W*****t
发帖数: 4595 | 1 1. 事故回放
Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
图1. 失事的法航447航班
2. 搜索与救援
自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
果仍然十分不理想，6月8号，垂直尾翼被打捞上来；截止月6月17号，一共有50具遇难
者尸体被打捞。但是对于飞机事故分析至关重要的“黑匣子”，一直没有发现。这就给
后来的事故分析带来了莫大的困难。
图2. 打捞上来的垂直尾翼
3. 黑匣子
我们俗称的黑匣子(Black boxes)，科学的叫法应该是飞行数据记录仪(Flight Data
Recorder)和机舱语音记录器(Cockpit Voice Recorder)。我只所以在这里翻译成语音
记录仪，而不是通常的“通话记录仪”，是因为它除了记录机长／副驾驶／管制员之间
的通话之外，还记录了机舱内的所有其它声音，包括发动机噪音等等。所以我认为通话
记录仪的翻译欠妥。黑匣子在发明之初，的的确确是放在黑色的盒子里的，这也就是名
字的由来。但后来为了事故后便于寻找，“黑匣子”被漆成橙红色，但“黑匣子”的俗
称一直被人们保留了下来。
法航447的黑匣子打捞进展异常缓慢。当然，这也不难理解，因为这的确就是大海捞针
。尽管这个“针”颜色易于辨识，并且可以向外发现无线电信号，但是事故发生后一次
次的搜索都无功而返。在事故发生后将近两年时间之内，法国方面一直坚持不懈，不计
成本地在捞。当然，这背后有多个原因，一来肯定有失事家属方面的压力，没有人能够
愿意自己的亲人死的不明不白；二来法国作为空客总部所在地，在这个事故背后承担了
巨大的包袱，这关乎着世界各个航空公司对于空客飞机的信任。所以花费再大，也在所
不惜。
事故发生将近两年以后，2011年4月26日，飞行记录仪被发现；5月2日，机舱声音记录
仪被发现。这时，事故的真正原因，终于可以逐渐被人们所了解了。
图3. 黑匣子样图
4. 事故分析
事故分析从2009年就已经开始了。但因为缺乏最关键的数据，所以这一段的分析结果我
在这里就不详述了。我关键在这里说说2011年发现黑匣子之后的分析结果。需要说明的
一点是：截止我写这篇文章的今天，事故分析依然在进行中，所以我这里所列举的，并
非最终事故分析报告结果。
2011年5月27日，法国Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety
(BEA)公布了最新的事故调查报告。报告中之初，根据飞行数据记录仪，飞机起飞后2小
时01分，机长离开驾驶舱去休息。(对于这一点，大家不要觉得奇怪。国际航班长途飞
行，在飞行进入巡航阶段以后，通常飞行员都会使用自动驾驶Auto Pilot飞行，飞行员
只需要监视各个重要仪表，确保飞机状态正常即可.) 机长离开大约5分钟后，副驾驶通
过机舱广播告诉全体机组和乘客，飞机将于2分钟后进入颠簸区域，请大家注意。飞机
起飞2小时10分钟时，飞机进入颠簸区域，副驾驶断开自动驾驶(Auto Pilot)和自动油
门(Auto Thrust)。（附加一句：这样做的原因时，如果不断开，那么自动驾驶和自动
油门在遇到颠簸时，需要频繁调整来保持预先设定的飞行高度和航速，这样会导致油耗
上升。所以通常机组会转为手动驾驶，让飞机适当地随着气流在小范围内改变高度和空
速.)
在断开自动驾驶后，飞机开始稍稍向右滚转，副驾驶开始向左拉升，想要恢复稳定姿态
。这时，机舱内的失速警报(Stall Warning)连响两声，同时，根据黑匣子记录的数据
表明，在机长面前的显示器(Primary Flight Display)上，飞机的空速突然由275节降
低到75节。而副驾驶的空速显示没有被黑匣子记录下来。此时，飞机处于短暂的失速状
态。
(解释一下失速。首先要明白一个概念，攻角(Angel of attack)，即飞机翼弦中心线与
相对气流的夹角。攻角和仰角并不相同。通常意义上的仰角指的是飞机纵轴(即飞机从
头到尾的那条轴)与水平方向的夹角。二者的差异来自于机翼的安装角度，以及相对气
流的流向与飞机速度方向相反而并非始终处于水平方向。对于普通的民航客机，攻角一
般为正值，表明翼弦相对于气流，稍稍往上倾斜，通过上下翼面的压差，产生升力。当
攻角过大时，上翼面表面的气流会发生附面层分离的现象，由大量的湍流出现，从而破
坏上下翼面的压差。机翼的升力从而减小，造成升力小于飞机重力的情况，我们称为失
速。同时，由于升力与空速正相关，在空速过慢时，也会出现升力不足，从而导致失速
。）
由于飞行员的拉升动作，飞机此时开始爬升。左侧驾驶位所显示的空速，也有65节迅速
上升到215节。在此同时，副驾驶数次召唤机长回到驾驶舱。飞机此时依然处于仰起，
推力最大的状态。机长回到驾驶舱的时候，攻角达到40度，发动机推力几乎100％。在
这样的非正常大仰角的情况下，所有空速显示不准确(具体原因需参考飞机测量空速的
原理，我可以后面附文来说明为什么大仰角的时候空速显示不准确)。
这时，便是这个飞机失事最关键的时刻。设想一下，此时飞机的攻角40度左右，尽管攻
角和仰角并不完全相同，但二者大致相关。如果你做在一个机头超上超过30度的飞机里
，你什么感觉？机长和副驾驶肯定也能轻松感觉到这种异常。而但凡是个飞行员，包括
像我自己这样的低级别飞行员，也明白在飞机发生失速时，改出的标准动作就是压低机
头，通过降低高度来重新获得空速，从而摆脱失速。对于这两个有着数千小时飞行经验
的飞行员来说，他们不可能不知道这一点。
飞机此时其实是处于失速状态的，但由于攻角实在太大，显示空速异常，所以飞机的失
速警报无法发挥作用。当飞行员开始采取压低机头的失速改出动作时，空速显示开始恢
复，失速警报开始工作，警报响起。所以这个时刻，两个飞行员非常迷惑。一方面，飞
机正处于失速状态，但由于显示空速不正常的原因，失速警报无法报警；另外一方面，
飞行员一旦采取失速改出，压低机头，显示空速开始恢复，失速警报马上响起。而这样
的情况在平时的模拟机训练时，从未被模拟过。所以两个可怜的飞行员，就这样飞着失
速的，大仰角的飞机，带着全机的两百多名乘客，一起坠向了大西洋。事后的飞行数据
记录仪显示，飞机的攻角从开始失速之后，从未小于35度。
5. 事故发生原因
这样的不幸，发生的原因应该是多方面的。有空客飞机设计的原因，有飞行员训练的原
因，也有飞行员操作的原因，当然，还有天气的原因。由于最终的事故报告还没有出来
，我个人在这里先分析几点。
1). 空速管
我先发两张空速管的照片。
图4. 空客A330-200空速管
图5. 空速管示例
从照片可以看出来，空速管安装在机腹以下，平行于机身超前。空速管测量正对相对气
流方向的压力和同高度静压源的压力，通过压差来计算飞机的空速。这里面设计的概念
挺多，有真空速，指示空速和仪表空速这样的概念。但是从图片不难理解，当飞机仰角
过大时，由于角度问题，进入空速管的相对气流和真实气流误差过大，显示空速误差太
大，所以在法航447航班的关键飞行阶段，空速是没有显示的。而一旦机头降低，攻角
减小，空速管又重新恢复工作，空速显示又开始正常了。
2). 空客飞机操纵杆
熟悉民航客机的朋友们可能知道，空客飞机的操纵杆和波音客机等传统飞机的操纵杆设
计完全不同。它的设计，更类似于喜欢玩游戏的朋友们用的操纵杆。请看下图
图6. 空客A330驾驶舱
图6中的空客驾驶舱，左右两边类似于游戏摇杆的东西，就是空客飞机的操纵杆。这样
的设计当然有它的好处，比如操纵相对容易，单手便可以操作。
根据一位匿名的拥有4500小时A330飞机驾驶经验的飞行员所提供的信息，空客飞机的操
纵杆的一个特点，是它所提供的力反馈和传统飞机的操纵杆不同。飞行员很难从操纵杆
反馈回来的信息中判断出到底是操作过当，还是不够。而飞行员的培养模式又决定了，
绝大部分飞行员都是从小的通用航空飞机开始，逐渐过渡到大型客机的飞行。所以天生
的“本能”决定了，在断开自动驾驶的一瞬间，总想要做点什么来保持飞行状态。这个
匿名飞行员透露：他在教飞行员飞空客飞机时，总是告诉他们，断开自动驾驶的瞬间，
什么都不要做，先观察飞机之前的飞行状态是怎么样的。所以我们据此有理由推断，很
可能是副驾驶在断开自动驾驶和自动油门的时候，对飞机的不当操作导致了飞机高空失
速，从而造成了最后惨剧的发生。
3). 飞行员训练
民航飞行员在开始执行航班任务以后，大量的训练都是在模拟机上完成的。现代模拟机
的发展程度，使得一名飞行员可以完全在模拟机上完成转机型训练。一般条件下，失速
最有可能发生的阶段是起飞和降落阶段，由于拉升过猛或者推力过低所导致的。所以失
速训练也多集中于起飞和降落。飞行员很少接受高空失速的训练，所以即使是经验丰富
的飞行员，在遇到这样的情况时，也会惊慌。
6. 声明
以上这些分析，是本人结合现有的公开数据得出的结果，本人对以上分析的准确性不作
任何保证。同时，本人保留对此文的一切权力，未经许可，任何机构和个体不得对全文
或者部分进行转载，特此声明。 |
T****7
发帖数: 1613 | |
C****K
发帖数: 131 | |
d****4
发帖数: 50 | |
W*****t
发帖数: 4595 | 5 也不完全怪他们。
一压机头失速警告就响；一拉升就不响。空速显示又不对，高空失速估计从来都没有遇
到过。再一紧张，就成了最后的结果了。经典例子啊，希望空客改进飞机设计，航空公
司加强培训。
【在 C****K 的大作中提到】
: 又是一个失速还往上拉的
|
m***n
发帖数: 690 | 6 学习了。那如果继续用自动驾驶，是不是就可以避免出事故？ |
W*****t
发帖数: 4595 | 7 自动驾驶也有弊端啊
你像09年buffalo的那起空难，在恶劣气象条件下，飞行员违反规定使用自动驾驶。机
翼结冰，翼面的光滑曲线被破坏，升力减小，自动驾驶不得不通过增大仰角来增加升力
。这样的副作用就是会导致阻力的上升，降低空速。
如果飞行员没有用自动驾驶，而使用手动操作，他就会从操纵杆的力反馈感到操作阻力
的增加，从而提前发现飞机可能进入失速。但是因为使用了自动驾驶，导致之前一段时
间对周围环境失去了认知(我们称为situation awareness）。进而导致了最后的坠毁。
还有前几天东航的飞机在湖北襄樊，机组在天气情况不佳，在最低下降高度无法建立目
视参考的情况下，强行使用自动驾驶降落，在无线电高度50英尺时，仍无法建立目视。
这时机长才开始断开自动驾驶仪，采取了先带杆后加油门的错误复飞程序（注意竟然是
先带杆后加油门，正确程序应该是先加油门再拉杆，否则会造成失速。而这个高度失速，后果是致命的）。且动作迟缓，飞
机最低离地10米左右，几近发生可控撞地。该机机长终身禁飞，副驾驶禁飞3年。
所以说，要按照规定来。而且规定要科学，合理，全面。
【在 m***n 的大作中提到】
: 学习了。那如果继续用自动驾驶，是不是就可以避免出事故？
|
t**********n
发帖数: 213 | 8 即使出现了这种飞行员从未遇到的矛盾情况：
在明显感到飞机失速的状态下由于显示空速不正常，失速警报无法报警；飞行员一采取
失速改出，压低机头，显示空速开始恢复，失速警报马上响起。
飞行员也应该不会二到在已经有失速征兆的情况下用抬着机头保持大攻角来避免失速警
报响起，因为失速加油门压机头是本能反应，失速警报还响就继续压，反正高度很够。
抬机头警报反而不响，只能说明空速显示失灵/警报失灵。这种情况下一般人都会选择
相信自己的本能，不可能去信任那个明显已经不靠铺的失速报警吧
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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W*****t
发帖数: 4595 | 9 从常理来看是没法想象啊，40度得攻角真是让我费解。
看看BEA的最终报告怎么解释吧。
本能这个东西怎么说，我觉得大部分人在来得及的条件下，会体现出平时的训练成果。
但是小部分人在极端条件下，一失速开始掉高度，第一反应还是会拉起。失速的危急关
头选择拉起的飞行员，不是一个两个啊，而且不乏经验充分的。
我个人觉得这个东西也与飞机的设计哲学相关。向后拉杆，爬升；向前压杆，降落，这
个应该是最直接最本能的联系，任何人只要一进去机舱，一秒钟就能掌握。但是失速开
始掉高度之后，要压杆，增加速度，从而改出，这里面的联系我觉得不是那么直观，需
要解释半天才能明白，而且需要大量的联系才能巩固在记忆中，但对一部分人来说，依
然很难成为本能。在掉高度的情况下，潜意识中依然会想着赶快拉起，不要摔。
当然，法航这个例子，按理来说机组是有反应时间的，从进入失速到最后坠毁，大约有
三分半左右的时间。但遗憾的是，机组没有改出。只能等最后的分析报告出来之后，才
能知道到底发生了什么。
【在 t**********n 的大作中提到】
: 即使出现了这种飞行员从未遇到的矛盾情况：
: 在明显感到飞机失速的状态下由于显示空速不正常，失速警报无法报警；飞行员一采取
: 失速改出，压低机头，显示空速开始恢复，失速警报马上响起。
: 飞行员也应该不会二到在已经有失速征兆的情况下用抬着机头保持大攻角来避免失速警
: 报响起，因为失速加油门压机头是本能反应，失速警报还响就继续压，反正高度很够。
: 抬机头警报反而不响，只能说明空速显示失灵/警报失灵。这种情况下一般人都会选择
: 相信自己的本能，不可能去信任那个明显已经不靠铺的失速报警吧
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n**u
发帖数: 6997 | |
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p****d
发帖数: 2183 | |
u**l
发帖数: 2335 | 12 姿态仪，爬升率，副机没看么？
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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H*********S
发帖数: 22772 | 13 我是个外行，读完后还是有点迷惑，下面是我的理解请指正：
飞机在坠落前，一直是机头抬得太高，升力不足，飞机一直是下坠的。
飞行员当时正确的做法应该是先压低机头获得升力和速度，但是一旦这样做，报警器就
会响，飞行员被报警器误导，一压机头就被报警器吓得又本能地重新抬高机头，结果是
升力更加不足。
飞机坠毁前的姿态应该是高抬机头，不过象点头一样点一下又点一下，飞机整体是向下
坠落的。
如果我的理解正确，那个报警器真是害人哪。 |
w*******d
发帖数: 3714 | 14 好文
我觉得说到底就是慌了，要让两个驾驶在模拟舱再来一次，100%可以改出，问题就是真
的在天上，一开始机长还不在，慌乱之中人的思维就不是一般逻辑可以控制得了的了，
杯具啊，唉。。。 |
W*****t
发帖数: 4595 | 15 也不能说害人，正常情况下，Stall warning非常重要。你像我们起飞前必须都得检查
stall warning是否工作正常。但根据现有的资料来看，这样的异常的确可能没有考虑
到。
人类飞行的历史，就是这么一次次事故、学习、改进的进程，这样的事故发生了，以后
在设计飞机的时候就会考虑到类似的情况了，从而避免悲剧再次发生。
总体来说，航空界由于事故影响太大，从错误中学习的态度和能力还是远远超过绝大多
数工业的。
【在 H*********S 的大作中提到】
: 我是个外行，读完后还是有点迷惑，下面是我的理解请指正：
: 飞机在坠落前，一直是机头抬得太高，升力不足，飞机一直是下坠的。
: 飞行员当时正确的做法应该是先压低机头获得升力和速度，但是一旦这样做，报警器就
: 会响，飞行员被报警器误导，一压机头就被报警器吓得又本能地重新抬高机头，结果是
: 升力更加不足。
: 飞机坠毁前的姿态应该是高抬机头，不过象点头一样点一下又点一下，飞机整体是向下
: 坠落的。
: 如果我的理解正确，那个报警器真是害人哪。
|
r******t
发帖数: 8967 | |
a*********3
发帖数: 660 | 17 感谢楼主，楼主码字辛苦了。我最近一年得了飞行恐惧症。从小做过很多次的飞机，国
内国际的都没事。只是去年在从纽约回学校的飞行途中，飞机颠簸得异常厉害。从此一
座飞机就超级紧张，吃不下东西，心慌得厉害。我甚至不敢乱动，我就觉得我自己乱动
的话，飞机就会动。我知道这堵与你来说很可笑，可对我就是很紧张。你说该怎么办呢
。 |
a******e
发帖数: 36306 | 18 这个空速管很久以来就是这样的，不能根据实际俯仰姿态正确显示速度应该是机载系统
的问题吧？
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
|
p********r
发帖数: 1432 | 19 谁知道空客stall warning系统的工作原理?
我只知道Cessna 172上是气动的(pneumatic), 就是测机翼leading edge的低气压.
另外爬升导致空速显示(IAS)上升, 不是典型的pitot tube结冰症状么.
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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O*********e
发帖数: 668 | 20 高人！看得我有点胆战心惊....本来就比较怕坐飞机。。。。
想问问数年前国内有趟从包头出发的航班坠毁，后来查到原因了么？ |
|
|
w*****r
发帖数: 408 | 21
机翼结冰
【在 O*********e 的大作中提到】
: 高人！看得我有点胆战心惊....本来就比较怕坐飞机。。。。
: 想问问数年前国内有趟从包头出发的航班坠毁，后来查到原因了么？
|
b*****t
发帖数: 1422 | 22 zan lou zhi analysis
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
|
D*l
发帖数: 340 | 23 写的很好啊。我以前也不怕坐飞机，但是有一次做了一个小飞机，遇到了突然失重的情
况，也就几秒钟不到，把我吓得叫了起来，还好不是我一个人叫，其他人也叫，不过我
叫的最响吧，汗。。。。最怕失重了。后来每次做飞机都很怕。
【在 a*********3 的大作中提到】
: 感谢楼主，楼主码字辛苦了。我最近一年得了飞行恐惧症。从小做过很多次的飞机，国
: 内国际的都没事。只是去年在从纽约回学校的飞行途中，飞机颠簸得异常厉害。从此一
: 座飞机就超级紧张，吃不下东西，心慌得厉害。我甚至不敢乱动，我就觉得我自己乱动
: 的话，飞机就会动。我知道这堵与你来说很可笑，可对我就是很紧张。你说该怎么办呢
: 。
|
u*******m
发帖数: 3395 | 24 晕。原来这个版上还有这么多看的人。。。
我原来以为来这儿的都是飞行爱好者。 |
c***t
发帖数: 54 | |
H*********S
发帖数: 22772 | 26 我猜的原因是，地面的汽车是在两维平面上运动，飞机涉及高度变化，是在3维空间里
运动，速度测不准。
【在 c***t 的大作中提到】
: 不明白， 为什么不用GPS来测飞机的速度？
|
g********8
发帖数: 30 | |
u*****d
发帖数: 626 | 28 因为飞机是在空中飞的，所以相对空气的速度决定了升力。
【在 c***t 的大作中提到】
: 不明白， 为什么不用GPS来测飞机的速度？
|
c*******a
发帖数: 107 | 29 这个分析靠谱。以前我怀疑是空中解体。看来飞行员操纵飞机太舒服了，反倒不是件好
事。 |
c*****a
发帖数: 1046 | 30 因为GPS是测的地速，没有多少意义
【在 c***t 的大作中提到】
: 不明白， 为什么不用GPS来测飞机的速度？
|
|
|
s*******9
发帖数: 4458 | |
D*****t
发帖数: 1303 | |
a**i
发帖数: 207 | 33 这么长啊
我以为就是pitot tube freeze了，然后stall，没有任何recover的动作
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
|
p****d
发帖数: 2183 | 34 为什么pfd1显示失速但pfd2的数据不记录进fdr？不记得有类似的逻辑了，太久忘记了 |
h**k
发帖数: 3368 | 35 以前有一架俄罗斯客机坠毁，好像也是空客的，也和自动驾驶仪有关。 |
r***y
发帖数: 4379 | 36 早就跟周围的人说, 除了回国, 能开车的地方尽量不做飞机.
当然主要原因是机场安检越来越麻烦...
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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u*******m
发帖数: 3395 | 37 或者说副驾的stall recovery是错误的，不仅没recover，反而让飞机继续
stall，导致最后是在stall中，以10,912ft/min的垂直速度拍到海面上的 [1]。
不过也可以看到新式空客设计的稳定性：full power-on stall，nose-up
40度，居然都不自旋，而仅仅是左右晃着往下掉。这种稳定性我在CT light
sport里见过。
[1] http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2011/05/air_france_447_the_facts_and_w.html
【在 a**i 的大作中提到】
: 这么长啊
: 我以为就是pitot tube freeze了，然后stall，没有任何recover的动作
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q****o
发帖数: 73 | 38 重点是：颠簸 -》断开自动驾驶， 为了省油！
这个和7楼的违反安全规定是不同性质的。
经常做飞机的人最想知道的是类似为了省油的规定和习惯还有多少. |
u*******m
发帖数: 3395 | 39 这我敢打赌没有飞行员为了省油而做这些决定。人家为了躲开颠簸都
偏离航线了。断开自动驾驶是为了减低空速，减少颠簸可能造成的损
伤。因为颠簸其实也算飞行动作，而飞行动作有一定的空速限制。动作
过大，机身抗不起。
【在 q****o 的大作中提到】
: 重点是：颠簸 -》断开自动驾驶， 为了省油！
: 这个和7楼的违反安全规定是不同性质的。
: 经常做飞机的人最想知道的是类似为了省油的规定和习惯还有多少.
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C****K
发帖数: 131 | 40 波音飞机如果失速首先会激活stick shaker预警，如果失速过大直接有stick pusher强
制下压。不知空客有没有 |
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q****o
发帖数: 73 | 41 楼主原文中有推测是省油的原因。
【在 u*******m 的大作中提到】
: 这我敢打赌没有飞行员为了省油而做这些决定。人家为了躲开颠簸都
: 偏离航线了。断开自动驾驶是为了减低空速，减少颠簸可能造成的损
: 伤。因为颠簸其实也算飞行动作，而飞行动作有一定的空速限制。动作
: 过大，机身抗不起。
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s*********y
发帖数: 689 | 42 其实不是省油，而是当时飞机经过的天气系统导致pitot tube结冰。在航速无法测得的
情况下，自动驾驶会自己解除，机长必须手动驾驶。这点上楼主在瞎扯。 |
n***y
发帖数: 1675 | |
W*****t
发帖数: 4595 | 44 嗯，你说的是对的，我原文里面这个地方没有写清楚
应该承认，所谓的省油只是一个很小的考虑，而且很可能是个副产品而已
极端气象条件下，断开自动驾驶，也是为了保护飞机各个操纵面所受的压力不要过大，
从而对飞机造成结构性损害。
这个很好理解，好比说船舶，遇到惊涛骇浪，如果你还非要保持航向／航速／高度不变
那么必须频繁大幅度操作才有可能，这样没有必要而且危险。
【在 u*******m 的大作中提到】
: 这我敢打赌没有飞行员为了省油而做这些决定。人家为了躲开颠簸都
: 偏离航线了。断开自动驾驶是为了减低空速，减少颠簸可能造成的损
: 伤。因为颠簸其实也算飞行动作，而飞行动作有一定的空速限制。动作
: 过大，机身抗不起。
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W*****t
发帖数: 4595 | 45 我下面补充了一点
【在 q****o 的大作中提到】
: 楼主原文中有推测是省油的原因。
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W*****t
发帖数: 4595 | 46 在黑匣子发现之前，的确有很多人提pitot管结冰
但bea最新的报告中没有说
等最终报告出来之后看吧，到底是什么导致的，不然让人疑惑的地方太多了。
【在 s*********y 的大作中提到】
: 其实不是省油，而是当时飞机经过的天气系统导致pitot tube结冰。在航速无法测得的
: 情况下，自动驾驶会自己解除，机长必须手动驾驶。这点上楼主在瞎扯。
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W*****t
发帖数: 4595 | 47 这个楼下已经回答的很好了
GPS其实是广泛地运用于飞行导航的，但是gps的缺点在于它通过卫星定位，所以只能测
量到相对于地面的速度。而升力产生的原因是相对于风的速度，这个无法通过gps测量。
一个极端的例子是，假设在高空中风速有300节，那么很有可能你在地面上看，飞机是
在原地不动的，但飞机已经飞在空中。此时，地速为0，空速为300。
【在 c***t 的大作中提到】
: 不明白， 为什么不用GPS来测飞机的速度？
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c*********p
发帖数: 540 | 48 niu!
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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W*****t
发帖数: 4595 | 49 你做的应该也是民航飞机吧？那这个“失重”应该是颠簸
如果你坐版上这几个同学的飞机，他们可以给你大概模拟下真正的失重，你手里拿个笔
什么的，在那一瞬间，你会看到笔漂起来，呵呵。
【在 D*l 的大作中提到】
: 写的很好啊。我以前也不怕坐飞机，但是有一次做了一个小飞机，遇到了突然失重的情
: 况，也就几秒钟不到，把我吓得叫了起来，还好不是我一个人叫，其他人也叫，不过我
: 叫的最响吧，汗。。。。最怕失重了。后来每次做飞机都很怕。
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x****u
发帖数: 12955 | 50
报告是列出黑匣子里面记录的信息，而不是故障分析。在这份报告里是不会给出pitot
是不是结冰这个结论的。
【在 W*****t 的大作中提到】
: 在黑匣子发现之前，的确有很多人提pitot管结冰
: 但bea最新的报告中没有说
: 等最终报告出来之后看吧，到底是什么导致的，不然让人疑惑的地方太多了。
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a**i
发帖数: 207 | 51 听说有很多pilot拒绝飞这个型号的飞机
pitot
【在 x****u 的大作中提到】
:
: 报告是列出黑匣子里面记录的信息，而不是故障分析。在这份报告里是不会给出pitot
: 是不是结冰这个结论的。
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W*****t
发帖数: 4595 | 52 嗯，俺正在学习09年的两个报告，每个100多页，累。而且很有可能分析还不准确，回
头出个最终报告，前面的推测给推翻了，就白学习了。。。
pitot
【在 x****u 的大作中提到】
:
: 报告是列出黑匣子里面记录的信息，而不是故障分析。在这份报告里是不会给出pitot
: 是不是结冰这个结论的。
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x****u
发帖数: 12955 | 53
这个型号飞机pitot结冰是老毛病，又有可能造成这么个大事故。没全面更换之前飞行
员有顾虑是很好理解的。
【在 a**i 的大作中提到】
: 听说有很多pilot拒绝飞这个型号的飞机
:
: pitot
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a**i
发帖数: 207 | 54 还有操纵感的问题
【在 x****u 的大作中提到】
:
: 这个型号飞机pitot结冰是老毛病，又有可能造成这么个大事故。没全面更换之前飞行
: 员有顾虑是很好理解的。
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s****c
发帖数: 11300 | 55
gps系统是三维的 不用它的原因是太容易受到干扰 另外高速运动时候切换卫星比较频
繁
不一定动作正常
【在 H*********S 的大作中提到】
: 我猜的原因是，地面的汽车是在两维平面上运动，飞机涉及高度变化，是在3维空间里
: 运动，速度测不准。
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W*****t
发帖数: 4595 | 56 用啊，用GPS来测量地速，辅助导航啥的都用
但是GPS无法获得空速
【在 s****c 的大作中提到】
:
: gps系统是三维的 不用它的原因是太容易受到干扰 另外高速运动时候切换卫星比较频
: 繁
: 不一定动作正常
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l******g
发帖数: 743 | 57 感觉很明显的人为失误啊
以后飞行员一定要是本科机械工程专业出身
并且修过流体力学，空气动力学
能在所有电子设备失效的情况下
凭借对气动力学的理解作出正确判断
什么counter intuitive
什么conflicting signals
都不是借口
只要高度测量还在，手柄反馈能感知大体的速度
就应该能把飞机控制住
否则就是训练中不到家，或者飞行员脑子关键时候不够使
【在 W*****t 的大作中提到】
: 1. 事故回放
: Air France 447航班，机型：空客A330-203，注册号：F-GZCP，于2009年5月31日(巴西
: 当地时间)执行从巴西里约热内卢至法国巴黎的航班任务时，在南大西洋上空，距离巴
: 西东北海岸大约351英里处失事坠毁，机上216名乘客以及12名机组成员无人生还。
: 图1. 失事的法航447航班
: 2. 搜索与救援
: 自6月1日管制员与飞机失去联系，从而判定飞机可能失事以来，多方开始了对失事飞机
: 及机上人员的搜索与救援。由于失事地点时在大西洋上空，所以搜救人员无法准确地判
: 断飞机失事的位置，这就给搜救工作带来了极大的困难。搜救各方派出了舰艇和飞机对
: 可能失事区域展开了排查，法国方面甚至于6月5日派出了核潜艇帮助搜索。但是搜救结
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W*****t
发帖数: 4595 | 58 每个飞行员基本都很明白自己所飞的飞机工作的原理啊
手柄无法感知速度。
失事时间应该是当地时间晚上？在大西洋上空，黑夜，一旦仪表显示有误，而飞机又基
本是配平的状况，人体是无法判断飞机的姿态的
【在 l******g 的大作中提到】
: 感觉很明显的人为失误啊
: 以后飞行员一定要是本科机械工程专业出身
: 并且修过流体力学，空气动力学
: 能在所有电子设备失效的情况下
: 凭借对气动力学的理解作出正确判断
: 什么counter intuitive
: 什么conflicting signals
: 都不是借口
: 只要高度测量还在，手柄反馈能感知大体的速度
: 就应该能把飞机控制住
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l******g
发帖数: 743 | 59 手柄不能根据速度阻力来引入一定的力回馈么？
从你的分析中是不是除了失速警报不能正常工作外，其他的仪表都还是基本正常的？
要这样的话，难道没有一个override system么，在缺省某个参数的情况下控制住
【在 W*****t 的大作中提到】
: 每个飞行员基本都很明白自己所飞的飞机工作的原理啊
: 手柄无法感知速度。
: 失事时间应该是当地时间晚上？在大西洋上空，黑夜，一旦仪表显示有误，而飞机又基
: 本是配平的状况，人体是无法判断飞机的姿态的
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x****u
发帖数: 12955 | 60
老式机械传导的确可以靠手柄反馈知道飞行状态。但电传操作的反馈在整个系统都报错
的时候还有多少可信度？
【在 l******g 的大作中提到】
: 感觉很明显的人为失误啊
: 以后飞行员一定要是本科机械工程专业出身
: 并且修过流体力学，空气动力学
: 能在所有电子设备失效的情况下
: 凭借对气动力学的理解作出正确判断
: 什么counter intuitive
: 什么conflicting signals
: 都不是借口
: 只要高度测量还在，手柄反馈能感知大体的速度
: 就应该能把飞机控制住
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W*****t
发帖数: 4595 | 61 空客的这个设计还挺复杂的，我也正在学习，毕竟没有系统地学过空客的结构和性能。
正常情况下飞行控制适用于normal law，而当冗余系统发生故障，或者指示空速不准确，
或者攻角过大时，控制又适用于alternate law。
这个事故不是谁控制住的问题，是在飞机可能出现故障的情况下，飞行员操作所导致的
坠毁，不是自动驾驶，是手动驾驶。
【在 l******g 的大作中提到】
: 手柄不能根据速度阻力来引入一定的力回馈么？
: 从你的分析中是不是除了失速警报不能正常工作外，其他的仪表都还是基本正常的？
: 要这样的话，难道没有一个override system么，在缺省某个参数的情况下控制住
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W*****t
发帖数: 4595 | 62 刚刚学到的一点
空客飞机使用auto thrust的时候，thrust levers不是随着油门的变化而移动的，而是
固定在一个大致等于起飞推力的位置。一旦auto thrust解除，飞行员必须手动调整油
门，否则飞机推力设置马上变成起飞推力。
这个设计没出事就算了，一出事就要被人诟病了。
【在 x****u 的大作中提到】
:
: 老式机械传导的确可以靠手柄反馈知道飞行状态。但电传操作的反馈在整个系统都报错
: 的时候还有多少可信度？
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l******g
发帖数: 743 | 63 我是偶尔从首页点进来的
从这个事故分析来看，感觉有很多设计上的漏洞啊
无论是机械，还是系统控制，或者是人员训练
这个情况怎么说都不能算是小概率事件吧
照理很成熟的空客的系统居然在3分多钟内陷入一个死循环
问题很大
【在 W*****t 的大作中提到】
: 刚刚学到的一点
: 空客飞机使用auto thrust的时候，thrust levers不是随着油门的变化而移动的，而是
: 固定在一个大致等于起飞推力的位置。一旦auto thrust解除，飞行员必须手动调整油
: 门，否则飞机推力设置马上变成起飞推力。
: 这个设计没出事就算了，一出事就要被人诟病了。
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p********r
发帖数: 1432 | 64 请问系统学习空客/波音有哪些相关资料?
空客的POH?
确，
【在 W*****t 的大作中提到】
: 空客的这个设计还挺复杂的，我也正在学习，毕竟没有系统地学过空客的结构和性能。
: 正常情况下飞行控制适用于normal law，而当冗余系统发生故障，或者指示空速不准确，
: 或者攻角过大时，控制又适用于alternate law。
: 这个事故不是谁控制住的问题，是在飞机可能出现故障的情况下，飞行员操作所导致的
: 坠毁，不是自动驾驶，是手动驾驶。
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W*****t
发帖数: 4595 | 65 忘记叫什么了，Ops Manual?
反正每个机型都是几十本，一书柜的手册
我只是计算过一些机型起飞距离，落地距离之内的性能计算，还有啥二次放行所需要的
油量计算
挺麻烦的
【在 p********r 的大作中提到】
: 请问系统学习空客/波音有哪些相关资料?
: 空客的POH?
:
: 确，
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p********r
发帖数: 1432 | 66 很好奇Airbus的stall warning工作原理是什么? 为什么这次不靠谱.
我觉得172那种pneumatic的stall horn是无源的, 除非把管子堵住, 否则基本不会失效
阿.
【在 W*****t 的大作中提到】
: 忘记叫什么了，Ops Manual?
: 反正每个机型都是几十本，一书柜的手册
: 我只是计算过一些机型起飞距离，落地距离之内的性能计算，还有啥二次放行所需要的
: 油量计算
: 挺麻烦的
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j*****d
发帖数: 88 | 67 447航班的调查显示该架330在失速后没有进入abnormal attitude law。abnormal
attitude law 属于alternate law，该law在迎角大于30度或是其他惯性参数大于门限
值后应该触发。alterante law令447的水平安定面自动配平到机头向上13度的位置，同
时因为油门被推大最大，飞机一直处于机头上仰的姿态。奇怪的是该机始终没有进入
abnormal attitude law以抑制自动俯仰配平，机组也没有意识到要手动重新配平。可
能是因为空速管结冰引起的空速信号不一致，飞控计算机认为三部大气数据组件都不可
靠，从而没有启动abnormal attitude law。
空客的设计理念很奇怪，很多情况下飞行员不知道计算机在做什么，这一点波音就做得
比较好。777也是fly by wire，但是油门杆和驾驶盘都是和传统飞控一样移动向飞行员提供视觉上的位置反馈。
有一点需要澄清的是，自动驾驶和自动油门是因为空速信号不一致而自动断开的，并不
是机组为了省油而主动断开的。
【在 l******g 的大作中提到】
: 我是偶尔从首页点进来的
: 从这个事故分析来看，感觉有很多设计上的漏洞啊
: 无论是机械，还是系统控制，或者是人员训练
: 这个情况怎么说都不能算是小概率事件吧
: 照理很成熟的空客的系统居然在3分多钟内陷入一个死循环
: 问题很大
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j*****d
发帖数: 88 | 68 可以学习空客各系列的tehcnical training manual，Flight Crew Training Manual也
是不错的学习材料。
【在 p********r 的大作中提到】
: 请问系统学习空客/波音有哪些相关资料?
: 空客的POH?
:
: 确，
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j*****d
发帖数: 88 | 69 空客的stick是不能反映舵面上的力反馈的，就和电子游戏的手柄一样。姿态信息还是
正确的，不知道机组为何没有观察到飞机那么大的仰角。这就是human factor吧，在那
种情况下一大堆的故障警告信息显示在面前，想不慌神也很难啊。
【在 l******g 的大作中提到】
: 手柄不能根据速度阻力来引入一定的力回馈么？
: 从你的分析中是不是除了失速警报不能正常工作外，其他的仪表都还是基本正常的？
: 要这样的话，难道没有一个override system么，在缺省某个参数的情况下控制住
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c*******a
发帖数: 107 | 70 飞机为什么在断开自动驾驶后会以这么大的仰角飞行？
我想可能是因为因为乱流导致飞机突然损失高度，飞行员或自动驾驶系统立即进行纠正
。没想到进入死循环。
总体而言，空客远没有波音技术成熟，所以大家以后尽量选择波音飞机吧
【在 j*****d 的大作中提到】
: 空客的stick是不能反映舵面上的力反馈的，就和电子游戏的手柄一样。姿态信息还是
: 正确的，不知道机组为何没有观察到飞机那么大的仰角。这就是human factor吧，在那
: 种情况下一大堆的故障警告信息显示在面前，想不慌神也很难啊。
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j*****d
发帖数: 88 | 71 Because of the discrepency of air speed, flight control cumputer switched to
alternate law. Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim
automatically 13° nose-up to avoid overspeed as the thrust was set to
maximum. Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the
crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control.
【在 c*******a 的大作中提到】
: 飞机为什么在断开自动驾驶后会以这么大的仰角飞行？
: 我想可能是因为因为乱流导致飞机突然损失高度，飞行员或自动驾驶系统立即进行纠正
: 。没想到进入死循环。
: 总体而言，空客远没有波音技术成熟，所以大家以后尽量选择波音飞机吧
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W*****t
发帖数: 4595 | 72 赞，老兄是学飞行器设计的？
to
trim
the
【在 j*****d 的大作中提到】
: Because of the discrepency of air speed, flight control cumputer switched to
: alternate law. Alternate law allowed AF447's horizontal stabiliser to trim
: automatically 13° nose-up to avoid overspeed as the thrust was set to
: maximum. Without manual re-trimming, the aircraft pitched up sharply as the
: crew applied maximum thrust. It stalled and the crew lost control.
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j*****d
发帖数: 88 | 73 yeah, avionics & flight control
【在 W*****t 的大作中提到】
: 赞，老兄是学飞行器设计的？
:
: to
: trim
: the
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W*****t
发帖数: 4595 | 74 不错啊，作为你们产品的用户，终于认识设计和制造人员了，真好。
【在 j*****d 的大作中提到】
: yeah, avionics & flight control
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j*****d
发帖数: 88 | 75 民用飞行器设计的最根本原则就是“安全”，设计人员是尽可能的考虑各种可能的故障
模式以保证飞行的安全。但是设计缺陷和系统的故障总是存在的，飞行器的安全性也是
在各种血的教训中不断提高。现在的飞机比起几十年前是安全多了，但是随着计算机的
应用越来越多、系统越来越复杂，飞行员的基本技能却在退化，软件的bug也是难以避
免的。从控制论的角度来看，越简单、控制环节越少的系统越安全可靠，某种程度来说
简单的通用小飞机比大型客机更安全。
【在 W*****t 的大作中提到】
: 不错啊，作为你们产品的用户，终于认识设计和制造人员了，真好。
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W*****t
发帖数: 4595 | 76 你接触民航客机的certification么，尤其是软件的certification
我找相关方面的资料很久了，除了一个DO-178B，其它的能找到的材料很有限
你要熟悉的话推荐两个读物，非常感谢，日常工作要用到
【在 j*****d 的大作中提到】
: 民用飞行器设计的最根本原则就是“安全”，设计人员是尽可能的考虑各种可能的故障
: 模式以保证飞行的安全。但是设计缺陷和系统的故障总是存在的，飞行器的安全性也是
: 在各种血的教训中不断提高。现在的飞机比起几十年前是安全多了，但是随着计算机的
: 应用越来越多、系统越来越复杂，飞行员的基本技能却在退化，软件的bug也是难以避
: 免的。从控制论的角度来看，越简单、控制环节越少的系统越安全可靠，某种程度来说
: 简单的通用小飞机比大型客机更安全。
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j*****d
发帖数: 88 | 77 Certification is part of my job but I don't work too much on software.
Besides DO-178B, you can refer to DO-248B which is the official
clarification on DO-178B. Another bible is SAE ARP4754. Also you can find
lots of valuable materials regarding certification on websites of FAA and
Transport Canada. FAA Order 8110.49 & FAA Notice 8110.110 are good guidlines as well.
【在 W*****t 的大作中提到】
: 你接触民航客机的certification么，尤其是软件的certification
: 我找相关方面的资料很久了，除了一个DO-178B，其它的能找到的材料很有限
: 你要熟悉的话推荐两个读物，非常感谢，日常工作要用到
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W*****t
发帖数: 4595 | 78 多谢，有人交流就是好
guidlines as well.
【在 j*****d 的大作中提到】
: Certification is part of my job but I don't work too much on software.
: Besides DO-178B, you can refer to DO-248B which is the official
: clarification on DO-178B. Another bible is SAE ARP4754. Also you can find
: lots of valuable materials regarding certification on websites of FAA and
: Transport Canada. FAA Order 8110.49 & FAA Notice 8110.110 are good guidlines as well.
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j*****d
发帖数: 88 | 79 以前只去航空航天版，无意中在首页看到这个帖子就进来了，没想到这里比航空版热闹
多了。有空也去航空版灌灌水吧，那里太冷清了。
【在 W*****t 的大作中提到】
: 多谢，有人交流就是好
:
: guidlines as well.
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W*****t
发帖数: 4595 | 80 嗯.关键是总觉得那边应该对应的是aeronautical engineering,高山仰止啊
【在 j*****d 的大作中提到】
: 以前只去航空航天版，无意中在首页看到这个帖子就进来了，没想到这里比航空版热闹
: 多了。有空也去航空版灌灌水吧，那里太冷清了。
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B****I
发帖数: 2114 | 81 f16那种的驾驶杆更bt。。。
掰起来没位移而是靠上面的力的大小来操作。。。
【在 j*****d 的大作中提到】
: 空客的stick是不能反映舵面上的力反馈的，就和电子游戏的手柄一样。姿态信息还是
: 正确的，不知道机组为何没有观察到飞机那么大的仰角。这就是human factor吧，在那
: 种情况下一大堆的故障警告信息显示在面前，想不慌神也很难啊。
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j*****d
发帖数: 88 | 82 这个倒是头一次听说，有趣！
【在 B****I 的大作中提到】
: f16那种的驾驶杆更bt。。。
: 掰起来没位移而是靠上面的力的大小来操作。。。
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s*****t
发帖数: 1661 | 83 理论上没有位移。据说实际上稍有位移，但是输入的是压力，和位移无关。
现在有一款游戏手柄是全无位移的。 |
u*******m
发帖数: 3395 | 84 换个角度说，整个儿F16就是操纵杆的一部分，你怎么推拉，整个飞机都
跟着动。^o^
【在 B****I 的大作中提到】
: f16那种的驾驶杆更bt。。。
: 掰起来没位移而是靠上面的力的大小来操作。。。
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t*n
发帖数: 14458 | 85 俺觉得40度攻角时候飞机已经不是正常飞行状态
而是在斜着向下坠落
本身飞机的仰角可能并不大
从常理来看是没法想象啊，40度得攻角真是让我费解。
看看BEA的最终报告怎么解释吧。
本能这个东西怎么说，我觉得大部分人在来得及的条件下，会体现出平时的训练成果。
但是小部分人在极端条件下，一失速开始掉高度，第一反应还是会拉起。失速的危急关
头选择拉起的飞行员，不是一个两个啊，而且不乏经验充分的。
我个人觉得这个东西也与飞机的设计哲学相关。向后拉杆，爬升；向前压杆，降落，这
个应该是最直接最本能的联系，任何人只要一进去机舱，一秒钟就能掌握。但是失速开
始掉高度之后，要压杆，增加速度，从而改出，这里面的联系我觉得不是那么直观，需
要解释半天才能明白，而且需要大量的联系才能巩固在记忆中，但对一部分人来说，依
然很难成为本能。在掉高度的情况下，潜意识中依然会想着赶快拉起，不要摔。
当然，法航这个例子，按理来说机组是有反应时间的，从进入失速到最后坠毁，大约有
三分半左右的时间。但遗憾的是，机组没有改出。只能等最后的分析报告出来之后，才
能知道到底发生了什么。
【在 W*****t 的大作中提到】
: 从常理来看是没法想象啊，40度得攻角真是让我费解。
: 看看BEA的最终报告怎么解释吧。
: 本能这个东西怎么说，我觉得大部分人在来得及的条件下，会体现出平时的训练成果。
: 但是小部分人在极端条件下，一失速开始掉高度，第一反应还是会拉起。失速的危急关
: 头选择拉起的飞行员，不是一个两个啊，而且不乏经验充分的。
: 我个人觉得这个东西也与飞机的设计哲学相关。向后拉杆，爬升；向前压杆，降落，这
: 个应该是最直接最本能的联系，任何人只要一进去机舱，一秒钟就能掌握。但是失速开
: 始掉高度之后，要压杆，增加速度，从而改出，这里面的联系我觉得不是那么直观，需
: 要解释半天才能明白，而且需要大量的联系才能巩固在记忆中，但对一部分人来说，依
: 然很难成为本能。在掉高度的情况下，潜意识中依然会想着赶快拉起，不要摔。
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t*n
发帖数: 14458 | 86 F-16的战斗机也是操纵杆不怎么动的
447航班的调查显示该架330在失速后没有进入abnormal attitude law。abnormal
attitude law 属于alternate law，该law在迎角大于30度或是其他惯性参数大于门限
值后应该触发。alterante law令447的水平安定面自动配平到机头向上13度的位置，同
时因为油门被推大最大，飞机一直处于机头上仰的姿态。奇怪的是该机始终没有进入
abnormal attitude law以抑制自动俯仰配平，机组也没有意识到要手动重新配平。可
能是因为空速管结冰引起的空速信号不一致，飞控计算机认为三部大气数据组件都不可
靠，从而没有启动abnormal attitude law。
空客的设计理念很奇怪，很多情况下飞行员不知道计算机在做什么，这一点波音就做得
比较好。777也是fly by wire，但是油门杆和驾驶盘都是和传统飞控一样移动向飞行员
提供视觉上的位置反馈。
有一点需要澄清的是，自动驾驶和自动油门是因为空速信号不一致而自动断开的，并不
是机组为了省油而主动断开的。
【在 j*****d 的大作中提到】
: 447航班的调查显示该架330在失速后没有进入abnormal attitude law。abnormal
: attitude law 属于alternate law，该law在迎角大于30度或是其他惯性参数大于门限
: 值后应该触发。alterante law令447的水平安定面自动配平到机头向上13度的位置，同
: 时因为油门被推大最大，飞机一直处于机头上仰的姿态。奇怪的是该机始终没有进入
: abnormal attitude law以抑制自动俯仰配平，机组也没有意识到要手动重新配平。可
: 能是因为空速管结冰引起的空速信号不一致，飞控计算机认为三部大气数据组件都不可
: 靠，从而没有启动abnormal attitude law。
: 空客的设计理念很奇怪，很多情况下飞行员不知道计算机在做什么，这一点波音就做得
: 比较好。777也是fly by wire，但是油门杆和驾驶盘都是和传统飞控一样移动向飞行员提供视觉上的位置反馈。
: 有一点需要澄清的是，自动驾驶和自动油门是因为空速信号不一致而自动断开的，并不
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