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发帖数: 9770 | 1 北国防务 讲武堂 微信号 qqmiljwt
功能介绍
腾讯网军事频道出品。专业军事评论，解码环球军情。
大家都知道，发动机问题一直是中国航空工业的软肋，20多年来我们一直在持续不断的
从俄罗斯进口海量发动机。正如物价上涨，20多年来中国购买发动机的价格自然也涨了
不少。
据公开的数字，我国大约从1997年就已开始从俄罗斯单独购买AL-31发动机，最初的价
格不到300万美元；到了2005年、2007年，中国分别从俄罗斯购买了两批100台AL-31发
动机，单价均为300万美元；到了2011年，AL-31单价则突破400万美元；2016年，中国
又耗资从俄罗斯购买6.5亿美元的AL-31，有消息说数量为100台，按照惯例即使不是100
台，那样就是略多一些。也就是说，中国从俄罗斯购买发动机的20年间，发动机的价格
已经上涨了一倍左右。
价格其实也是衡量发动机可用性的一个重要指标，今天，北国防务继续讨论如何衡量航
空发动机优秀与否的问题。
中国购买苏-27后使用频率高，加上后来歼-10的需要，1997年开始批量购买AL-31发动机
航空发动机的成本直接决定了其经济可承受性，进而对战机的装备数量以及作战部队的
战斗力产生非常重要的影响。毕竟对于任何一种战斗机，无论是最先进的第五代隐身战
斗机，还是各国现役的主力第三代、第四代战斗机，如果装备数量无法达到一定的规模
，其发挥的作战效能都是要大打折扣的。
中国曾大量装备歼-6，这背后也意味着需要大量配套的涡喷-6发动机，这个数字如今看
来是很惊人的
在冷战时期，由于要面对随时可能爆发新一场世界大战的威胁，以苏联为首的华约集团
和以美国为首的北约集团都不遗余力地大量生产和装备各型战机。所以，航空发动机的
成本因素被置于次要地位，性能和可靠性最为重要。特别是苏联，为了能够装备尽量多
的战机，通过降低使用寿命来刻意压低航空发动机的造价成本。我国也是如此，歼-6系
列歼击机的总产量多达三千余架，再加上强-5系列强击机，为之配套生产的涡喷-6发动
机总数应该可以达到万台以上。未来应该不会再有任何一种航空发动机可以超越这个数
字了。
不过，随着冷战的结束，爆发世界大战的几率可以说微乎其微。因此，世界各国开始大
量削减军费，很多先进装备有的下马，有的订购数量一降再降。在这种情况下，美军首
先开始将航空发动机成本提升到一个比较高的地位，甚至比性能的地位更高。而其他国
家，比如俄罗斯、中国以及西欧国家等，也逐渐意识到航空发动机的成本问题。
F-35大量装备后，配套的F135发动机生产数量当然也是很可观，和F-22发动机的传承衔
接帮它省了不少钱
简单来说，航空发动机的成本大致可以分为三个部分：研发成本、制造成本以及使用成
本。之前，人们对于航空发动机的成本概念主要集中在研发成本和制造成本。后来，同
样是欧美国家开始将使用成本统计在航空发动机的总成本之内，也就是说从航空发动机
开始使用到最后报废所的所有花费开销。因此，由此也诞生了航空发动机全周期费用的
概念。
航空发动机的研发成本随着每一代的巨大技术跨越而水涨船高，甚至呈几何级数般增长
。比如，美国F100的研发成本不过10亿美元出头，而到了最新一代的F135就已经高达近
70亿美元。不过，随着航空发动机产量的提升，分摊到每一台上的研发成本一定是越来
越少。
因为运-20、轰-6K的需要，AL-31后我国有大量从俄罗斯引进了大量D-30发动机
航空发动机的制造成本在总成本中所占的比例目前看来是最少的。尤其是像F135这样可
以充分利用F119停产后留下的工装设备以及人员，更是可以进一步降低制造成本。
航空发动机总成本的最为主要的部分就是使用成本，包括平时的维护保障、零备件供应
、返厂大修、延寿等等。所以，目前各国军方以及航发企业都力图在减少航空发动机使
用成本上下功夫。比如，尽可能提高航空发动机总体以及部件的可靠性，增加翻修间隔
时间，减少返厂大修次数，降低部队地勤保障人员的工作强度等等。在这一方面，欧美
国家还有很多值得我们学习和借鉴之处。
随着“太行”发动机的成熟，中国战机对俄制发动机的以来将会逐步变小
如今，虽然随着航电系统造价和成本的提高，航空发动机成本在整个战机成本中的比例
有所降低，但依然是很可观的。国产战机使用外购发动机当然会拉高飞机成本，20多年
来俄售华发动机价格几乎翻倍，这背后虽然有发动机性能升级、成本增加的因素，但我
们造不出来或许也是一个不能忽视的原因。
我国各型战机和军机的航空发动机既有国产型号，也有外购引进型号，情况比较复杂。
特别是外购航空发动机确实在相当程度上受制于人，包括成本以及性能、可靠性都存在
一定的问题。国产航空发动机一统天下，尚需时日。 | p*a
发帖数: 7676 | | F******n
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