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发帖数: 466 | 1 在经过了长达5年多的扯皮之后，10月12日，英国高铁二号(HS2)终于确定要开建了。此
铁路耗资550亿英镑、连接伦敦至伯明翰及曼城，预计2033年竣工。尽管经历了民众抗
议，专家反对，下议院通过，上议院驳回，以及远在中国的网友都听说过的250岁古树
挡路事件，甚至期间还发生了英国脱欧，首相换人之类的影响政策延续性的政治事件，
但是英国人最终还是确定了目标，总算是要开工了。反观美国人，在建的加利福尼亚高
铁恐怕有生之年都未必能竣工了……
此前，提起美国高铁的龟速发展，往往会拿来与中国高铁发展的高效率对比，对此，张
维为教授，岳青山老师等人都有过十分细致的论述，并将其中最主要的原因归结于中国
的制度优势，这种说法在很大程度上已经点到了美国高铁困局的死穴。但此时同为资本
主义国家且与美国同根同源的英国也顺利的投建了大规模高铁，对于美国为何修不了高
铁的疑问，就有了重新审视的意义。
首当其冲是党争。多党制在西方国家是政体的基础模式。但是从没有一个国家的党争能
严重到美国这个程度。此次英国就是个例子，特蕾莎梅对绝大多数卡梅伦政府执政时期
提出的计划都不以为然，但对于真正有意义的HS2却能力排众议的坚持下来。反观美国
，如果川普支持奥巴马的医改政策，那他恐怕连党内初选都不可能通过。党争这一点在
高铁同样表现的淋漓尽致，民主党的奥巴马要建高铁，共和党控制的众议院以及各州政
府就一定说不，奥巴马曾提出建设“坦帕—奥兰多—迈阿密”的高铁计划，甚至连拨款
都已经到位了，然而佛罗里达、俄亥俄和威斯康星州毫不犹豫的否定了这个项目，并把
拨款退给了华盛顿，而这三个州的州长，都是共和党人。在这种“你赞成的，我就一定
要反对”的政治风气以及4年一次的频繁换届下，想要运作高铁这种周期漫长，需要政
策延续性的项目，自然是难上加难。
另一个重要的因素是石油。火车旅行在美国并不是很受欢迎，其中一个很大的原因就是
票价高昂。一些分析人士认为这主要是由美国的私有化经济模式决定的，铁路的运营者
为了谋取更大的利益，人为的提高票价。这种理论固然有一些道理，但却没有说到要害
。因为其他运输业也同样是私人所有，无论航空，还是高速公路，都没有出现价格居高
不下的情况，只有铁路出现了，这是有其深层原因的。
在美国，联邦政府会人为的为航空和高速公路提供补助，而铁路没有！高速公路、机场
的维护费用是政府预算支出的，但铁路和火车站不是，所以火车票中必须包含维护费支
出，成本天然就比航空和高速公路高得多。而促成这一带有明显行业歧视性法案的，就
是石油公司。火车不烧石油，只有让人们都心安理得的乘坐飞机和汽车，石油公司才能
获得最大化的利润。而英、德、日等其他建设起高铁的资本主义国家，并没有这个问题
，即使存在，也并不严重，因为他们并非产油大国，也不是石油消费大国。石油财阀在
这些国家的影响力远不如美国，至少还远没有达到能左右政府决策的程度。
石油财阀是不愿意看到优质的铁路，而其他的投资者则是看不到铁路的投资利益。中国
有一句老话叫无利不起早。除去中国因体质因素能顺利建成高铁外，其他国家的高铁建
设都必须考虑的问题，就是投资收益。日本的高铁建设很早，50年代末60年代初正是日
本凯恩斯主义逐渐兴起的时期，并在64-65年达到第一次高峰。这也正是日本新干线投
入建设的时期，在政府的强力调控下，并没有发生因回报周期过长，回报率低下引起的
资金问题。而英国的高铁建设，政府自身拿出了巨额的投资，会在高铁建成后受益的伯
明翰、曼城、利物浦、谢菲尔德等地方政府也不遗余力的给予了支持，同时还有以中国
为代表的大量对高铁沿线地区的国际投资的流入也缓解了回报周期过长的弊端。反观美
国，在众多因素的影响下，投资者完全看不到高铁可能带来的收益。而高铁初期投资需
求又极端高昂，所以即使联邦政府出资90%，地方仅承担10%，在缺乏政府资金或明确承
诺的前提下，私人投资者不敢贸然大规模投资高铁。原本应该是公共服务性质的铁路建
设，却因为没能满足资本的逐利性而惨遭漠视。
另外还有所有权的问题。曾几何时，美铁(Amtrak)也曾经是个托拉斯式的公司，当时美
铁的铁路运量占了美国整个陆上运输的80%，然后就和洛克菲勒一样，遇上了反垄断拆
分，地域拆分，客货拆分，拆到现在从全国性企业变成了地方性企业不说，甚至连有些
铁路所有者和列车所有者都不是一个企业了，运输公司的车要跑铁路公司的线，都要给
买路钱。而如果高铁真的能顺利建成，所有权也会成为一个大问题。诞生一个拥有所有
高铁建设维护和运营权的托拉斯公司，是违反美国法律的，而如果和现有铁路一样拆分
成无数部分，又绝对会有着永远扯不清的利益矛盾。
有着上述错从复杂的难题在，恐怕美国的高铁能否建成，真的要如网友调侃的那样，变
成世界第九大未解之谜了。 |
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