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p******y
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歼-6III 的质量则是最遭人诟病的地方。1969~1971 年生产的 700 多架歼-6(相当部
分是 III 型),有 50%缺少必要的配套器具而无法交付,还有进气道掉铆钉、纵向操
纵过灵(这属于设计问题)等问题,以至造成严重事故。1971~1973 年,沈飞生产的
303 架(*)歼-6III 进行了返修工作,并进行了翼尖加挂导弹的试飞工作。1975 年
11 月,国务院、中央军委批准歼-6III(包括贵州生产的在内,总计 412 架(*)全部
返修,到 1980 年 5 月才全部返修完毕,耗费大量人力、物力。至 1990 年大约有 3
50 架(*)服役,从 2000 年起陆续退役。
在改装试验取得经验之后,成都飞机制造厂开始正式按“六改”方案投料试制五架
原型机。1970 年 4 月 12 日,首架“六改”状态的 01 号原型机在试飞员庞立柱驾驶
下首飞成功,到 7 月份完成所有试飞科目。而用于静力试验的 02 号原型机也于 1970
年 8 月完成了全机静力试验,加载到设计载荷的 110% 时才发生破坏,证明机体强度满
足设计要求。1970 年 8 月 16 日,第三机械工业部将这种“六改”状态的歼-7 正式命
名为歼-7I 型飞机,空军后来又改称为歼-7A,随后工厂开始了小批量试生产。从 1970
年到 1971 年期间,成都飞机制造厂投产三个批次,一共生产出整机 34 架。但由于
当时
改型设计工作缺乏技术上的全局安排,在思想上重视不够,导致一些改动的协调关系没
有处理好,相关试验也进行的不充分,造成这批]“六改”状态的歼-7I 型飞机存在比较
严重的问题,如换装涡喷-7 乙型发动机后由于排气温度提高了 100 度,导致后机身的
温度过高,这对飞机的飞行安全造成比较严重的威胁。再加上当时处于“文化大革命”
时期,工厂里的技术、工艺、检验部门被取消,各种技术规章制度也被废除,生产管理
处于十分混乱的状态,造成这些飞机存在着不少制造质量的问题,超差问题很多。1971
年 7 月,空军派人到成都飞机制造厂对飞机检验后表示这些歼-7I 飞机的质量差、问
题多,结论是不能使用而拒绝接收。于是当时生产出来的这 34 架歼-7I 型飞机被迫长
期停放在成都飞机制造厂的机场上而无法交付,无法进行设计定型,面临着将要下马的
危险。
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