w********2
发帖数: 632 | 1 海运45天。以后上海，广深，运货欧洲，都会以武汉为出海口了。呵呵。
中欧班列的最大问题是欧洲也不富，中国靠欧洲赚不了多少钱。美国还是世界老大。 |
w********2
发帖数: 632 | 2 中欧班列，让武汉郑州西安哈尔滨的外贸陆港地位急剧上升，让上海广深外贸垄断地位
下降很多。东南亚的最好外贸港是北海，日韩的外贸伙伴更多是大连天津青岛。美国现
在和中国越走越远。上海逐渐回归到苏州在清朝时地位，两江口岸。 |
G*********a
发帖数: 1 | 3 挺好的，可以每天从武汉运空箱子骗补贴，然后上海成为下一个厦门，吃香喝辣的没
什么不好
【在 w********2 的大作中提到】
: 海运45天。以后上海，广深，运货欧洲，都会以武汉为出海口了。呵呵。
: 中欧班列的最大问题是欧洲也不富，中国靠欧洲赚不了多少钱。美国还是世界老大。
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v*******e
发帖数: 11604 | 4 芯片之类重量小价值大的直接空运；石油，家具，矿产，玩具，家具，粮食之类重量大
，或者对时间不敏感的海运。洲际陆运夹在两者之间，受夹板气，地位很尴尬啊。 |
w********2
发帖数: 632 | 5 不错，不愧是上海顶级精英，看的开看的透，虚名不宜。
【在 G*********a 的大作中提到】
: 挺好的，可以每天从武汉运空箱子骗补贴，然后上海成为下一个厦门，吃香喝辣的没
: 什么不好
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W*****d
发帖数: 4196 | 6 索南没有business sense. 铁路没有竞争力，量也小 |
w********2
发帖数: 632 | 7 这个中西部省份不会这么看的。各种运输都各有优缺点。最大的问题不是运输本身，是
中国从欧洲赚不到多少钱。现在的世界靠美国。
【在 v*******e 的大作中提到】
: 芯片之类重量小价值大的直接空运；石油，家具，矿产，玩具，家具，粮食之类重量大
: ，或者对时间不敏感的海运。洲际陆运夹在两者之间，受夹板气，地位很尴尬啊。
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w********2
发帖数: 632 | 8 你赞成高铁吗？哈哈
【在 W*****d 的大作中提到】
: 索南没有business sense. 铁路没有竞争力，量也小
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w********2
发帖数: 632 | 9 中欧班列有什么优势？
中欧班列拥有自己的强劲优势，让众多物流人为之吸引，比如安全系数高、价格优势、
时效保障等，无疑是一种非常有潜力的机遇和渠道！
1时效保障
从中国到欧洲、圣彼得堡，海运货物需要35天到50天，铁路只需15天，到达莫斯科仅需
11天，这大大减少了时间成本，提高了物流时效。对于跨境物流来说，时间就是成本，
时间越短，周转越快！
2价格优势
对于物流来说，价格优势可以带来很大竞争力！而刚好铁路运输的价格优势，还是比较
明显的。据了解，中欧班列2018年运费比2015年下降30%，仅为空运的1/5，真是一种比
较经济、便捷的好通道。
3稳定
海运和空运受到自然天气的影响比较大，不可控因素多，一不小心都会出现延迟耽搁状
况。而铁路运输相对于海运和空运，受自然环境影响比较小，在一定程度上来讲会更加
稳定和保障。
4服务多样化
中欧班列对品类的涵盖比较大，服务也比较多样化，品类方面从原来最早的笔记本电脑
等单一IT产品，发展到服装鞋帽、日用百货、食品、木材等。物流服务方面，附加值也
不断提升，如保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱及各种特色的拼箱服务，已占到每趟班
列的一半以上。
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d*c
发帖数: 1 | |
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w********2
发帖数: 632 | 11 发现黄奇帆的一个讲话可以很好的回答这个问题，贴过来供大家参考第二个故事，我想
说的就是以渝新欧为代表，重庆形成“三个三合一”开放特征的故事。中国内陆开放滞
后于沿海，内陆地区一江春水向东流，依赖于沿海地区走向世界，重庆作为西部的地区
，原来也同样如此。我们在和惠普、台湾的企业、日本的企业各方面在合作的时候，引
出了一个命题，就是全球的网络终端产品，各种智能设施，40%是欧洲，包括西欧、东
欧以及俄罗斯这一板块在消费，30%是美国、加拿大、巴西这些地方在消费，还有30%是
东南亚、日本、韩国，包括中国在消费。在这样一个格局下，如果到重庆搞世界级的电
子产品基地，40%的产品要运到欧洲，从重庆运到广东，再从广东坐船到欧洲，差不多
要一个半月甚至两个月时间，不仅消耗时间，还有到沿海2000多公里铁路，然后再加上
2万公里海路的运费，这个划不来。我们为了解决这件事，当时看着世界地图想到渝新
欧铁路，这条铁路从50年代以来一直就有，因为中国内陆到新疆的铁路几十年前就有，
为什么没有把它变成欧亚之间的运输大通道？我们一启动这件事，就发现三个问题。1
、沿线六七个国家，每个国家海关都需要来一次关检，一批货物出去，运到欧洲，五六
个国家关检，关检的过程耽误时间，也消耗成本，不当心还损坏货物，如果是高附加值
的东西，这个运输方式很不经济，很不合理，所以几乎没有人走这条线。2、每个国家
的铁路运输都有一个运行时刻表，如果没有编入它的运行时刻表，一个火车要横跨几个
国家，你就是编外，就是慢车，开开停停的车，没有进行渝新欧协调之前，我们的火车
开到欧洲要开25天。3、还有一个价格，每个国家铁路运输价格都不同，有高有低，哈
萨克斯坦是一个集装箱一公里0.6美元，中国是0.8美元，俄罗斯是1美元，所以有一个
价格协调问题。我们当时觉得一定要把这个问题解决好，让重庆的三四千万台电子终端
产品通过火车运到欧洲，一旦成功，就会从后位变成开放的前端，不仅重庆的货物可以
不再通过海洋运到欧洲，还能吸引沿海的东西运到重庆再运到欧洲，劣势立马变成不可
多得的战略优势。我们努力把这件事做好，2010年我们花了6个多月时间，在国家有关
部门支持下，6个国家海关的管理层到重庆，到我的办公室，我们开了多次会议，然后
形成了一份协议，这份协议在2010年12月，家宝总理和普京总理一起站台，几个国家的
海关签订了一卡通协定，欧洲人的说法是渝新欧自由贸易海关协议，使得现在重庆海关
关检以后，一路过去，六个国家海关不再重复关检，叫做关检互认，执法互助，信息共
享，反之亦然，欧洲一个国家关检一路过来，我们也不再重复关检，这是很重要的事情
。第二件事，我们把6个国家的铁路公司都召集一起，在重庆每年开一次会进行协调，
形成了五定班列，五定班列就是定起点在重庆，定终点在德国杜伊斯堡，定路径就是沿
线的1.1万公里只停12个车站，第四就是定运行时间，总的是13、14天，还有一个定价
格，我们把这件事搞好了。起点站是重庆，就是渝，中间经过新疆，到欧洲，我也设想
，欧洲这么多国家，这么多城市，我们都该去，所以就索性叫了一个“欧”，德国人很
豁达，没有计较。渝新欧最早叫出来以后，国内其他省市纷纷跟进，义新欧、武新欧、
郑新欧、蓉欧等等，都是中欧班列。这个协议签订以后，现在的渝新欧在整个的6个国
家沿线1万多公里，是最高等级，它只要开过去，其他所有的特快、普快、快车、货车
都让渝新欧，每小时120公里，出发十几天就到欧洲了。第三件事是价格，大家有个求
同心理，只要有一个是价格高的，其他低的都会支持高价的运输费，我们当然首先是协
调俄罗斯，把他的铁路公司老总请来多次，大家一起协商，最初1美元，后来0.8美元，
后来0.7美元，现在已经降到0.55美元。俄罗斯降到0.55美元，其他国家也都降下来。
去年在和中国铁路总公司谈的时候，当时国务院的十个部门的领导、部长都在，都支持
降下来，但铁路公司说它亏本，说你们运输量太少，当时我们就打了个赌，我们两个人
坐在一起，其他的部长作证，他说你如果今年能有100个专列，一个专列50个集装箱，
有5000个箱子运行，达到这个规模，就降到0.6美元。我说行，100个专列我一定实现，
现在就按0.6美元结账，如果我到不了100个专列，你的这部分钱我还你。结果我们开行
了130个专列，实现了诺言，去年就降到了0.6美元，今年我们可以到250个专列，价格
降到0.55美元。这个是鸡生蛋，蛋生鸡的过程，价格低，300个专列都可能实现。今年
规模上来以后，价格降到0.55美元，这是对渝新欧有里程碑的意义。这是什么概念？就
是渝新欧的综合运价现在比海运便宜了。海运的运费，从沿海运到鹿特丹，一般需要
2500美元一个集装箱，内陆的货，还需要从中国内陆运到沿海，欧洲到岸后也要转运到
内陆，总共需要4000美元左右。此外一个集装箱的货物价值500万人民币，海运多出的
一个月运输时间的利息也差不多五六千美元，所以资本利息加水上运输的费用加铁海联
运或者汽车运输的费用，实际上要七八千美元，而我们渝新欧现在是五六千美元，所以
从这个角度讲，价值比较高的货物走渝新欧比海运更划算。我是认为，超过200万人民
币以上的，价值量较高的应该走铁路渝新欧，如果超过1000万美元的集装箱应该走空运
，200万以下，就该走海运，如果为了图时髦，把几十万一箱的箱子，通过铁路运到欧
洲去，是不能长期持续的。这里边有一个概念，任何运输工具都有市场细分的定位，渝
新欧的定位是一个箱子货值在200万以上的，走铁路是最划算的。 |
w********2
发帖数: 632 | 12 今年规模上来以后，价格降到0.55美元，这是对渝新欧有里程碑的意义。这是什么概念
？就是渝新欧的综合运价现在比海运便宜了。海运的运费，从沿海运到鹿特丹，一般需
要2500美元一个集装箱，内陆的货，还需要从中国内陆运到沿海，欧洲到岸后也要转运
到内陆，总共需要4000美元左右。此外一个集装箱的货物价值500万人民币，海运多出
的一个月运输时间的利息也差不多五六千美元，所以资本利息加水上运输的费用加铁海
联运或者汽车运输的费用，实际上要七八千美元，而我们渝新欧现在是五六千美元，所
以从这个角度讲，价值比较高的货物走渝新欧比海运更划算。 |
w********2
发帖数: 632 | 13 任何运输工具都有市场细分的定位，渝新欧的定位是一个箱子货值在200万以上的，走
铁路是最划算的。 |
w********2
发帖数: 632 | 14 欧洲农业国（西班牙法国）几年前就想往中国出口水果，毕竟欧洲人的农产品消费数据
太可怜了……中国海关水果进口检疫标准: 离岸时间20天以内。坑爹的海路就算乘风破
浪也得26天，慢点得一个月。于是铁路出来前，国内贫民只能啃自由的美利坚大樱桃维
生。空运的欧洲水果，谁吃得起……铁路一来，只用15天，欧洲果农大喜，有多少车皮
就填多少车皮，中国拉来的车皮不够了，那就自己往上挂，大不了空车回来的钱自己掏
了。遂看到欧洲水果开始占领进口水果市场…… |
w********2
发帖数: 632 | 15 中欧班列是国家扶持政策，主旨是“走出去” （改革开放是“请进来”），这是一个
各地政府政绩的体现，也是中央对于“一带一路”战略的最具象化的表征，更是国企转
型市场化的一个重要转折意愿。再者说班列本身，铁路货运的优点在于，运输里程长，
速度快时间短，安全稳定性高。如果要运输的货物附加值很高，或运输里程超过3,000
公里以上，或货多、或急于货好到位，就选中欧班列。一般意义上，中欧班列有政府补
贴，算铁海之间的价格，具体情况要具体分析。 重点：总之，海运的价格目前来讲，
永远是低于铁路的，铁路运输主要还是拼抢空运货物和海运运输时效来不及的货物。 |
l********e
发帖数: 3986 | 16 我跟游泳冠军下象棋，我跟象棋冠军打网球，我跟网球冠军比游泳，他们全完蛋。
【在 w********2 的大作中提到】
: 中欧班列有什么优势？
: 中欧班列拥有自己的强劲优势，让众多物流人为之吸引，比如安全系数高、价格优势、
: 时效保障等，无疑是一种非常有潜力的机遇和渠道！
: 1时效保障
: 从中国到欧洲、圣彼得堡，海运货物需要35天到50天，铁路只需15天，到达莫斯科仅需
: 11天，这大大减少了时间成本，提高了物流时效。对于跨境物流来说，时间就是成本，
: 时间越短，周转越快！
: 2价格优势
: 对于物流来说，价格优势可以带来很大竞争力！而刚好铁路运输的价格优势，还是比较
: 明显的。据了解，中欧班列2018年运费比2015年下降30%，仅为空运的1/5，真是一种比
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w********2
发帖数: 632 | 17 小了说是为了开发中西部地区，海运虽然是运价最低，运量最大的，但是对于中国中西
部广袤的地区来说，不是最合理的，而采取中欧铁路运输方式，虽然运输成本增加很多
（国家补贴了），但对促进中西部的发展，就业等各方面是有积极作用的。大了说，是
以中国为代表的大陆国家与以美国为代表的海洋国家的一次博弈，中国是传统的大陆国
家，千年的发展史一直是向西发展的，从汉唐的丝绸之路到清朝的海洋政策，都没有向
海洋发展。新中国虽然积极开发海洋，但相对西方世界，尤其美国来说，欠缺很大的，
与其跟美国争夺海洋世界，不如沿着祖辈的脚步，发展一条更快，更高效的道路 |
w********2
发帖数: 632 | 18 我做国际货运的，最近公司全心全意扑在铁路上先说价格中欧铁路拼箱，出口能到的2
个基本点是汉堡和华沙。比如德国全境的派送，我做过不少报价，在DDU/DPP的条款下
就可以看出，铁路拼箱和海运拼箱all in价差其实不大。在一定件毛体范围内的货物（
利润相同）几乎成本是一样的。原因是出口海运费虽然便宜，但是欧洲目的港收费相当
高，而铁路虽然运费高，但目的港没什么收费，看总价的话，其实是差不多。然后说时
效还是华沙和汉堡，铁路和海运的时效对比(整箱时间基本一样），到华沙节约了30天
左右，到汉堡节约了15天左右很多货物对时效有要求，比如保质期的限制，比如赶着交
货又不是那么急不用走空运的，又或者货物到港才能收到尾款的。一开始听到那么高的
运费客户总是有点排斥的，需要慢慢引导吧，但说实话现在是供不应求的状态。不过局
限性也很大，也就是欧洲货能走铁路。而且地方补贴取消以后运费还会涨。东南亚，澳
新，南北美和非洲完全不受影响。 |
w********2
发帖数: 632 | 19 统筹学高手啊。
【在 l********e 的大作中提到】
: 我跟游泳冠军下象棋，我跟象棋冠军打网球，我跟网球冠军比游泳，他们全完蛋。
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k**i
发帖数: 10191 | 20 铁路运输的最大问题是运力受限，不比海运，只要有货轮和卸运港口，理论上运力无限。
【在 w********2 的大作中提到】
: 海运45天。以后上海，广深，运货欧洲，都会以武汉为出海口了。呵呵。
: 中欧班列的最大问题是欧洲也不富，中国靠欧洲赚不了多少钱。美国还是世界老大。
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w********2
发帖数: 632 | 21 超过12座中国城市以及9座欧洲城市成为当今12000公里跨欧亚铁路的中转枢纽。目前的
所有欧亚铁路，主要搭建在两条主要干线上：第一条，从中国出发后往北方进发，与俄
罗斯的西伯利亚铁路连接起来。第二条，往西边延伸，穿过哈萨克斯坦，而后在叶卡捷
琳堡并入西伯利亚铁路。叶卡捷琳堡，这个从名称上就带着浪漫情怀的城市，坐落在中
间分界线上，从这向西是欧罗巴，往东是亚细亚。▲叶卡捷琳堡，俄罗斯重要的交通枢
纽、工业基地和科教中心或许还有第三种选择。在中铁集团的地图上，云南昆明是东方
的起点，穿越缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗和土耳其，进而进入欧洲大陆抵达
德国港口城市汉堡。但凡有一定规模的中国城市，似乎都在寻求构建中欧直达货运铁路
。业内有句话说，这些铁路线的存在与否，已经成为评估一个城市的基建是否与外界良
好连通的重要标准，是吸引外来商务及投资的重要因素。越来越多的投资者在选择中国
城市的时候，就将有无中欧货运班列考虑在内。依照这样的趋势，不出多久，或许每个
中国省份都会至少拥有一趟中欧班列。 |
w********2
发帖数: 632 | 22 还是靠俄国沙皇的老底子，沙皇不错啊，100年后还造福俄国中国。 |
w********2
发帖数: 632 | 23 不能只看两点，中间的途径经过也要注意，那海运的经过的地方是南亚印巴地中海或者
东西非的港口城市。而火车经过的是西亚东欧的内陆城市。
的确只看目的地（汉堡鹿特丹为例）的确海运也可以更便宜的到达啊为什么还要有铁运
？铁运的存在更多是为了沿途的东欧西亚的站点~ |
w********2
发帖数: 632 | 24 在时间短之上衍生出来折旧差，算上折旧之后海运价格未必低。 |
d********m
发帖数: 3662 | |
d********m
发帖数: 3662 | |
w********2
发帖数: 632 | 27 中欧班列发展对我国沿海港口影响几何
2018-06-24 10:41
2017 年中欧班列发展步入新阶段。中欧班列正在成为新时代亚欧国际物流体系中的重
要组成部分，成为国际陆路运输的“中国方案”
中欧班列发展对我国沿海港口影响几何
文｜孙瀚冰 靳廉洁
交通运输部规划研究院
自2011 年开通以来，中欧班列实现了快速发展。诸多内陆城市乃至沿海港口城市纷纷
开行中欧班列，运行效果各异。本文从中欧班列发展现状入手，研判未来发展前景，着
力分析中欧班列开行下，内陆城市和港口城市在亚欧物流网络体系中的枢纽节点地位的
变化，探讨当前及未来中欧班列的发展对沿海港口的可能影响，并提出相关建议。
一、中欧班列发展现状和基本格局
长期以来我国与欧洲的货物交流依靠海运和空运。2011 年至今，我国多个城市相继开
通中欧班列，即按照固定车次、线路等条件开行的集装箱国际铁路联运班列，现已形成
西、中、东3 条通道：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道
由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东部沿海地区经满洲里（绥芬河）出
境。
自2016 年统一品牌以来，中欧班列实现了快速发展。2017 年正式运行的班列线路达61
条，连通国内38 个城市和欧洲13 个国家36 个城市。全年班列开行数量达3 673 列，
完成运量超过30 万TEU，较上年增长116%，超过2011至2016 年6 年共开行数量的总和。
从通道格局看，2017 年经西部通道进出境的中欧班列占总量超过50%，随着东、中部两
通道的快速发展，该比例较前期（70%~80%）有所下降；从节点城市的空间分布看，目
前开通班列的国内38 个城市中，半数以上城市位于中西部地区，班列运输正在成为中
西部地区对欧贸易物流体系的重要组成部分。
中欧班列通道及分地市的外贸重箱箱源分布情况参见图1。
图1 中欧班列通道及外贸箱源（地市）分布示意图
数据来源：海关重箱统计数据；交通部规划研究院水运所分析制作
从2017 年主要节点城市发展看：中西部地区，成都、重庆已经实现了中欧班列日均开
行两列，郑州、武汉日均开行一列以上，长沙、全年开行超过百列，基本实现了班列运
输的常态化和规模化，以服务本地及周边需求为主。沿海地区，目前大连、营口、天津
和连云港等沿海城市的中欧班列基本达到日均开行一列的频率，苏州、义乌全年开行超
过百列。其中，大连、营口、连云港除服务腹地需求外，依托我国东南沿海以及日韩箱
源过境需求，初步实现集装箱海铁转运的常态化。其他城市尚处于培育期。
表1 2017 年国内主要城市中欧班列运营情况
二、对中欧班列整体发展态势的判断
1. 中欧班列正在成为亚欧国际物流体系的重要组成部分，未来发展前景看好
2017 年中欧班列发展步入新阶段：运行效率不断提升，全程运行时间从初期的20 天以
上逐步缩短至12~14 天；运行成本不断降低，整体运输费用较开行初期下降约40% ；货
源品类不断丰富，由初期的电脑等IT 产品逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、
红酒、咖啡豆、木材等品类；物流服务更加精细，附加值不断提升，如保温箱、冷藏箱
、开顶箱、挂衣箱及各种特色的拼箱服务，已占到每趟班列的一半以上。中欧班列有效
地带动了我国内陆地区开放型经济发展，促进了与沿线国家的务实合作。
另一方面，中欧班列途经中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家和地区，近年来，东亚其
他国家和地区到中亚地区的交流量利用中欧班列运输也趋于常态化。中欧班列正在成为
新时代亚欧国际物流体系的重要组成部分，成为国际陆路运输的“中国方案”。
从未来发展看，班列能否持续大幅增长取决于国内经济复苏、国家“一带一路”倡议实
施，以及国外市场对我国商品需求增加等因素，更与面向中亚及欧洲的大物流、大通关
进展有着密切关系。十九大以后我国产业经济有望延续稳中向好态势，“一带一路”沿
线国家是我国当前及未来对外贸易的新增长点。可以预见，未来中欧班列发展前景总体
看好。
2. 内陆节点城市在中欧班列物流网络体系中的层级发生分化，区域中心城市的枢纽地
位进一步凸显
我国的外贸箱源90% 分布在东部沿海地区，以海运为主要路径；内陆地区的外贸箱源则
高度集聚在长江经济带为轴线的城市群以及重要铁路通道沿线的部分内陆中心城市。常
态化、规模化的班列开行城市与内陆箱源分布高度吻合，运输需求在班列运营中起到基
础支撑性作用。目前中西部的重要枢纽城市，如成都、重庆、郑州、武汉四市，正在快
速形成内陆地区的“高地”，集中度和辐射力都在大幅提升。未来随着中欧大物流大通
关的发展，中欧班列对节点城市的物流、海关、金融、信息等综合服务环境将提出更高
要求，中心城市的吸引力和辐射力将进一步提升。
另一方面，当前中欧班列路径重复现象较为严重，既造成往返空载率居高不下、资源浪
费、物流成本提高，也导致对外谈判铁路运价难度增加。若除去政府补贴因素，当前的
大部分线路仍存在亏损情况。未来各地开行中欧班列考核目标，将不再单纯地以开行数
量作为判断，其载货率、货值等反映班列实际运营情况数据将是重点考核方向。加强中
欧班列资源整合势在必行。未来，我国将形成以若干个有充足箱源支撑、城市综合服务
水平突出的枢纽城市为中心的区域班列大格局。引导运营企业朝资源节约集约利用、逐
步市场化的目标发展。
3. 沿海港口城市依托中欧班列搭建海陆统筹的国际物流新通道，跨境转运枢纽功能不
断增强
东部沿海地区的对欧贸易仍以海运为主。近年来部分沿海港口城市也陆续布局中欧班列
业务，与内陆城市班列主要服务本地区货源不同，沿海港口开行的中欧班列带有明显的
“跨境转运”特点，货源分布主要由以下三方面构成：我国东南沿海地区，广东、江浙
等地货物沿海运至大连/ 营口等北方港口，换装中欧班列发往俄罗斯/ 欧洲；日韩区域
、东亚其他国家的集装箱货物通过我国沿海港口，换装海铁联运陆桥新通道运至欧洲。
目前具有代表性的有三星等电子产品。港口直接腹地，腹地货物搭乘沿海港口开行的中
欧班列，运往欧洲方向。
沿海港口通过连接海上航线与中欧班列，正在为我国东南沿海、日韩等地货物搭建起通
往欧洲/ 中亚地区的国际物流新通道，并将逐步发展成为辐射陆海、双向开放的“一带
一路”运输网络重要枢纽节点，其班列规模有望进一步提升。
三、中欧班列发展对港口水运的具体影响
1．中欧班列总体规模小，对沿海港口运量的影响微小
2017 年，中欧班列运量约30 万TEU（大部分为重箱出口），同期我国外贸集装箱重箱
出口总量约6 800 万TEU，中欧班列占比0.4% ；经陆路口岸公路运输进出境重箱约350
万TEU，占比5.1% ；其余6 420 万TEU 重箱均经沿海港口运输，占比94.4%。总之，中
欧班列的作用主要体现在战略新通道意义和提升所在城市在全球版图中地位等方面，但
从运输市场所占份额上来看，对沿海港口总体影响不大。
图2 各运输方式在我国外贸出口重箱运量中的占比情况
按照铁总最新公布的班列开行计划，预计2020 年中欧班列将达到7 500 列，届时运量
将超过70 万TEU，2017—2020 年年均增长超过30%，在我国外贸重箱生成量中的比重预
计达到1% 左右。
2．内陆城市开行中欧班列对沿海港口的影响主要体现在对欧洲方向箱源的分流
中欧班列对内陆地区的欧洲方向箱源的吸引、分流作用凸显，但在当地整体外贸箱源中
所占比例很小。分流效果由东向西递增。
以西部的川渝地区为例。川渝地区是中欧班列开行最早、开行班列数量最多的地区。
2017 年，四川、重庆通过中欧班列运输的箱量分别为2.3 万TEU、2.7 万TEU ，分别占
川、渝当地外贸箱（重箱）源量的5.3%、4.2%。但川渝欧洲方向集装箱运输中，中欧班
列所占比重已超过20%。详见图3。
图3 2017年川渝地区箱源流向及欧洲方向运输方式构成
本文对川渝进出欧洲方向的货值、箱量的运输结构变化分别做了分析：从进出口货值看
，随着“渝新欧”“蓉欧”班列开行，海运和中欧班列运输货值占比呈此消彼长态势。
2010 年以来，川渝进/ 出欧洲方向货物货值由77 亿美元增长至228 亿美元，其中：航
空货值比例稳定在50% 左右，中欧班列从无到有，货值占比提升至22% ；海运货值占比
则由43% 回落至24%。详见图4。
图4 2010年以来各运输方式承担欧洲方向贸易货值比例
从箱量看，经过1~2 年培育期，中欧班列在欧洲方向集装箱运输中所占份额呈快速提升
态势。2017 年，四川、重庆欧洲方向箱源的占比分别达到22.8%、19.6%。详见图5。
图5 2010年以来中欧班列承运箱量占本省/市欧洲方向箱源比例
据了解，各地政府在班列开行初期的补贴高达6 000~9 000 美元/TEU，截至目前补贴仍
是维持大部分中欧班列运营的关键。地方政府补贴班列的目的是借由铁路外贸通道谋求
城市在全球物流经贸网络中的地位提升，增强承接外向型高附加值产业吸引力。可以预
见，补贴在一段时间内还将持续。本文综合分析对比了陆、海、空的运输费用、时间，
中欧班列运输成本远高于海运，政府补贴后约为海运费用的1.6~1.8 倍，全程时间比海
运减少一半。详见表2。
表2 “ 渝新欧”“蓉欧”班列与海运、空运比较
未来，随着中欧班列运输组织不断优化，回程货源规模逐步提升，中欧班列费用有较大
回落空间，相应政府补贴也会下降。我们判断班列与海运的比价关系将会持续。由此判
断，未来川渝地区的集装箱运输仍将以海运为主，同时中欧班列将成为长江中上游地区
欧洲方向集装箱运输的重要组成方式，主要承运高附加值、高时效性货物。其他内陆节
点城市呈相似态势发展。
3. 沿海港口城市开行中欧班列对港口的影响主要体现在跨境转运量的增长，将显著提
升港口的海陆统筹枢纽功能
近年来部分沿海港口城市陆续布局中欧班列业务，其中“辽满欧”线近两三年快速发展
， 海铁转运特点鲜明。依托大连、营口港的航线网络，“ 辽满欧” 线快速发展，
2017 年集装箱运输量达5.6 万TEU， 占满洲里口岸比例为30.8%。
从货源地分布看，“辽满欧”线约80%以上货源来自东北以外区域。营口班列货源主要
来自三个区域：江浙粤等沿海省份货源占比过半；日韩过境货源约占30% ；东北腹地货
源约占20%。大连班列货源地主要包括：广东、上海、津京等地货物占80% ；以“三星
”班列为代表的日韩货物约占15% ；本地货物约占5%。详见下图。
图6 “辽满欧”大连、营口港班列货源构成现状
相比新亚欧大陆桥，“辽满欧”通道具有路程短、途经国家少、政治经贸关系稳定等优
势。从运输经济性看，日韩及我国东南沿海经“辽满欧”通道运输可获得时间或费用优
势。经测算，日韩货物经“辽满欧”通道与经“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比
每标箱节省800 美元运输成本。此外，“辽满欧”通道在吸引南方沿海省份货物中转方
面也具有明显的成本优势，吸引力由北向南递增。以北部湾地区与莫斯科间贸易货物为
例，经大连港中转“辽满欧”通道方案相比经重庆的第二大陆桥方案和经远东港口的俄
铁方案在费用上每TEU 分别节省1 183美元、800 美元；相比经珠三角干线港海运至欧
洲再转内陆方案节省20 天以上。详见表3。
表3 北部湾各中转方式运输经济型比较
据判断，未来港口在“一带一路”中的枢纽功能将进一步增强，经沿海港口转乘中欧班
列的过境运输需求将继续提升，预计大连、营口、连云港、天津、青岛等港口的跨境海
铁转运发展势头看好。
四、几点建议
据了解， 目前中欧班列以地方开行为主，大都依靠政府补贴，初步测算2 0 1 7 年各
地政府补贴累计不少于2 0 亿美元。与此同时， 俄罗斯铁路局却针对中国过境货物持
续涨价。亟需国家对陆路通道和节点统筹规划。同时， 缺少公开的系统统计。建议相
关主管部门：一是加强对中欧班列开行班次、运量、货值等的跟踪， 完善统计机制；
二是开展沿海港口跨境班列枢纽功能及布局相关研究， 进一步提升我国沿海港口在“
一带一路”建设中的作用和功能；三是深化研究内陆城市海运集装箱的发展趋势，为沿
海港口统筹、优化内陆港布局，推进高质量的集装箱海铁联运提供支撑；四是适时推动
中欧班列枢纽节点的布局规划，推进中欧班列资源整合。 |
w********2
发帖数: 632 | 28 为啥要这个？
【在 d********m 的大作中提到】
: 有武装押运吗
|
w********2
发帖数: 632 | 29 据了解， 目前中欧班列以地方开行为主，大都依靠政府补贴，初步测算2 0 1 7 年各
地政府补贴累计不少于2 0 亿美元。与此同时， 俄罗斯铁路局却针对中国过境货物持
续涨价。
中欧班列成了俄国的聚宝盆了。一旦中国没美元硬通货了，普京还让用西伯利亚铁路吗
？ |
w********2
发帖数: 632 | 30 中欧班列的发展现状、问题与应对
来源：《国际问题研究》2018年第6期 作者：马斌 时间：2018-11-28
〔提 要〕中欧班列是“一带一路”建设的重要内容。经过7年多的快速发展，中
欧班列不仅在开行规模、覆盖范围、货运品类等方面实现重大突破，而且形成了相对清
晰的运营模式和相对稳定的运营格局。这主要得益于中国改革开放的深化、“一带一路
”的推进以及中国与沿线国家协调机制的建立和完善。然而，诸多制约中欧班列发展的
突出问题也日益显现，主要包括：市场定位不清、协调机制低效、境外基础设施落后等
。为此，应从理顺主导逻辑、强化协调机制、优化线路布局、服务地区合作等方面着手
推动中欧班列行稳致远。
〔关 键 词〕中欧班列、“一带一路”、经济外交
〔作者简介〕马斌，复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心助理研究员
〔中图分类号〕D822.35
中欧班列特指“按照固定车次、线路、班期和全程时刻表开行，运行于中国与欧洲以及
‘一带一路’沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车”。[1]它是“一带一路”事业
的先行者，也是沿线各国共建“一带一路”的典例。“推进中欧班列的有序发展，对提
升‘一带一路’沿线各国基础设施互联互通和经贸合作水平，适应日益增长的亚欧大陆
国际货物运输需求，释放丝绸之路经济带物流通道潜能，将丝绸之路从原来的‘商贸路
’变成产业和人口集聚的‘经济带’，具有重要意义。”[2]梳理中欧班列发展状况，
分析其发展的主要动力及面临的主要问题，对更好地促进其有序发展具有重要的现实意
义。
一、中欧班列的发展现状
2011年3月19日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志
着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。截至目前，中欧班列
已开行7年有余，并于期间统一了品牌。概括地看，中欧班列的发展呈现出下列特点：
(一）开行规模快速增长
班列数量不断增加是中欧班列自开行至今最显著的特点。2011年，中欧班列全年开行量
仅17列；2017年，年开行量已达3673列；截至2018年8月底，班列开行总量已达10000列
。[3] 2014年之前，中欧班列全部为从中国发车的去程班列，从2014年开始，相关地方
和企业已经开行回程班列。[4] 2014年，回程班列年开行量为28列，之后就维持着较快
的增长速度，2017年已达到1274列，占班列开行总量的34.7%。[5]
(二）运输覆盖范围不断扩大
一方面，中国境内不同省份陆续探索班列新线路；另一方面，班列早期线路在维持主线
运营的基础上通过开行支线打造“1+N”线路布局，[6]促使中欧班列联通的国内外地区
更加广阔。目前，中欧班列已经开通65条线路，连接包括俄罗斯在内的14个国家的42个
城市，初步形成了相对稳定的运营格局，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了有
力支撑。在境内，中国地方行政区划中除北京、西藏、海南及港澳台特区外均已开行中
欧班列；在境外，中欧班列联通了包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等在内的欧
亚大陆不同地区和国家。
（三）货品种类持续增多
中欧班列早期所运货物品类相对单一，最早开通的线路“渝新欧”起初主要是将当地生
产的笔记本电脑运往欧洲。随着开行规模、覆盖范围不断增加，中欧班列逐渐分化为与
当地经济特点相结合的两种类型：一种类型的线路强调当地生产的商品在所运货品中的
特殊地位，如“渝新欧”就以服务于当地笔记本电脑、机械制品等企业的进出口作为重
要目标；另一种类型的线路重视发挥交通枢纽等区位优势，集结其他地区货物统一运输
。在这个过程中，中欧班列所运货物品类扩大到电子产品、机械制品、化工产品、木制
品、纺织品、小商品、食品等众多品类。
（四）运营模式相对清晰
形成相对清晰的运营模式是中欧班列能够不断发展的基础。以国内货物通过中欧班列运
往国外为例，其流程一般是：境内货运委托人与地方线路平台公司签订货物运输协议，
线路平台公司再与境内外铁路运输承运方签署协议，由它们分别负责境内段和境外段的
实际运输业务，并最终将货物交付给境外收货方。地方线路平台公司由开行中欧班列的
省份或城市专门成立，比如，“渝新欧”线路的渝新欧（重庆）物流有限公司、“郑欧
”线路的郑州国际陆港开发建设有限公司等。除渝新欧（重庆）物流有限公司是合资企
业外，其他地方线路平台公司以国有企业为主，同时还包括少量私营企业。它们在地方
政府政策和资源支持下负责从国内货运市场揽货，主要向具有货运需求的境内货运委托
人提供国际货运代理、多式联运和集运等运输服务。境内铁路运输承运方主要是中国铁
路总公司（简称中铁），[7]境外运输承运方主要是过境国和欧洲的大铁路公司，如俄
铁、哈铁、波铁、德铁等。中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、波兰、德国等沿线国家的铁路
公司是中欧班列集装箱运输的实际承运人，它们通过铺画线路、提供车板、组织换装和
运输等完成班列集装箱运输工作。经过7年探索，中欧班列向货运市场提供四种类型的
班列，即主要服务于大型出口企业的“定制班列”[8]、常态化开行的“公共班列”、
货物随到随走的“散发班列”以及为小微企业服务的拼箱业务。[9]
（五）基本格局相对稳定
中欧班列已形成以“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”为特点的基本格局。
“三大通道”分别是指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。西
部通道由新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗
斯等国后进入波兰、德国等；中通道由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古、俄罗斯、白
俄罗斯、乌克兰等国进入西欧；东通道由内蒙古满洲里口岸出境，经俄罗斯、乌克兰、
白俄罗斯等国进入西欧。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二
连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是班列出入量
最大的口岸，其次是满洲里，二连浩特居第三位，霍尔果斯承接的班列数也在逐步增长
。“五个方向”是中欧班列主要终点所在的地区，目前，这部分地区主要包括欧盟、俄
罗斯及部分中东欧、中亚、中东、东南亚国家等。其中，欧盟、俄罗斯、中亚是中欧班
列线路最为集中的地区和国家，中东、东南亚仅有少量班列线路。[10]“六大线路”是
指自开通至今运营质量相对较高的班列线路。在目前运营的所有中欧班列线路中，成都
、重庆、郑州、武汉、西安、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等
方面的表现较为突出。
总之，中欧班列为中国与沿线国家的货物运输提供了除海运、空运、公路等方式之外的
又一种选择。但客观来看，中欧班列目前并不是中欧之间货物运输的主要方式，其运输
规模与中欧货物运输的主要方式——海运无法相提并论，即使与价格更高的空运相比也
相对较小。[11]据统计，2014年海关监管进出境的中欧班列总货值约48.62亿美元，[12
]而同期仅中国与欧洲国家的贸易总额就超过了7751.6亿美元；[13另有统计认为，2016
年中欧班列货运总值仅为中欧贸易总额的4%左右。[14]
二、中欧班列的发展动力
中欧班列所具有的比较优势是它能够开行并维持运营的前提。简单地看，中欧集装箱货
运直达班列比传统的海运省时间，比空运省运费。[15]但是，将这种潜在优势转变为现
实政策还有赖于整体环境的塑造和相关主体的努力。概括起来，中欧班列不断发展的动
力主要包括：中国各地深化改革的尝试、“一带一路”塑造的有利环境，以及不同层次
的积极协调。
（一）中国改革开放的深化
进入新时代，中央和地方政府试图通过“促进国际国内要素有序自由流动、资源高效配
置、市场深度融合，加快培育参与和引领国际经济合作竞争新优势，以开放促改革”[
16]，构建开放型经济新体制，为经济和社会全面发展创造条件。在此背景下，中欧班
列成为中国地方政府深化改革、扩大开放、提升国内外经济联系的重要抓手。在学习“
渝新欧”“蓉欧”“汉欧”等早期线路经验的基础上，众多地方政府结合本省情况，积
极参与班列的开通和运营。在这一过程中，相关地方政府一方面积极寻求中央政府主管
部门的政策许可和支持，协调解决班列开行过程中遇到的国内外政策、制度障碍；另一
方面，还出台相关政策，为本地线路的规划、发展提供多种形式的支持。其中，政策便
利、财政补贴、税收减免、信贷优惠等是各地培育做大本地班列线路的主要举措。
“一带一路”倡议提出之前，地方政府为中欧班列开通和运营创造有利条件的目标主要
是降低中欧班列的货运成本、提高中欧班列准点率、增强中欧班列的安全性，从而使中
欧班列能够在克服地方发展障碍方面发挥积极作用，培育地方省市新的经济增长点。中
欧班列刺激经济增长的功能对受地理区位限制的我国中西部内陆省份尤为重要。这也是
中欧班列早期线路多由中西部内陆省份开通的主要原因。这部分内陆省份普遍远离沿海
港口，它们出口欧洲的商品往往要先利用铁路、公路及内河航运等方式运抵我国东部沿
海港口，再由海运运至欧洲。由此产生的时间和经济成本一直被中西部内陆省份视为制
约经济社会发展的重要因素。因此，依赖出口导向型经济的中西部省市具有探索铁路运
输新模式以克服地理障碍的动力。“渝新欧”集装箱直达班列所具有的产业集聚效应，
[17]使国内其他省市认识到，在特定的要素禀赋条件、“既定的产权结构和发展战略的
背景下，政府针对特定的部门和企业制定有效的政策”，能够起到影响相关产业和企业
发展的效果。[18]于是，不少地方政府也将开通中欧班列视为深化改革、扩大开放、促
进地方经济发展的新路径。
（二）“一带一路”的助推
“一带一路”倡议提出之后，中欧班列被逐步纳入到“一带一路”框架。中国政府2015
年发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出
要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境
内外、连接东中西的运输通道”。[19] 中欧班列在继续充当刺激经济发展的重要手段
的同时，也因能够起到促进中国与“一带一路”沿线国家贸易畅通、设施联通等作用而
受到重视，从而获得发展的新动力。
中国与沿线国家围绕共建“一带一路”在政策沟通、贸易畅通、设施联通等领域取得的
不同进展，都可为中欧班列提供不同程度的支持。反过来，中欧班列的发展本身也是“
一带一路”建设的重要成果。中国与沿线国家围绕推动贸易便利化、构建良好营商环境
等方面开展的磋商、采取的新技术、实施的新标准、达成的新协议等，对中欧班列扩大
货源、便利过境、提升运速等具有积极影响。“一带一路”设施联通领域的进展对中欧
班列的促进作用更加显著。中国的中央和地方政府，铁路、海关、边检、商务、外交等
众多相关职能部门与沿线国家的对应机构通过单独或联合召开会议、签署协议等途径，
协商解决相互之间设施软硬联通的难题，直接推动中欧班列的发展。中欧班列的发展过
程实际上也是中国与沿线国家在铁路运输的通关、转接、换装、监控、安全保障等一系
列领域进行密切合作，推动相互间基础设施互联互通的过程。
（三）国内外协调机制的不断完善
协调机制的建立和完善是中欧班列能够实现快速发展的重要基础，大致经历了两个阶段
：早期，主要是中欧班列最大的国内运营平台和承运方——中铁在扮演着关键角色；后
来，中央政府职能部门从协调引导、提质增效的角度出发，推动中欧班列的整合。2016
年10月8日，中国国家发展和改革委员会发布《中欧班列建设发展规划（2016—2020年
）》（简称《发展规划》），以政府文件形式明确提出了中欧班列整合的具体目标和方
向。以《发展规划》发布为标志，中欧班列的整合过程可分为前后两段，即在此之前由
中铁及主要线路平台公司主导的市场整合阶段，以及在此之后以国家引导为主的优化升
级阶段。
中铁积极推动中欧班列整合的动力主要来自两方面：一是中欧班列是中铁从主营业务出
发参与“一带一路”建设的重要部分，二是中欧班列业务的爆炸式增长为中铁的线路铺
画、运输组织等提出了迫切需求。中铁牵头的整合重点是在市场层面建立协调机制，协
商和颁布班列管理办法等。以国家发改委为代表的政府相关职能部门在进行大量深入调
研的基础上，制定出台了《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》，目的是规范和引
导中欧班列健康发展，更好服务于“一带一路”倡议。具体来看，中国政府从国家层面
引导中欧班列优化升级的工作主要包括：召开专题会议和开展调研以研究部署相关工作
，出台专门文件和法规以引导规范相关业务，创设机制和平台以加强日常运营管理的协
调。其中，从国家层面建设机制平台对中欧班列优化升级和长远发展具有关键意义。国
家设立了由推进“一带一路”建设领导小组办公室负责的“中欧班列专题协调机制”，
承担对中欧班列发展进行规范、指导、协调的工作。一方面，该机制要协调外交部、财
政部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局、中铁、国家邮政局等成员单位做好
与中欧班列相关的业务工作；另一方面，该机制还要指导2017年5月成立的中欧班列运
输协调委员会在企业或市场层面开展协调工作。在国际上，根据2017年4月沿线七国签
署的《关于深化中欧班列合作协议》，成立了“中欧班列联合工作组”以及“专家工作
组”，及时协调解决班列运输过程中遇到的问题。正是得益于上述努力所构建的管理协
调机制，中欧班列才能有效应对和克服遇到的部分障碍和困难，从而实现快速发展。
三、中欧班列存在的主要问题
中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。目前国
内外为数不多的研究成果均把货源不充足、回程班列少、价格竞争激烈等视作中欧班列
面临的主要挑战。具体来看，货源不充足主要是指中欧班列大部分线路很难单纯依靠本
地货源支撑班列开行规模的不断增长；回程班列少主要是指从欧盟、俄罗斯、中亚等地
区或国家开往中国的班列数量远少于从中国开往这些地区的班列数量；价格竞争激烈主
要是指一部分线路为在市场上招揽货源采取压低报价的手段对其他线路造成冲击。还有
分析认为，中国和欧洲之间的贸易不平衡，其他运输模式的竞争，以及缺乏可靠、集中
的货物运量、速度、频率等基本信息是中欧班列面临的突出难题。[20]实际上，上述各
类问题是市场定位不清、协调机制低效和基础设施瓶颈等根本性难题的具体体现。
（一）市场定位不清
市场定位不清是指中欧班列在运营过程中没有明确应服务的细分目标市场。尽管地方政
府财政补贴、中铁运价下浮等因素在中欧班列过去的发展过程中发挥了关键作用，但是
，中欧班列的基础功能是运输，其长远发展最终是依赖市场原则向特定对象提供货运服
务，以形成自我支持的可持续发展模式。与海运、空运和公路运输相比，中欧班列有其
自身优势和缺点，应该据此确定合适的运输服务对象，即明确其市场定位。通常情况下
，附加值低、规模大、时间要求低的商品会采取海运方式；附加值高、规模小、时间要
求高的商品会采取空运方式。铁路运输作为中欧货物海运和空运的重要补充，与海运相
比的优势是速度快，缺点是运输规模小、价格高；与空运相比的优势是运输规模大、价
格低，缺点是速度慢。因此，中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不
足以支持空运，对运时有一定要求但又不是极其敏感，而且又具有一定规模的商品。然
而，中欧班列绝大多数线路在过去7年多的发展过程中并未根据商品成本、时间、规模
等因素来确定细分目标市场，反而为了维持或增加车次不加选择地运输所有在技术上可
行的货物，包括附加值较低的服装、鞋帽以及小商品，这降低了中欧班列的运营质量，
制约中欧班列可持续发展的能力，导致部分线路主要依靠低价来争抢货源，形成了中欧
班列开行量大幅增长的虚假繁荣“泡沫”。
此外，中欧班列还被很多被地方政府视为同其他省份进行竞争的重要领域。部分地方政
府认为，在中欧班列事务上赢得先机和优势就可能给当地争取到国家相关政策支持甚至
倾斜，从而支持当地发展。在不少开通中欧班列的省份和城市看来，“谁在丝绸之路经
济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继
而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁
就能掌握未来‘新丝路’的商业脉搏”。[21]这种从狭隘地方利益出发看待班列开通和
运营的做法，导致相关班列线路的主要定位脱离了其基本运输功能，从而成为制约中欧
班列长期可持续发展的根本性障碍之一，也是阻碍中欧班列更好地服务于地方经济的关
键因素之一。
（二）协调机制低效
尽管现有协调机制在推动中欧班列发展过程中已发挥了重要作用，但它具有的缺陷同样
制约着班列发展。由于中欧班列开行涉及中国中央与地方政府关系、政府与企业关系、
中国与沿线国家关系等不同层次，所以，不同行为主体间的关系顺畅就是中欧班列发展
和完善的重要前提。在实际业务中，中央与地方政府、线路平台公司、境内承运公司等
国内主体之间的突出矛盾是制约中欧班列提升发展质量的主要因素之一。国内各类主体
对中欧班列的具体看法、政策倾向等存在很大差异。地方政府和线路平台主要从地方利
益角度希望主导本线路运营，并在与其他线路的竞争中占据优势；中铁主要从铁路运输
业务角度考虑中欧班列，希望统一管理班列业务；中央政府主要倾向于从整体层面规划
引导班列发展，提升班列的运营质量。它们之间的这些差异以及由此导致的矛盾是现有
协调机制难以完全克服的。
在中欧班列发展早期，中铁与地方线路平台公司之间、线路平台公司之间、国内公司与
境外运输公司之间以及班列不同主管部门之间的协调较少，价格和货源等方面的竞争、
不同业务主管部门之间（包括国内不同业务主管部门之间以及国内与沿线国家的业务主
管部门之间）的协调较弱，货源、运价等方面的竞争无法得到很好的引导与规范。在中
欧班列国内运输协调委员会、中欧班列运输协调委员会、中欧班列专题协调机制等相关
机制建立后，此前存在的缺乏协调问题得到一定缓解，但仍未彻底解决。虽然公司在统
一品牌后对班列事务的发言权和影响力都在增大，但它既没有强烈意愿也不具备像地方
政府那样给班列提供各项资源支持的能力。更重要的是，班列各线路的运营组织主要依
赖地方线路平台公司，地方线路平台公司与作为线路主要支持者的地方政府的意愿和政
策就成为班列具体运营情况的决定性因素。与此同时，国家层面建立的机制一方面尚未
形成常态化的工作安排，另一方面也无法对地方政府和线路平台公司的具体业务进行实
时跟踪。因此，现有协调机制更多依靠倡议性的引导而非执行性的规范来发挥影响，很
难在解决相关地方利益与行业利益、政治利益和经济利益之间的冲突过程中发挥显著作
用。
（三）配套设施不足
中欧班列沿线的蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯、波兰、德国等国家不
同程度地存在运输基础设施落后的情况。这些国家或者是由于铁路老化、失修等使得班
列运行速度低，或者是由于列车车辆不足、换装设备少、线路铺画少等导致班列运力难
以跟上中国不断增长的需求。自2017年开始，中欧班列境外段基础设施落后及配套能力
不足问题对中欧班列发展的制约作用日益明显。一方面，与我国阿拉山口、满洲里、二
连浩特、霍尔果斯等主要边境口岸对应的哈、俄、蒙边境口岸换装、仓储能力不足，俄
铁、哈铁等境外承运商也无力调配充足的火车车板以承接本国境内段运输，从而造成相
应过境国每天接车数有限，大量出境班列只能暂停在国内不同路段，形成国内堵车；另
一方面，波兰作为班列进入欧盟市场的主要过境通道，其边境口岸车站的换装、仓储能
力同样较低，不能满足中欧班列在宽轨段和标准轨段间进行换装运输的要求，从而形成
境外堵车，降低了班列运行的时效。尽管不少境外路段已开展了基础设施更新改造工作
，但仍不能满足班列开行量快速增长带来的庞大需求。在国内，“我国中西部地区的班
列始发地口岸功能也有待完善，技术和管理手段相对滞后，信息系统不健全，配套服务
能力较弱。”[22]无论基础设施不完善问题出现在班列运行线路的哪一段，它都会对中
欧班列造成不利影响，其后果不仅仅是带来班列线路拥堵、开行数量受限等问题，更重
要的是，这将损害中欧班列的运行效率和稳定性，进而拉高班列成本，降低班列运行质
量，不利于班列形成真正的市场竞争力。
综上所述，中欧班列在发展过程中遭遇的问题既有源于自身的，也有环境造成的。相比
之下，与运营模式密切关联的细分目标市场不明确、协调机制不完善等对班列发展具有
更加根本性的制约。正是由于中欧班列大部分线路尚未形成可持续发展的运营模式，才
会在开通和运行班列过程中采取了不具备长期潜力的非理性措施，从而衍生出备受舆论
关注的货源少、回程少、线路拥堵、价格竞争等问题。
四、中欧班列的优化路径
中欧班列作为受到我国中央和地方政府以及沿线国家重视的“一带一路”示范项目，我
国政府相关职能部门已经通过《中欧班列建设发展规划（2016—2020）》对中短期具体
工作做出明确设计，《发展规划》对中欧班列短期内的发展环境、总体要求、空间布局
、重点任务、保障措施等作了详细阐述，从而对中欧班列的整合进行了明确引导，其核
心是立足于推动班列健康发展的长远愿景，从国家层面推动班列管理和运营的优化升级
。但从长远看，推动中欧班列发展应将重心放在培育、形成和巩固市场核心竞争力方面
，通过发挥国家和政府的引导、协调作用，完善班列管理机制建设，重点克服制约发展
的基础设施瓶颈，从而营造有助于班列健康发展的环境。
（一）理顺主导逻辑
中欧班列在发展过程中存在地方与中央、政府与市场、国内与国外等多重逻辑。不同主
体、不同层次在思考和处理与班列相关的问题时所遵循的逻辑常常存在差异。在特定时
段或特定线路上支撑班列发展的主导逻辑可能并不具有普遍适用性。在基础层面，如何
理顺政府与市场间的关系对班列发展具有关键意义。在过去很长一段时间内，国家作为
行动主体和结构条件对中欧班列发展产生了重要影响，[23]地方政府甚至成为中欧班列
发展的主导力量。然而，随着中欧班列的高速扩张，我国对班列作的顶层设计与班列运
营遇到的现实问题都预示着政府逻辑无法长期主导班列发展进程。在政府逻辑和市场逻
辑之间建立良性互动关系将成为班列可持续发展赖以实现的基础。从趋势上看，真正具
备竞争力的中欧班列应遵循“政府引导，市场主导”的原则运行。尽管目前中欧班列建
设仍需积极发挥政治主动力的支撑作用，但做好经济长动力的培育工作，为稳定发展奠
定基础同样是当前必须启动的工作。
（二）强化协调机制
强化协调机制包括机制结构完善和机制作用发挥两个方面。在机制结构完善方面，需要
将建立和完善日常办公机制作为重点，以“一带一路”建设推进办公室框架内的专题协
调机制为引领，补充和建立跨国、国内以及行业等层次协调机制的具体工作制度以及规
范；同时，要建立应对突发问题的应急机制，为更好地协调和解决中欧班列运行的障碍
提供基础。在机制作用发挥方面，工作重点应在协调地方政府之间、地方政府与中央之
间、地方平台公司与中铁之间在中欧班列问题上的矛盾，引导地方政府将关注焦点放在
中欧班列的基础功能——运输上，推动地方平台公司依据各地实际条件明确所服务的细
分目标市场，促使中铁从整体发展而不仅仅是利润角度考虑班列运输。同时，协调过程
中还应强调中欧班列需放弃单纯追求规模扩张的发展道路，转向主要根据成本、时间、
体量等要素挑选出适合铁路运输的货物，并安全、高效地完成运输。毕竟，中欧班列作
为中欧货物运输体系的组成部分，其最终目标不是要将原由海运输往欧洲的货物全部改
由铁路运输，而是通过丰富运输形式、提升运输质量来改善中欧货运结构。
（三）优化线路布局
在中欧班列覆盖国内绝大多数省份的情况下，依据线路开行质量优化其结构和布局是中
欧班列发展的当务之急。中欧班列线路优化涉及国内和国外两部分。在国内，可通过线
路撤销、合并等方式优化中欧班列结构。开通中欧班列的国内地方省市至少应满足货源
充足和交通便利两项条件。如果某地区经济依赖对沿线国家的商品进出口，意味着该地
区具有中欧班列潜在细分市场的基础；如果某地区属于国内交通枢纽，意味着该地区可
以依赖来自其他地区的货物达到规模效应。目前不满足上述两项条件，主要依靠低价吸
揽货物的国内部分班列线路，就属于需要被优化、合并的对象。合理的中欧班列布局应
是围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，形成“东中部出口基地+
中西部集结中心”的模式；对于存在恶性竞争的部分相邻线路，可考虑进行合并。在国
外，针对目前中欧班列主要经波兰进入欧盟市场而导致波兰口岸线路拥堵和运价较高的
问题，可以考虑多元化通道布局来提升班列运营质量，主要是开通和发展波罗的海沿岸
国家的铁海联运，以及过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，从而形
成北、中、南三线布局，降低对波兰线路的过度依赖。根据当地交通运输体系状况建设
和发展境外集结中心也是中欧班列优化线路布局的重要内容。此外，国际国内线路的布
局还应考虑跨国多式联运，以利用和发挥海运、公路、铁路运输的各自优势，形成有利
于经济要素流动的国际运输通道。
（四）服务地区合作
服务互惠互利的地区合作，使沿线国家能从跨境运输中获益也是中欧班列实现长远发展
的基础。具体来看，就是把中欧班列与中国同“一带一路”沿线国家，以及沿线国家相
互之间的合作相结合，主要是服务于沿线国家的贸易、投资合作和改善沿线国家的基础
设施联通。中欧班列为亚欧大陆远离海岸的内陆地区提供了相对便捷、经济的货物运输
方式，对相关地区贸易往来具有促进作用。[24]要想实现中欧班列的长远发展，就需要
这种作用不仅体现在促进沿线国家与中国的合作，而且体现为促进沿线国家之间合作。
中欧班列要将其发展与建设欧亚运输大通道的国际合作相结合，通过服务于受地理位置
约束难以便捷使用海运的欧亚大陆腹地国家，为更广泛的地区合作提供有力支持，从而
使处于国际价值链条不同环节的国家都能从这种经济高效的货物运输方式中获益。此外
，中欧班列的发展还需要与区域内基础设施互联互通结合起来，在改善沿线国家的基础
设施状况以为当地经济发展奠定基础的过程中，解决中欧班列发展的设施瓶颈。从长远
来看，中国可借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行，以及国际资本市场的力量来参与
沿线国家的铁路线路改造、口岸的扩建和完善以及硬件供应等不同领域的建设，在克服
班列发展的基础设施瓶颈的同时，也改善当地的基础设施状况，支持当地的经济发展，
从而使参与国实现多赢目标。当前，中国需要把推动俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、
乌克兰、波兰、斯洛伐克等沿线国家边境口岸基础设施建设当作促进中欧班列发展的优
先举措，特别是换装设备的更新和增补、仓储堆场的新修和扩建以及境外分拨中心的建
设等都能有效缓解当前中欧班列面临的境内外堵车问题，提升班列运行效率。
总之，中欧班列经过7年多的发展已经形成相对稳定的格局，当前已进入到以优化升级
为主的深入整合阶段，其关键目标是明晰发展模式，解决迫切问题，推动中欧班列走上
可持续发展道路。相较于从技术层面克服具体问题，理顺中欧班列发展逻辑具有更深远
影响。未来，中欧班列的进一步发展主要取决于能否对沿线国家的经济发展发挥充分的
带动作用。
【完稿日期：2018-11-4】
【责任编辑：姜胤安】
本文是国家社会科学基金青年项目《美国“民主援助”对中亚政治发展的影响及我国对
策研究》（批准号：13CGJ040）、教育部重大攻关课题《深化中外人文交流的战略布局
和运行机制的研究》（批准号：15JZD033）的阶段性成果。
[1] 参见中国国家发改委2016年10月8日发布的《中欧班列建设发展规划（2016—2020
年）》（索引号000013039-2016-00324），第1页。
[2] “对十二届全国人大三次会议第2886号建议的答复”（索引号000013039-2015-
00244），国家发改委网站，2015年6月20日，http://zfxxgk.ndrc.gov.cn/PublicItemView.aspx? ItemID=%7bb1602860-9bab-4791-aaec-f603fec514f5%7d。（上网时间：2018年6月5日）
[3] “中欧班列累计开行数量达到10000列”，中华人民共和国中央人民政府网站，
2018年8月28日，http://www.gov.cn/shuju/2018-08/28/content_5317228.htm。（上网时间：2018年9月10日）
[4] 2013年3月18日，“渝新欧”首趟实验回程班列抵达重庆；2014年5月23日，“渝
新欧”首趟回程班列正式开行。
[5] “中欧班列历年运营情况”，中铁集装箱网站，http://www.crct.com/index.php?m=content&c=index&a=lists&catid=22。（上网时间：2018年7月10日）
[6] “‘渝新欧’，为何独占鳌头”，《湖南日报》2015年6月17日，第3版。
[7] 具体承担铁路运输业务的主要是中铁集装箱运输有限责任公司（隶属于中铁总公
司）的全资子公司中铁国际多式联运有限公司。
[8] 如重庆—杜伊斯堡的笔记本专列、大庆—泽布鲁日的沃尔沃汽车专列等。
[9] “中欧班列（武汉）回程货量第一”，《长江日报》2015年11月9日，第2版。
[10] 中东地区的中欧班列（义乌—德黑兰）线路于2016年1月28日开通，中欧班列（
成都—伊斯坦布尔）线路于2016年9月6日开通，东南亚地区的中欧班列（南宁—河内）
线路于2017年11月28日开通。
[11] 2016年，中欧之间的货物运输按重量计算，铁路占比0.9%、空运占比1.8%，公路
占比3.0%，海运占比94%。参见Vladimir Kosoy, “A Future of EU-EAEU-China
Cooperation in Trade and Railway Transport,” Analysis of Infrastructure
Economics Center, 2017, https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/
wp5/WP5_30th_session_Mr_Kosoy.pdf.（上网时间：2018年8月10日）
[12] “近50亿美元货物搭乘中欧班列”，海关总署网站，2015年1月29日，http://www.customs.gov.cn/publish/portal0/tab67049/info731291.htm。（上网时间：2018年1月10日）
[13] “2014年1-12月中国与欧洲国家贸易统计表”，商务部网站，2015年1月28日，http://ozs.mofcom.gov.cn/article/zojmgx/date/201501/20150100881160.shtml。（上网时间：2018年1月30日）
[14] Jakub Jakóbowski, Konrad Popławski and Marcin Kaczmarski, “The
EU-China Rail Connections: Background, Actors, Interests,” OSW Studies, No.
72, February 2018, p.5.
[15] 中铁集装箱公司提供的数据称，中欧班列运时只有海运时间的三分之一、航空价
格的五分之一。参见“丝路上的‘钢铁驼队’：写在第1000列中欧班列开行之际”，新
华网，2015年10月15日，http://www.xinhuanet.com/world/2015-10/15/c_1116838103.htm。（上网时间：2018年4月18日）
[16] 《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，人民出版社，2013年，第
25-26页。
[17] 关于重庆开通“渝新欧”班列与吸引笔记本电脑产业企业落户重庆之间关系的讨
论，参见高柏、甄志宏等：《中欧班列：国家建设与市场建设》，社会科学文献出版社
，2017年，第31-34页。
[18] [美]斯蒂芬·哈格德：《走出边缘：新兴工业经济体成长的政治》，陈慧荣译，
吉林出版集团有限公司，2009年，第214-215页。
[19] 国家发改委、外交部、商务部：《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之
路的愿景与行动》，人民出版社，2015年，第19页。
[20] Jakub Jakóbowski, Konrad Popławski and Marcin Kaczmarski, “The
EU-China Rail Connections: Background, Actors, Interests,” pp.29-30; “The
Rise of China-Europe Railways,” CSIS, March 6, 2018, https://www.csis.org/
analysis/rise-china-europe-railways.（上网时间：2018年9月22日）
[21] “开往欧洲的列车：中欧货运班列调查”，《凤凰周刊》2015年第11期。
[22] 王艳波：“中欧班列建设发展规划研究”，《铁道运输与经济》2017年第1期，
第43页。
[23] 关于中欧班列发展过程中国家建设问题的学理论述，可参见高柏、甄志宏等：《
中欧班列：国家建设与市场建设》，第4-11页。
[24] “New Rail Routes between China and Europe Will Change Trade Patterns,
” The Economist, September 16, 2017, https://www.economist.com/business/
2017/09/16/new-rail-routes-between-china-and-europe-will-change-trade-
patterns.（上网时间：2018年9月22日） |
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发帖数: 632 | 31 中欧班列在过去7年取得了引人瞩目的成绩，但也面临着不少阻碍发展的问题。目前国
内外为数不多的研究成果均把货源不充足、回程班列少、价格竞争激烈等视作中欧班列
面临的主要挑战。具体来看，货源不充足主要是指中欧班列大部分线路很难单纯依靠本
地货源支撑班列开行规模的不断增长；回程班列少主要是指从欧盟、俄罗斯、中亚等地
区或国家开往中国的班列数量远少于从中国开往这些地区的班列数量；价格竞争激烈主
要是指一部分线路为在市场上招揽货源采取压低报价的手段对其他线路造成冲击。还有
分析认为，中国和欧洲之间的贸易不平衡，其他运输模式的竞争，以及缺乏可靠、集中
的货物运量、速度、频率等基本信息是中欧班列面临的突出难题。[20]实际上，上述各
类问题是市场定位不清、协调机制低效和基础设施瓶颈等根本性难题的具体体现。 |
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发帖数: 632 | 32 中欧班列所服务的细分目标市场应是具有较高附加值但不
足以支持空运，对运时有一定要求但又不是极其敏感，而且又具有一定规模的商品。 |
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发帖数: 632 | 33 在不少开通中欧班列的省份和城市看来，“谁在丝绸之路经
济带规划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为节点性城市，享受政策扶持，继
而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。也就是说，谁成为了中欧货运的集散中心，谁
就能掌握未来‘新丝路’的商业脉搏”。[21]
感觉中国已经定了这个中枢是武汉，最近一期经济学人有两面整版广告讲武汉－汉堡货
运火车，beijing review，不是武汉的杂志，武汉可能也没几个人知道经济学人。 |
s********n
发帖数: 1 | 34 这个专列干嘛不延伸到上海或宁波？
最近听说 宁波舟山港是全球第一大港了，哈哈 |
