纸提都不提。最
近某些媒体趁刘跨越进去了继续出来替这车招魂，也就是蒙蒙刘跨越进去了才关注铁路
的读者。
刚开始搞引进，CRH被无数人骂耻辱号，刘跨越的祖宗十八代都被骂完了，现在除了刘
友梅这种当初被淘汰的遗老遗少，没有多少人再去质疑引进吸收这个环节了。连铁杆铁
黑也大多是质疑高铁投资过大、高铁轨道建设质量问题之类的。 |
l******t
发帖数: 55733 | 7 看了就觉得是刘黑。引进吸收跨越很流氓但是是捷径。 |
w**********k
发帖数: 6250 | |
