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发帖数: 8702 | 1 韩亚航空公司214航班在旧金山机场出现坠机事故之后，本版出现一股指责韩国机长鲁
莽蛮干技术低劣的热潮，其中一个较长的帖子引用了畅销书Outlier的章节，更是系统
性的将韩国坠机归结于韩国文化的权力距离（Power Distance，下文简称PD）。我认为
这种说法完全是站不住脚的。
首先来说，Outlier一书将韩国航空定义为坠毁事故率很高，支持这一论据的数据是，
1988年到1998年期间，韩国航空公司的飞机坠毁率为每百万（起飞）4.79次，是同期美
国客机坠毁率每百万0.27次的17倍[1]。如果计算每百万起飞的坠毁率，就是拿1988-
1998年期间两国民航飞机的坠毁次数去除总起飞次数，这就带来一个问题，1988-1998
年这个时间段是怎么挑选出来的呢？要知道，韩国民航飞机的飞行次数和美国不是一个
级别，所以韩国坠毁率的分母比美国小，而就分子而言，只要差别一辆架，就会导致两
国坠毁率出现显著变化了。换而言之，如果选取的时间段(1988-1998）恰好是韩国民航
坠毁较多的时段，韩国坠毁率就会显著上升。
我没有去找原始的数据做计算，但是一个事实就是，1988-1998年期间的确是二战以来
韩国客机坠毁较多的时段。根据维基资料[2]，1980年代韩国民航坠机7次，其中2次发
生在88-89年期间；90年代8次坠机，5次发生在90-98年期间。也就是说，88-98年这10
年期间韩国共7次坠机。。但是如果我们选取1950-2010年这60年的所有坠机数据，一共
是22次坠机，相当于每10年坠机不到3次。也就是说，选取1988-1998年这一时间段，本
身就会导致韩国民航坠机率显著上升。
Outlier一书没有给出上述坠机率数据的数据，通过检索，查出数据来源是一本2000年
出版的调查1997年韩国航空公司801航班坠毁事故的报告，而该报告的作者是美国国家
运输安全局（National Transportation Safety Board）。该报告69页（可从google
book看到）有一个表（参见附图1），列出了中国日本韩国新加坡以及美国在1988-1998
年期间的飞机坠毁率。其中此次出事的韩亚航空的坠毁率为第三，和排名第四的新加坡
航空相差无几，而排名第一的赫然是中国国航。而坠毁率最低的则是日本航空。这就很
有意思了。因为我们知道，中日韩新四国文化是相当接近的，就权力距离而言，日本是
54，韩国60，中国是80，新加坡74，美国是40。但是从1988-1998年飞机坠毁排名看，
中国和韩国排名最靠前，PD最低的美国拍中间，PD次高的新加坡是排在中韩之后。其中
并没有任何规律可言。更为重要的一点是，写Outlier一书的Gladwell似乎没有认真研
究过文化维度的应用范围，因为推出文化维度理论的Geert Hofstede在Culture‘s
Consequence一书中已经指出，文化维度是一个社会指标，并不适用于解释单个个体的
行为现象。像坠机这样原因错综复杂的事故，显然是不适用于用文化这样的宏大指标来
给出具体解释的。这其实是犯了简单的概念错误，文化属于nomothetic解释，适合解释
一个群体的表现；而坠机属于个体性很强的事故，适用于idiographic解释。举一个简
单的例子，小明今天考试迟到了，你不能归结于中国人不守时间（nomothetic
explanation），因为原因很可能是路上堵车，早上闹钟没响（idographic
explanation）。
图1:1988-1998年期间民航飞机坠毁数据
那么，美国国家运输安全局对韩国航空801航班坠毁的调查报告是不是将事故原因归结
于韩国文化呢？从维基有关该航班坠落的原因看[4]，坠机原因首先是机场的问题，也
就是人为将飞机最低限制警报的高度调低，导致机场未在801航班飞行高度过低时发出
警报。“Antonio B. Won Pat International Airport had been deliberately
modified so as to limit spurious alarms and could not detect an approaching
aircraft below minimum safe altitude”。其他原因包括机组操作失误以及使用了过
期地图等等。
综合上述分析，我认为将韩国飞机失事一股脑归结于韩国文化的说法是完全不成立的。
否则中国的PD值最高，那中国民航如果使用波音飞机出事了，别人根据Outlier的伪理
论会得出什么推论？是不是也要首先归罪中国文化？这不是扯淡是什么？现在韩国飞机
在旧金山出事，调查结果还没有出来，都只是各自根据现有的媒体信息进行推测。而媒
体是有倾向性的，哪怕给出数据了，数据一样会说谎。在这种情况下，保持一个“不知
道就是不知道”的态度，比早早的指责韩国机组是罪魁祸首，或许是更为合理的态度。
参引文献
[1]Gladwell, M. (2011). Outliers: The Story of Success, Little, Brown., p.
180
[2]Korean Air incidents and accidents
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_incidents_and_accidents
[3]National Transportation Safety Board,2000,Controlled flight into terrain,
Korean Air flight 801, Boeing 747300, HL7468, Nimitz Hill, Guam, August 6,
1997, DIANE Publishing, p.69
[4]Korean Air Flight 801
http://en.wikipedia.org/wiki/Korean_Air_Flight_801 | R***o
发帖数: 3964 | 2
1998
【在 I********l 的大作中提到】
: 韩亚航空公司214航班在旧金山机场出现坠机事故之后，本版出现一股指责韩国机长鲁
: 莽蛮干技术低劣的热潮，其中一个较长的帖子引用了畅销书Outlier的章节，更是系统
: 性的将韩国坠机归结于韩国文化的权力距离（Power Distance，下文简称PD）。我认为
: 这种说法完全是站不住脚的。
: 首先来说，Outlier一书将韩国航空定义为坠毁事故率很高，支持这一论据的数据是，
: 1988年到1998年期间，韩国航空公司的飞机坠毁率为每百万（起飞）4.79次，是同期美
: 国客机坠毁率每百万0.27次的17倍[1]。如果计算每百万起飞的坠毁率，就是拿1988-
: 1998年期间两国民航飞机的坠毁次数去除总起飞次数，这就带来一个问题，1988-1998
: 年这个时间段是怎么挑选出来的呢？要知道，韩国民航飞机的飞行次数和美国不是一个
: 级别，所以韩国坠毁率的分母比美国小，而就分子而言，只要差别一辆架，就会导致两
| S*******n
发帖数: 284 | 3 首先，China Airline 是华航不是国航。其次，我觉得中国在经历了文化大革命之后所
谓的权利距离已经和日韩台不太一样了。换句话说中国人其实现在骨子里已经有反权威
的成分了。不过还是要鼓励一下，如果是原创的话。
1998
【在 I********l 的大作中提到】
: 韩亚航空公司214航班在旧金山机场出现坠机事故之后，本版出现一股指责韩国机长鲁
: 莽蛮干技术低劣的热潮，其中一个较长的帖子引用了畅销书Outlier的章节，更是系统
: 性的将韩国坠机归结于韩国文化的权力距离（Power Distance，下文简称PD）。我认为
: 这种说法完全是站不住脚的。
: 首先来说，Outlier一书将韩国航空定义为坠毁事故率很高，支持这一论据的数据是，
: 1988年到1998年期间，韩国航空公司的飞机坠毁率为每百万（起飞）4.79次，是同期美
: 国客机坠毁率每百万0.27次的17倍[1]。如果计算每百万起飞的坠毁率，就是拿1988-
: 1998年期间两国民航飞机的坠毁次数去除总起飞次数，这就带来一个问题，1988-1998
: 年这个时间段是怎么挑选出来的呢？要知道，韩国民航飞机的飞行次数和美国不是一个
: 级别，所以韩国坠毁率的分母比美国小，而就分子而言，只要差别一辆架，就会导致两
| I********l
发帖数: 8702 | 4 谢谢更正。如果是台湾华航，那就更说明Malcolm Gladwell的”PD假说“是扯淡了。
因为台湾的PD值仅为58，介于日本（54）和韩国（60）之间，远低于新加坡的74和中国
的80。说到底里，用文化来解释飞机事故根本就是美国为了推卸坠机责任而编造出来的
伪理论。
【在 S*******n 的大作中提到】
: 首先，China Airline 是华航不是国航。其次，我觉得中国在经历了文化大革命之后所
: 谓的权利距离已经和日韩台不太一样了。换句话说中国人其实现在骨子里已经有反权威
: 的成分了。不过还是要鼓励一下，如果是原创的话。
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