a*****1
发帖数: 3134 | 1 汽车引擎能量转化效率25%-35%.
如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。 |
o********1
发帖数: 550 | |
C*****5
发帖数: 8812 | 3 就算是热能，烧煤的超超临界机组能到45%以上，效率较低，一般只用作调峰的烧油或
者烧气的燃气轮机都有30%以上。
大热电厂的效率是小内燃机不能比的。
【在 o********1 的大作中提到】
: 太阳能，风能，核能
|
h**********i
发帖数: 1153 | |
C*****5
发帖数: 8812 | 5 成本吧。
据说高温气冷堆氦气回路温度高，可以直接用于制氢，是可能的低成本途径之一。
【在 h**********i 的大作中提到】
: 氢能的瓶颈在哪里，为什么不能产业化？
|
f*******e
发帖数: 5277 | 6 煤电的转化效率大概是35%，电在传输过程中会损失5%左右，电机马达的效率大概是90%
。总效率30%。
汽车里的内燃机转化率理论上限也就37%，实际平均在20%左右。
电机的能源来源有进步的空间，内燃机没有。 |
f*******e
发帖数: 5277 | 7 在于综合下来没有电机效率高。目前制氢的途径很多，排除掉核电站的副产品这条路，
产氢过程中的能量转换效率在20%－50%之间。氢能源汽车对氢能的使用效率是55%左右
。综合下来跟内燃机差不多。
这跟前几年的玉米乙醇有异曲同工之妙，产出的可用能量比投入的要少，还不如不做
【在 h**********i 的大作中提到】
: 氢能的瓶颈在哪里，为什么不能产业化？
|
a*******3
发帖数: 220 | 8 我本科毕设做储氢的，什么材料来储氢是个问题，你不会想把一罐高压的液态氢放你背
后的。 |
C**E
发帖数: 2573 | 9 热电转化，
间接的，比如电厂汽轮机发电。
直接的，分为thermoelectric和thermionic两种。thermionic在工业界主要是高温区。
在汽车引擎的低温区thermoelectric热电转化的瓶颈，主要是功率的问题。类似光伏太
阳能器件，功率拉高了，对材料的寿命和转换效率的影响很大。
热电转换，一直是工业界和军工的热点难题。
呵呵
：汽车引擎能量转化效率25%-35%.
：如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。
【在 a*****1 的大作中提到】
: 汽车引擎能量转化效率25%-35%.
: 如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。
|
a*******g
发帖数: 3500 | 10 发电厂的涡轮机和汽车的内燃机都是热机，热机的效率主要是热力学第二定律决定的，
理想的卡诺循环，效率大概是跟高温热源跟低温散热源之间的温差成正比。
鬼子以前搞过陶瓷的内燃机，就是提高高温热源的温度，来提高内燃机的效率。基本上
鬼子的混合动力车就是目前的技术下内燃机效率的极致了。
【在 a*****1 的大作中提到】
: 汽车引擎能量转化效率25%-35%.
: 如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。
|
|
|
z***e
发帖数: 5600 | 11 除了风能太阳能水力，还有天然气，煤，总体上，发电的能源方式非常多，可用在交通
上的则很少，
【在 a*****1 的大作中提到】
: 汽车引擎能量转化效率25%-35%.
: 如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。
|
z****n
发帖数: 3189 | 12 主要是危险。
一旦有一点点泄漏，加一点明火，就变成一个巨大的炸弹。
【在 h**********i 的大作中提到】
: 氢能的瓶颈在哪里，为什么不能产业化？
|
a*****e
发帖数: 2503 | 13 转化的方式很多很多。
根本就是看你的top cycle能达到多少度，越高效率会越好。
最常用的：
天然气通过combined cycle发电。效率理论达到64%。实际上55%以上在base load没有
任何问题。
如果不是combined cycle，单纯gas turbine。38%
不是combined cycle，冲压式，44%。
以上用天然气。
如果用煤等发电，只有steam turbine。你就当作35%吧。
常用的大型货车，达到50%是可能的。很多公司也做到了。但是不是汽油哈，记住，不
是汽油。
石油行业利润最大的也就那么航空油，汽油，柴油。
给一个消消火，比如汽油，那么对整个石油产业downstream都是巨大的打击，因为他们
本来利润就不高。
所谓上游10%的员工产生90%的利润。
现在上游从110元掉到了40元。下游的利润再怎么补也补补回来。何况天然气（副产品
）极大的冲击了最根本的工业原料---乙烯的制备（取代石油脑）；第二大石油用处就
是汽油，再被电折腾一下。
不是说石油会永远不好，只是说原来的不可取代的地位被打翻了。所以垄断利润没有了
。 |
s***d
发帖数: 15421 | 14 国内煤电效率基本都在50% 以上了 00 年后 基本上都是绝大部分都是临界 超临界机组
。天然气效率比较低 美国这边我猜只有30%。
90%
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.6
【在 f*******e 的大作中提到】
: 煤电的转化效率大概是35%，电在传输过程中会损失5%左右，电机马达的效率大概是90%
: 。总效率30%。
: 汽车里的内燃机转化率理论上限也就37%，实际平均在20%左右。
: 电机的能源来源有进步的空间，内燃机没有。
|
f*******e
发帖数: 5277 | 15 这么厉害。但国内小煤电也不少，应该好好整治合并成大煤电。
【在 s***d 的大作中提到】
: 国内煤电效率基本都在50% 以上了 00 年后 基本上都是绝大部分都是临界 超临界机组
: 。天然气效率比较低 美国这边我猜只有30%。
:
: 90%
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.6
|
s***d
发帖数: 15421 | 16 小煤电本身发电量也小。基本上我家乡已经没有非临界机组了
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.6
【在 f*******e 的大作中提到】
: 这么厉害。但国内小煤电也不少，应该好好整治合并成大煤电。
|
s***d
发帖数: 15421 | 17 国内主要是去硫不好好做 所以污染大。和机组规模无关。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.6
【在 f*******e 的大作中提到】
: 这么厉害。但国内小煤电也不少，应该好好整治合并成大煤电。
|
f*******e
发帖数: 5277 | 18 小煤电能上超临界？
【在 s***d 的大作中提到】
: 国内主要是去硫不好好做 所以污染大。和机组规模无关。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 1.0.6
|
b*****e
发帖数: 5907 | 19 40%
【在 a*****1 的大作中提到】
: 汽车引擎能量转化效率25%-35%.
: 如果热能到电能的转化效率也差不多，那电车也不会减少fossil fuel的用量啊。
|
a*******m
发帖数: 14194 | 20 你们算的有点偏低了。
煤电厂直接发电能有40%以上，但是那个热气冬天还可以供暖。
废热能还能用于加热其他的工厂的原材料。
综合起来，热能利用率可以搞到60%以上。
同样对于电动车来说：
1. 冬天开暖气，就要额外多用电。
而燃油车不需要，把废热利用一下就好了。
2. 开空调
电池车里程骤减
烧油的车里程影响小很多。
3. 电池的性能跟随温度波动太大
高温，低温，性能都大幅下降。
燃油车要耐操一百倍以上！
总而言之，天气好，四季如春，电动车有点优势。
天气冷热两极，电池车搞不过燃油车。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 21 北汽电动汽车冬天续航里程锐减 大雪天不敢开空调
http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/20151123/021923821458.
2015年11月23日 02:19 证券日报 3,753
分享
添加喜爱
打印
增大字体
减小字体
电动汽车雪天续航里程锐减 车企称不排除涉及质量问题
■本报见习记者 谢若琳
近日，北京迎来了立冬以来的第二场雪，然而，在一些电动出租车司机的眼里，浪
漫的雪景却变成了烦恼。
有不少电动出租车司机反映，冬天汽车的续航里程锐减。记者在实地走访调查后发
现，受区域规模限制，顺义地区的电动出租车司机普遍认为，“续航里程减少对日常出
车影响不大”，而北京市区的电动出租车司机却直呼“舍不得开空调”，开北汽新能源
EV200的司机范先生(化名)告诉《证券日报》记者，“平时能跑150公里，如果下雪天开
空调，起码要少跑50公里。”
对此，北京理工大学[微博]电动车辆工程技术中心副主任林程告诉《证券日报》记
者，开空调的确会影响到纯电动汽车的续航里程。
不过，林程认为，损耗问题是锂电池的特点，无可避免，目前新能源汽车最主要的
障碍还是充电桩配备不足。“就像你有个手机，用手机的时候，满脑子都得想，去哪找
充电器？”
大雪天“难”开空调
在采访过程中，一位在顺义开电动出租车的司机李先生告诉《证券日报》记者，北
京市对出租车的运营范围有严格规定，各县区的出租车都只能在本地运营，不允许到北
京市内。“我们只能在顺义城区‘拉活儿’，基本不跑长途，所以北汽的EV150也能‘
凑合’开，我的电动出租车(EV150)开了两年多。刚开始续航里程最高达到120多公里，
开着空调都能达到100多公里，而现在不开空调也就100多公里，还得悠着跑，不敢使劲
踩油门。”
另一方面，北京市区的电动出租车司机显然没有这样坦然。据公开资料显示，2014
年12月31日，北汽新能源在银建旗下的银建新能源出租车有限公司(以下简称：银建新
能源)投放了500辆EV200。对此，银建旗下一位不愿实名的司机范先生在接受《证券日
报》记者采访时表示，“虽然是新车，官方宣传的续航里程也达到200公里，但是北京
实在太大，这点续航里程真不够用。“
“那天早上，我出门跑了2个小时以后，在夏家胡同上来一个乘客要去机场，我就
不敢去了。这一去就得50多公里，如果我在机场没充上电，很可能就回不来了。”范先
生举了个实例。
而对于眼下的下雪天，司机们更是“几家欢乐几家愁”。
“原来开汽油车的时候就喜欢下雪天，打车的人多，活儿也多”，一位在北京银建
汽车租赁有限公司(以下简称：银建)工作的出租车司机告诉《证券日报》记者。
但另一方面，对于电动出租车的续航里程来说，天气不好也是致命打击。“在一般
天气情况下，我最高跑过160公里，不过通常跑150公里就差不多了，所以跑到130公里
的时候就不敢跑长途了，需要赶紧找充电桩。而一到雨雪天就得开空调，能跑到100公
里就不错了，至少少跑50公里呀。”范先生道。
“电动出租车冬冷夏热绝不是传说”，另一位电动出租车司机杨先生也跟记者抱怨
道，“本来续航里程就不远，平时都不敢跑得太快，现在冬天就更难熬了，一下雪就得
开空调，不开空调乘客肯定不愿意，可是开了空调跑不了多久就没电了。”
加快充电桩配备是关键
记者在采访中了解到，就北汽新能源的EV150和EV200这两款车来说，北汽新能源给
出的续航里程分别为150公里和200公里，搭载的电池是韩国SK公司与北汽新能源合资成
立的爱思开科技有限公司(以下简称：爱思开)生产的三元锂电池。
对此，林程在接受《证券日报》记者采访时表示，虽然车企公布的续航里程都是有
专业机构测试过的，他们(车企)给出的续航里程通常是在一个理性的环境下得出的，由
于每个司机驾驶习惯不同，路况不同，天气不同等情况，续航里程肯定无法达到官方给
出的理想数字。“就像开汽油车，官方也给出一个油耗数字，在实际生活中，你会发现
你的油耗永远比官方给出的那个数字多。”
而在使用过程中，电池损耗也是在所难免的，“一般来说，使用几年之后，电池最
多会损耗80%，并不会无限期损耗下去。” 林程表示。
另一方面，记者联系到北汽新能源的相关工作人员，其专业工程师告诉记者，由于
新能源汽车通过电池提供动力，冬季里的续航里程普遍会受到影响，下降范围一般在10
%-20%，相当于15公里-30公里左右。这不仅存在于我国新能源(13.840, 0.25, 1.84%)
汽车行业，在欧美等电动汽车巨擘身上同样存在，是动力电池受环境影响的正常现象，
消费者无需担心爱车本身的质量问题。
“当温度较高时，电池活力较强，电池的充放电性能较好，反之当温度较低时，电
池活性受到影响，充放电性能将有所下降，这和冬天里我们使用其他电子产品是一个道
理。例如我们冬天去东三省等寒冷地区旅游时，数码相机拿出来拍几张就要揣到怀里一
会，否则相机就会自动关机无法拍摄，这取决于动力电池的供电原理，冬季电动汽车续
航下降是普遍现象，并不是质量原因。”北汽新能源给予了如是回复。
事实上，锂电池性能本身的缺陷性也是新能源汽车发展的重要阻碍，林程对《证券
日报》记者表示，“可以说，充电时间长，在一定时间内会出现性能损耗等问题是三元
锂电池不可避免的特点，虽然目前一直在研究，但是不会有革命性的突破，除非在原材
料方面做出改变。目前新能源汽车行业发展面临的最主要问题，还是充电桩建设跟不上
新能源汽车的发展速度，配置跟不上，用户体验就是个大问题了。” |
a*******m
发帖数: 14194 | |
