|
|---|
|
|
|
|
|
|
j***h
发帖数: 4412 | 1 【 以下文字转载自 Cantonese 讨论区 】
发信人: jeffh (Jeffh), 信区: Cantonese
标 题: 深中通道变数背后的广深分歧
发信站: BBS 未名空间站 (Thu Mar 24 00:47:57 2011, 美东)
深中通道变数背后的广深分歧 2011-03-23 20:56:36 南都 王莹\任笑一
民间呼吁快建深中通道 深圳交委回应
不应将深中与深茂机械性捆绑 省发改委改口表示不便回应
南都讯 深中通道筹备8年后，真的会被公示公铁合一的深茂铁路取代吗？昨日这一
民间呼声得到
深圳官方的回应。深圳市交通运输委员会发展计划处相关人士接受媒体采访时表示，深
茂铁路中的公
路桥不具备或不完全具备深中通道的功能，两者交通主流向不同，应分址建设，对于深
茂铁路公示，
则仅意味着立项，从实际需要来看，不应将其与原深中通道机械性捆绑在一起建设，希
望能够“从战略
高度合理确定深中通道路线”。
省发改委：不方便回应
本报昨日跟踪报道了深茂铁路公示在民间引发的广泛讨论，而“挺深”派与“挺
广”派在论坛上大
打口水战，深圳新闻网、新华网城市论坛等该主题非常火暴。“挺广”派担心深中通道
边缘化广
州，“广东的铁路网、公路网都是以广州为中心的，一旦深中通道通了，且不说东岸，
西岸从江门、中
山、阳江到深圳的宝安机场远远便利过白云机场，去香港也更便捷。”但挺深派则认为
应两条通道不存
在矛盾，“深中通道可以缓解虎门大桥的压力，若该条通道建成通车，可让深圳免去在
珠三角地区被边
缘化的危机。”由于担心深中通道会因此“流产”，上周日广深两地的民间学者及感兴
趣的市民还召开
研讨会为深中通道出谋划策。
而此时经本报报道后，在东莞和中山等地也引发了关注和讨论。而自前日，南都
记者便联系省发
改委，希望能够了解目前深中通道的进展以及深茂铁路对深中通道的影响。省发改委最
先表示将在昨
日给予回复。昨日下午，记者再次致电后，得到的回复是正在准备相关资料。不过至傍
晚，省发改委
办公室相关人员回复表示，经过认真考虑，省发改委认为不方面对此事做出回应。
深圳市交委：不应机械性捆绑一起建
昨日深圳市交通运输委员发展计划处相关负责人回应民间的呼声，在接受媒体采
访时透露了初步
的看法，国家有关部门在网上公布了广东西部沿海铁路（深茂铁路）立项公示，公示中
深茂铁路位于
虎门大桥下游的沙角附近，并采用公铁两用大桥跨越珠江。这一公示结果在网上引起很
大反响，“我们
的初步看法是：一是该公示仅是立项公示，立项解决的项目建设必要性和建设规模问题
，下一步还要
开展工程可行性研究，对具体的工程方案进行进一步的论证比选。”
他同时强调，深茂铁路公示中的公路通道并未明确就是深中通道，而深茂无法代
替深中通道。他
分析，《珠江三角州改革与发展纲要》中明确要建设“深圳至中山跨江通道”，显然深
茂铁路中的公路
桥不具备或不完全具备深中通道的功能。根据目前的初步研究成果，根据珠江口通道交
通量分析，深
中通道过江交通流的主要方向为深圳～中山一线（含沈海高速公路沿线，约90%左右）
，来自东莞的
过江交通量只占很少一部分（约10%左右），在珠江口即使增加了广东西部沿海公铁两
用桥通道后，
深中通道交通量被分流的量很少，不应影响深中通道的建设必要性和迫切性，两者是可
以并存的。未
来广东西部沿海铁路公路桥，将会起到虎门大桥的补充作用（目前虎门大桥的交通量已
经饱和）。
而从功能上看，深中通道与深茂铁路不同，交通主流向不同，应分址建设。深中
通道主要解决珠
江三角洲两岸间中短距离的交通联系问题，其合理通道的位置为深圳—中山一线。而深
茂铁路是广东沿
海铁路大通道功能，解决中长距离交通功能，其过江位置的选择对其功能的发挥影响不
大。因此，不
应将两者机械性的捆绑在一起建设。
望从战略高度定方案
发展计划处该负责人认为，在深中通道的建设问题上，既要充分估计到项目的技
术复杂性，又要
从战略的高度合理确定深中通道的路线走廊。深中通道横跨珠江口，需要解决珠江口通
航、深圳机场
航空限高、珠江口防洪等技术问题，需要开展的专项论证多达二十多项，当务之急是尽
快明确深中通
道的路线走廊，以便在稳定的路线走廊内开展这些专项论证和评估，为下一步的工程可
行性研究提供
技术支撑。根据港珠澳大桥的经验和当前的部分前期工作成果，只要本着客观、科学态
度，从珠三角
发展的大局和区域一体化的重大战略出发考虑深中通道的建设方案问题，深中通道面临
的技术难题均
应是可以克服的。不过，在接受采访时该负责人非常谨慎，采访后表示仅代表其个人观
点。
深中通道变数背后隐现广深分歧
在项目必要性、诉求及具体方案选择上 广深均表现出不同理念
实际上，对于深中通道推进中的种种问题，民间人士认为，不能否认，其背后存
在着广州和深圳
城域竞争因素。而南都记者在采访中发现，在对深中通道的建设必要性、诉求以及具体
的路线方案
上，广深之间各方都存在着不同的理念。
珠江西岸辐射带动谁主导？
深圳态度：急迫希望建深中通道增强对西岸辐射
深圳交委发展计划处相关负责人表示，深圳至中山过江通道（以下简称深中通道
）项目是《珠江
三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》（以下简称《规划纲要》）确定的重大
交通基础设
施，对珠三角区域一体化意义重大。纲要明确要以广州、深圳为中心，以珠江口东岸、
西岸为重点，
推进珠三角区域经济一体化，未来将形成以广佛、深莞惠、珠中江三大都市群。而目前
来看，广佛与
深莞惠、广佛与珠中江间交通联系比较便捷，而被珠江口分割的深莞惠与珠中江间缺乏
交通联系，严
重阻碍着珠三角一体化的实现，尽快打通深莞惠与珠中江两大城市群的交通联系，是珠
江两岸政府和
人民的共同心愿和迫切要求。
该负责人认为，深圳作为国家经济中心城市和经济特区，需要进一步发挥自身优
势，积极开展区
域合作，增强与周边特别是珠江西岸的辐射带动作用，促进区域经济一体化，这使得深
圳迫切要求尽
快打通与珠江西岸最直接的联系通道。尤其在前海规划获批后，国务院明确提出将前海
深港现代服务
业合作区建设成为全国现代服务业的重要基地和具有强大辐射能力的生产性服务业中心
。前海地区位
于深圳西部，紧邻珠江，与珠江西岸隔海相望，深中通道将是前海地区联系珠江西岸最
便捷的通道，
其建设将大大增强前海深港合作区对珠江西岸的辐射作用。
而在接受南都采访时，民间观察人士金心异也提出，从整个广东未来发展来说，
应该让深圳和香
港的辐射带动作用直接跨过珠江，以便拉动珠江西岸加速发展。
广州学者：广州做拉动内需总抓手更有效率
不过，对于深中通道的意义，广州的部分学者意见有所不同。广州大学运输与物
流研究中心副主
任况漠博士认为，从短期来看，深茂铁路如取代原深中通道对深圳和中山两地会有影响
，但从长远
看，深茂高铁对于带动广西、海南的区域沟通作用显而易见。因为这可以拉近珠三角与
环北部湾经济
圈的距离，甚至有助于把珠三角的制造业向粤西、大西南甚至是东南亚等区域辐射，他
同时认为，这
一结果谈不上这是广深双城之间的博弈结果。
而广东省社科院区域与企业竞争力研究中心丁力也表示，将修深茂高铁而不修深
中通道理解为广
州和深圳双城竞争的结果，有失偏颇。这一项目是在统筹珠三角经济社会发展全盘棋的
角度上做出的
考虑。他认为，广东要拉动内需，修建深茂高铁很有必要。而从实际来看，广东的内需
拉动，以广州
为拉动内需总抓手的角色会比深圳、香港来带动珠三角的经济发展更有效率，辐射方面
更大。因为广
州是广东省典型的内源型发展模式，而深圳、香港则是典型的外源型发展模式，国家以
及广东省可能
要让广州作为广东省扩大内需的总抓手，以此来加强广州对珠江口东岸的影响力。
而深茂高铁在广州南沙接驳，丁力则认为，与最近广东省在“十二五”规划里面
着重强调要在南
沙再造一个新广州的发展思路很吻合，显示了广东省要发展南沙的决心。而由于深茂高
铁也会走中
山，他也坦言，深中通道再修建的意义在这种情况下将不会太大。
路线选择方案如何取舍？
深圳倾向直接过江
实际上，即便深茂铁路并不影响深中通道建设，深中通道在具体的路线选址的三
个方案中，也一
直未能达成一致。知情人士表示，由于涉及城市之间意见不一，也影响了深中通道前期
工程的进展。
据深圳市交委介绍，深中通道的前期工作自2008年省发改委、交通厅委托咨询单
位开展其工程
可行性研究工作以来，为扩大项目的研究范围，曾对三个路线走廊进行了比选，即A线
方案——深圳机
场南～中山新隆；B线方案——深圳机场北～中山新隆；方案三：C线方案——东莞虎门
～南沙。2009年
6月23日，省交通运输厅主持召开了《深圳至中山过江通道工可路线方案研究报告》专
家研讨会，参
加会议的有省各有关部门以及广州、深圳、东莞、中山市的代表和特邀专家，会议一致
认为A线方案位
于虎门大桥和港珠澳大桥之间的中间位置，最靠近深圳--中山一线的交通量发生地，从
大通道的布局
上最为均衡，也最有利于深圳发挥对珠江西岸的辐射作用，有利于珠江两岸的区域一体
化，为最佳路
线方案，其次为方案B。而C线方案，因与虎门大桥处于同一交通走廊，与深中通道的主
交通流向不一
致，建议在下一步工作中予以舍弃。我们认为省交通运输厅组织召开的此次研讨会经过
了与会专家的
科学论证，并充分听取了广州、东莞、深圳、中山等市的意见，其结论是科学合理可行
的，应予以维
持。
广州反对：南沙被边缘化
不过，南都记者拿到的一份汇报资料上显示，在三种方案选择上，深圳倾向的方
案遭到了广州代
表的直接反对。尤其是深圳方面明确提出应该予以舍弃的C线方案，被认为由于连接广
州南沙和东莞虎
门，距离虎门大桥仅约6公里，与现有虎门大桥过近，不从深圳境内通过，基本不具备
深中通道的功
能。
不过在2010年9月15日召开的深中通道前期工作协调会上，深圳倾向的A方案被广
州政府相关部
门的代表明确表示反对，并推荐此前已经被舍弃的C线方案，会议最终决定将C方案再次
纳入比选范围
重新进行研究，并决定再次组织专家评审会进行论证，提出论证意见报省政府决策。随
后，广州就深
中通道路线问题向省里汇报，推荐路线方案C，不反对路线方案B，坚决反对路线方案A
。据了解，广
州反对的理由主要是认为方案A在南沙港的下游，如果采用A方案，会限制南沙港的发展
，使得对南沙
港有被边缘化的担忧。
连接：此前未达成一致意见的三套方案
方案A：起于中江高速新隆立交，从中山马鞍岛入海跨珠江口，在深圳机场南部登
陆与机荷高速相
接。路线（主线）总长54.9公里，桥梁总长47.94公里，其中跨江段长度24.82公里，估
算工程总造
价约299亿。
方案B：起于中江高速新隆立交，穿广州南沙港区入海，在深圳沙井与外环高速相
接，路线（主
线）总长43.73公里，桥梁总长度28.28公里，其中跨江段12.57公里，估算工程总造价
277亿。
方案C：方案从中江高速新隆立交接线后，向东北向布线，经中山市港口镇、民众
镇、穿南沙港北
端，跨伶仃洋，在东莞虎门镇登陆，延长安镇福海大道布线，接上常虎告诉，方案总长
度48.5公里，
工程总投资217亿。
采写 南都记者王莹 任笑一 |
|
|
|
|
|
|
