n**e
发帖数: 1296 | 1 所以能在中国、日本、欧洲盛行。
即便在中国，你去西部，也不太可能乘什么高铁，
高铁超过8-9个小时的，基本上都会乘飞机了。
最赚钱的还是京沪线和长三角三省一市。
像美国这种人口密度低，大城市都点状分布在美国版图的，
除了东北角和西岸两块（以前可能大湖沿岸还行）还有可能，
其他地区，在人人有车、市市有机场的情况下，修建高铁没有任何动力，
相反还有其他利益集团的阻力，比如汽车、汽油、飞机相关的行业。
更不用说美国如今衰落成这个样子，
哪里还有钱和人力去做这个。
美国其实要大发展，
干脆和中国达成个协议，干脆合并了，
中国输出3亿“低端人口”到美国中西部，
美国输出200万白妞到中国，
绝对对两国都是好事。 |
n**e
发帖数: 1296 | 2 即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文
中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一
个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口
径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、
京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去
年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海
道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏
，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
不过，尽管国内部分高铁实现盈利的速度只有东海道新干线可堪媲美，但仍然有许
多高铁无法打破亏损的局面。据《中国经济周刊》记者了解，郑西、贵广、兰新、成贵
、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。
【在 n**e 的大作中提到】
: 所以能在中国、日本、欧洲盛行。
: 即便在中国，你去西部，也不太可能乘什么高铁，
: 高铁超过8-9个小时的，基本上都会乘飞机了。
: 最赚钱的还是京沪线和长三角三省一市。
: 像美国这种人口密度低，大城市都点状分布在美国版图的，
: 除了东北角和西岸两块（以前可能大湖沿岸还行）还有可能，
: 其他地区，在人人有车、市市有机场的情况下，修建高铁没有任何动力，
: 相反还有其他利益集团的阻力，比如汽车、汽油、飞机相关的行业。
: 更不用说美国如今衰落成这个样子，
: 哪里还有钱和人力去做这个。
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b****n
发帖数: 6896 | |
n**e
发帖数: 1296 | 4 中西部高铁运营普遍惨淡
与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天
。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京
沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区
段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今
郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣
，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，
拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总
投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、
总经理张建波曾公开坦言，即使以6.6%的基本利息计算，一年还给银行的利息就要30亿
元。而贵广高铁开通后，车票收入一年才10亿元，还不算水电、人工服务、零件损耗、
维护等费用，亏损运营属意料之中。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐)，虽然全线设
有39个站，但从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减，新疆段穿越的更是举世闻名的内陆
四大戈壁风区，风速最大时为60米/秒，这令建设成本大增。目前兰州到乌鲁木齐每天
仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车
组，收回成本亦是遥遥无期。
多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口
密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到，2014年世界银行曾有调查显示
，2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲，在长吉城际(长春—吉林)高铁上，乘
客平均月入4300元，普通列车仅为3200元；天津—济南段高铁的乘客月入6700元，高于
普通列车的4500元，说明高铁乘客多是收入较高的人群。
这种地域间不平衡的情况在城镇化率超过90%的日本也同样成立。《中国经济周刊
》记者曾搭乘新干线漫游日本，发现除了横贯关东、关西，连接东京和大阪的东海道新
干线客流有保障外，其他如山阳、东北、上越、北陆等后建线路上座率都非常低，常常
一个车厢内仅有一两位乘客，票价略高的“保留席”座位更是乏人问津。
【在 b****n 的大作中提到】
: 看来中国全是人口稠密区。和城市链。中国太厉害了
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a******9
发帖数: 20431 | 5 建几条线就可以了 不用联网
DC-费城-纽约-士顿
杉矶-金山
休斯顿-达拉斯
另外迈阿密到奥兰多我觉得也可以
：所以能在中国、日本、欧洲盛行。
：即便在中国，你去西部，也不太可能乘什么高铁， |
r******t
发帖数: 8967 | 6 http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2016-07-19/doc-ifxuapvs8860687.shtml
自己看吧，京沪高铁盈利完全是靠会计手段实现的。贷款就有2500亿，2015年公司营业
总收入234.24亿元，要是按正常商业活动的利率算，收入都不见得够还利息。
【在 n**e 的大作中提到】
: 即使在“铁路第一大国”美国，高铁也一直是敏感话题。奥巴马上任不久便在国情咨文
: 中抛出划拨数百亿美元的诚意，却招来共和党和土地私人所有者们大投反对票，其中一
: 个重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一条高铁才在加州破土。
: 同一时间，曾因为成本高企导致亏损争议的中国高铁已经进入了盈利周期。官方口
: 径长期讳莫如深的运营成绩单近日露出端倪：去年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、
: 京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，去
: 年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。
: 事实上，世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的日本东海
: 道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏
: ，甚至拖欠工资造成长达3周的铁路工人罢工。
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a******9
发帖数: 20431 | 7 要考虑社会经济效应
高铁带来的好处不能只看运营高铁账面的收入
：中西部高铁运营普遍惨淡
： 与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重
天。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京 |
n**e
发帖数: 1296 | 8 实际上最适合发展高铁的是印度，人口多，土地面积三百多万平方公里，土地面积不大
不小。像美国这样的国家有大型飞机，高速公路，发展时速1200公里装载人数少封闭式
筒式火车是合适的。
【在 n**e 的大作中提到】
: 中西部高铁运营普遍惨淡
: 与东部经济发达地区的高铁相比，国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天
: 。《中国经济周刊》注意到，早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京
: 沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区
: 段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而，如今
: 郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的计划都大打折扣
: ，上座率更是不足五成。在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，
: 拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
: 穿越了国内最长喀斯特地貌的贵广高铁盈利情况也不容乐观。据了解，贵广高铁总
: 投资918.19亿元，其中50%为本金，50%为10年期贷款。贵广铁路有限责任公司董事长、
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p*a
发帖数: 7676 | |
P****R
发帖数: 22479 | 10 高铁就是全民买单为一小撮人提供服务。
【在 p*a 的大作中提到】
: 中国反正是全民买单。无所谓盈利不盈利。
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a******9
发帖数: 20431 | 11 你这种穷逼连高铁都坐不起 确实惨
：高铁就是全民买单为一小撮人提供服务。
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