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_Auto_Fans版 - 扭矩比马力有用吗?
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话题: 扭矩话题: rpm话题: 马力话题: 转速话题: v8
1 (共1页)
i****x
发帖数: 17565
1
常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
单位及损耗一概忽略。
假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
函数:
D(vm)=H/vm.
此时引擎应该为红区转速R,从而以下方程可以决定et:
vm=R/et*r, et=Rr/vm
然后可推得低速下车辆的加速性能,此时可以忽略风阻:
a=H/R/et/r/M=H/R/(Rr/vm)/M=H*vm/(R^2*r*M)
这个加速度完全由发动机的最大马力和红圈转速决定,与扭矩完全无关。
简单地说,一台马力确定的引擎,如果扭矩翻倍,则转速会减半。虽然扭矩是推
动车前进的直接动力,但扭矩会被变速箱缩小,而缩小的比例是由转速决定的,转速越
低缩小的比例就越大,所以车辆的加速性能最终还是要看马力,只看扭矩是很片面的。
当然这个模型有很多问题,最大的问题是假定扭矩曲线是平的。turbo引擎的扭矩在中
段较高,后段反而会下降,H/R会低于最大扭矩。而NA引擎的扭矩一般都是爬升状态,
因此用H/R估计最大扭矩较为准确。但是,这个误差应该在15%之内。另一个假设在于设
计变速箱的objective是最大化极速。很多运动车款都要考虑低速加速性能,档位设定
并非线性。但我觉得各个车辆间档位设定差异应该不大,可能最大也就是个10%的差异。
我的关键论点在于,同样的车重,同样的马力,如果发动机最大扭矩翻倍,加速性能绝
不会翻倍,因为这两种发动机配置的变速箱比例会差异很大。那种“turbo引擎/柴油引擎
马力看似不大,但torque极大,因此加速性能很好”的论调是有误导消费者的嫌疑的,因
为这种论调永远都无视变速箱的存在。
b*******s
发帖数: 2279
2
对的,一般消费者都是会感受到turbo殷勤低转速带来的巨大扭力,感觉很有力量,一般的
人是不会踩到红线的,所以说厂商利用这个来引诱消费者也是可以理解.毕竟一般人不会
关心这些指标,更多的是感受.
当前发动机转速马力=当前发动机转速*当前发动机转速扭矩
s**h
发帖数: 86
3
最大马力往往是在红线之前。。。0-62 确实是torque占了很大的优势
t*a
发帖数: 18880
4
而路上很多时候是这个范围里的提速...

【在 s**h 的大作中提到】
: 最大马力往往是在红线之前。。。0-62 确实是torque占了很大的优势
c*********r
发帖数: 19468
5
准确的说,是功率转速特性比功率峰值更有实际意义

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

i****x
发帖数: 17565
6
这点忘了,自动挡车很少上红区。

【在 b*******s 的大作中提到】
: 对的,一般消费者都是会感受到turbo殷勤低转速带来的巨大扭力,感觉很有力量,一般的
: 人是不会踩到红线的,所以说厂商利用这个来引诱消费者也是可以理解.毕竟一般人不会
: 关心这些指标,更多的是感受.
: 当前发动机转速马力=当前发动机转速*当前发动机转速扭矩

w********e
发帖数: 664
7
要真细看的话, 那當然是台架上的实测曲线最有用了...
就现在厂商给的数据来看, 转矩还是比那个高转马力值更有用一些...

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

p*********e
发帖数: 32207
8
不一定要台架实测
给个工况图就差不多少了
光看标称的话,扭矩也就是给个峰值以及对应转数,也不一定靠谱啊:D

【在 w********e 的大作中提到】
: 要真细看的话, 那當然是台架上的实测曲线最有用了...
: 就现在厂商给的数据来看, 转矩还是比那个高转马力值更有用一些...
:
: 为M

c*********k
发帖数: 20696
9
看来俺家的车比较惨,不管自动手动,一律红区伺候

【在 i****x 的大作中提到】
: 这点忘了,自动挡车很少上红区。
t*a
发帖数: 18880
10
是驾驶习惯了,daily需要拉红线的时候也不多,尤其不到红线就够用的情况...
自动党sport mode/manual mode 愿意也可以红着...

【在 c*********k 的大作中提到】
: 看来俺家的车比较惨,不管自动手动,一律红区伺候
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c*********k
发帖数: 20696
11
这倒是,不过每天出去,四千转肯定跑不了的
tiguan太肉了

【在 t*a 的大作中提到】
: 是驾驶习惯了,daily需要拉红线的时候也不多,尤其不到红线就够用的情况...
: 自动党sport mode/manual mode 愿意也可以红着...

t*a
发帖数: 18880
12
你这么喜欢跑快的下次还是不选小suv的好...

【在 c*********k 的大作中提到】
: 这倒是,不过每天出去,四千转肯定跑不了的
: tiguan太肉了

c*********k
发帖数: 20696
13
晚了,刚跳了个更笨重的,555

【在 t*a 的大作中提到】
: 你这么喜欢跑快的下次还是不选小suv的好...
t*a
发帖数: 18880
14
好吧,那别歪就好,自己选的:P

【在 c*********k 的大作中提到】
: 晚了,刚跳了个更笨重的,555
p*********e
发帖数: 32207
15
我是经常往红线走:P

【在 t*a 的大作中提到】
: 是驾驶习惯了,daily需要拉红线的时候也不多,尤其不到红线就够用的情况...
: 自动党sport mode/manual mode 愿意也可以红着...

t*a
发帖数: 18880
16
你下次还是来个M5吧,呵呵... :)

【在 p*********e 的大作中提到】
: 我是经常往红线走:P
p*********e
发帖数: 32207
17
-_-

【在 t*a 的大作中提到】
: 你下次还是来个M5吧,呵呵... :)
c*********k
发帖数: 20696
18
我也是这么觉得的,lol

【在 t*a 的大作中提到】
: 你下次还是来个M5吧,呵呵... :)
g*v
发帖数: 308
19
最大扭矩=H/R这个误差太大了,即使s2000误差也不止15%

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

N**D
发帖数: 2885
20
俺的8缸4.7升的车红线在6千转,可是从未跑过3000转,2千1的时候就已经80MPH. 除了
挂n档,不知道怎么才能上红线。

【在 i****x 的大作中提到】
: 这点忘了,自动挡车很少上红区。
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p*********e
发帖数: 32207
21
没有manual mode?
另外只要你kickdown,必然直奔红线呀

【在 N**D 的大作中提到】
: 俺的8缸4.7升的车红线在6千转,可是从未跑过3000转,2千1的时候就已经80MPH. 除了
: 挂n档,不知道怎么才能上红线。

g*v
发帖数: 308
22
跑到200mph就离红线不远了:P

【在 N**D 的大作中提到】
: 俺的8缸4.7升的车红线在6千转,可是从未跑过3000转,2千1的时候就已经80MPH. 除了
: 挂n档,不知道怎么才能上红线。

t*a
发帖数: 18880
23
低档红线就好...

除了

【在 g*v 的大作中提到】
: 跑到200mph就离红线不远了:P
c*********k
发帖数: 20696
24
强行降档

【在 N**D 的大作中提到】
: 俺的8缸4.7升的车红线在6千转,可是从未跑过3000转,2千1的时候就已经80MPH. 除了
: 挂n档,不知道怎么才能上红线。

d******g
发帖数: 6966
25
我平时最喜欢手动模式2档一脚下去从3krpm一直踩到6krpm..从40mph左右加到80mph感
觉很梦幻而且也不超速

【在 p*********e 的大作中提到】
: 我是经常往红线走:P
N**D
发帖数: 2885
26
floor gas pedal? 感觉变速箱2000就换档了。可能限制档位会管用些。1档6千转太猛
了。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 没有manual mode?
: 另外只要你kickdown,必然直奔红线呀

t*a
发帖数: 18880
27
一个常跑drag的小女生提醒我警察也可以因为认为你"drag race"而考虑给个罚单什么
的,不知道是否是她自己的经历。她自己动手改过一个p家的tran something, 可以跑
到13'以内... 1/4 如果没有记错...

【在 d******g 的大作中提到】
: 我平时最喜欢手动模式2档一脚下去从3krpm一直踩到6krpm..从40mph左右加到80mph感
: 觉很梦幻而且也不超速

p*********e
发帖数: 32207
28


【在 N**D 的大作中提到】
: floor gas pedal? 感觉变速箱2000就换档了。可能限制档位会管用些。1档6千转太猛
: 了。

N**D
发帖数: 2885
29
很有可能,不过表盘最多显示110MPH.

【在 g*v 的大作中提到】
: 跑到200mph就离红线不远了:P
g*v
发帖数: 308
30
我的关键论点在于,同样的车重,同样的马力,如果发动机最大扭矩翻倍,加速性能绝
不会翻倍。那种“turbo引擎/柴油引擎马力看似不大,但torque极大,因此加速性能很
好”的论调是有误导消费者的嫌疑的。
这个说法也不能算是完全的误导。没错,车的加速度是马力决定的,但是99%的人不会
每天在红线附近,或者最大马力附近开车,所以比最大马力没有太大意义。
一般人的驾驶习惯,rpm会在2000~4000的范围内,决定加速性能的是这一段的马力。
由于hp=torque*rpm,而且在这个rpm范围内多数发动机都能达到或者接近最大扭矩,
所以在这个意义上,最大扭矩是有参考价值的

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

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如何正确评价LFA的地位?刚刚发布的NSX概念车讨论贴
i****x
发帖数: 17565
31
我明白你的意思,但还是要重新强调一下:我的主要论点是不能光看发动机扭矩,还要
看传动比。柴油机扭矩是汽油机的两倍,但转速可能刚一半,所以它的一档可能比汽油
机的二档还高,比加速还是汽油机的快。因此光讲发动机扭矩是误导。厂商和杂志永远
都不提变速箱比例,单讲引擎扭矩,这种误导程度跟扭矩曲线形状造成的偏差不是一个
层面上的,后者可能是20%的级别,前者可以是100%的级别。

【在 g*v 的大作中提到】
: 我的关键论点在于,同样的车重,同样的马力,如果发动机最大扭矩翻倍,加速性能绝
: 不会翻倍。那种“turbo引擎/柴油引擎马力看似不大,但torque极大,因此加速性能很
: 好”的论调是有误导消费者的嫌疑的。
: 这个说法也不能算是完全的误导。没错,车的加速度是马力决定的,但是99%的人不会
: 每天在红线附近,或者最大马力附近开车,所以比最大马力没有太大意义。
: 一般人的驾驶习惯,rpm会在2000~4000的范围内,决定加速性能的是这一段的马力。
: 由于hp=torque*rpm,而且在这个rpm范围内多数发动机都能达到或者接近最大扭矩,
: 所以在这个意义上,最大扭矩是有参考价值的
:
: 为M

i****x
发帖数: 17565
32
你没看明白我的文章吧。我的point是说torque大但马力不大的引擎,必定配备高传动
比的变速箱,从而torque被减小,最终加速跟低torque马力相同的引擎类似(前提当然
是加速过程中引擎一直输出较高torque),因此光讲引擎torque不提变速比例是一种误
导。
如果你说的torque指的是轮胎torque,那当然是100%正确了。

【在 s**h 的大作中提到】
: 最大马力往往是在红线之前。。。0-62 确实是torque占了很大的优势
i****x
发帖数: 17565
33
猛人出现了,我以前试过P档把taurus推到5.5k红区,结果3.5的时候就cutoff了。。。

【在 c*********k 的大作中提到】
: 看来俺家的车比较惨,不管自动手动,一律红区伺候
i****x
发帖数: 17565
34
但是这个误差是同方向的,最大扭矩总是>H/R。所以并不太影响我的立论。

【在 g*v 的大作中提到】
: 最大扭矩=H/R这个误差太大了,即使s2000误差也不止15%
:
: 为M

i****x
发帖数: 17565
35
这根档位有关啊。你挂到2档,60迈时应该就红区了

【在 N**D 的大作中提到】
: 俺的8缸4.7升的车红线在6千转,可是从未跑过3000转,2千1的时候就已经80MPH. 除了
: 挂n档,不知道怎么才能上红线。

l********o
发帖数: 4272
36
ding...
g*v
发帖数: 308
37
两倍,一半,20%,100%,你这都是想出来的吧
看看实际数据, 1-6档的gear ratio * final drive ratio, 全是6AT
jetta 2.0tdi 140hp 236lbft 14.26 8.45 5.36 3.71 2.77 2.31
jetta 2.5 170hp 177lbft 14.15 8.30 5.46 4.06 2.97 2.35
ratio 1.33 1/.99 1/.98 1/1.02 1/1.10 1/1.08 1/1.02
335d 265hp 425lbft 11.72 6.58 4.27 3.20 2.44 1.94
335i 300hp 300lbft 14.43 8.10 5.26 3.94 3.01 2.39
ratio 1.42 1/1.23=================================
没你说的那么夸张吧,柴油车的轮上扭矩还是要大一些。
反过来想,车厂出于什么理由要把gear ratio做小呢,无非是为了1.高档省油,2.低档
不打滑,3.齿比密度合适。把柴油车的一档做的和汽油车二档一样,对车厂有什么好处
呢?

【在 i****x 的大作中提到】
: 我明白你的意思,但还是要重新强调一下:我的主要论点是不能光看发动机扭矩,还要
: 看传动比。柴油机扭矩是汽油机的两倍,但转速可能刚一半,所以它的一档可能比汽油
: 机的二档还高,比加速还是汽油机的快。因此光讲发动机扭矩是误导。厂商和杂志永远
: 都不提变速箱比例,单讲引擎扭矩,这种误导程度跟扭矩曲线形状造成的偏差不是一个
: 层面上的,后者可能是20%的级别,前者可以是100%的级别。

p*********e
发帖数: 32207
38
说到底,之所以要设定多个变速比,根源在于内燃机的可用power band有限
最高和最低可用转速比值不够
335i/d的情况,两者用的是相同变速箱,区别就在final drive ratio
那么问题就来了,变速箱本身的各挡速比是针对汽油机来的,
而汽油机的"dynamic range"要明显高过柴油机
这样就会出现这种情况,即升挡后柴油机输出功率降得更多
结果就是即便轮上峰值扭矩相当,加速仍然吃亏.

【在 g*v 的大作中提到】
: 两倍,一半,20%,100%,你这都是想出来的吧
: 看看实际数据, 1-6档的gear ratio * final drive ratio, 全是6AT
: jetta 2.0tdi 140hp 236lbft 14.26 8.45 5.36 3.71 2.77 2.31
: jetta 2.5 170hp 177lbft 14.15 8.30 5.46 4.06 2.97 2.35
: ratio 1.33 1/.99 1/.98 1/1.02 1/1.10 1/1.08 1/1.02
: 335d 265hp 425lbft 11.72 6.58 4.27 3.20 2.44 1.94
: 335i 300hp 300lbft 14.43 8.10 5.26 3.94 3.01 2.39
: ratio 1.42 1/1.23=================================
: 没你说的那么夸张吧,柴油车的轮上扭矩还是要大一些。
: 反过来想,车厂出于什么理由要把gear ratio做小呢,无非是为了1.高档省油,2.低档

i****x
发帖数: 17565
39
I mean average. If a diesel has same ratios as a gas engine, you'll have to
shift up early, so the result is the same.

★ 发自iPhone App: ChineseWeb - 中文网站浏览器

【在 g*v 的大作中提到】
: 两倍,一半,20%,100%,你这都是想出来的吧
: 看看实际数据, 1-6档的gear ratio * final drive ratio, 全是6AT
: jetta 2.0tdi 140hp 236lbft 14.26 8.45 5.36 3.71 2.77 2.31
: jetta 2.5 170hp 177lbft 14.15 8.30 5.46 4.06 2.97 2.35
: ratio 1.33 1/.99 1/.98 1/1.02 1/1.10 1/1.08 1/1.02
: 335d 265hp 425lbft 11.72 6.58 4.27 3.20 2.44 1.94
: 335i 300hp 300lbft 14.43 8.10 5.26 3.94 3.01 2.39
: ratio 1.42 1/1.23=================================
: 没你说的那么夸张吧,柴油车的轮上扭矩还是要大一些。
: 反过来想,车厂出于什么理由要把gear ratio做小呢,无非是为了1.高档省油,2.低档

a**i
发帖数: 7261
40
我的车2档6k转估计只有30mph

【在 d******g 的大作中提到】
: 我平时最喜欢手动模式2档一脚下去从3krpm一直踩到6krpm..从40mph左右加到80mph感
: 觉很梦幻而且也不超速

相关主题
刚刚发布的NSX概念车讨论贴BRZ, FRS vs Miata
车发动机狂转但没有加速引擎结构和声音
稍微透露了点阅兵车的小道消息发动机vibration排名
D*****I
发帖数: 8268
41
当然要看的是马力
速度快是什么,快就是更短的时间内能把同样质量的物体推动一定的距离,比的就是功
率啊
为什么汽油机扭矩小,因为汽油机的最大马力的时候转速高啊
为什么柴油机扭矩大,柴油机达到最大马力的时候转速低啊

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

i****x
发帖数: 17565
42
如果像你给出的这样,档位比例差不多,那结果就是柴油必须得很早换上去,比如3k转
,而汽油机5k换挡,结果还是一样。
你想一下,如果档位足够多,理想状态下就称为cvt了,结果就是发动机永远在最高扭
矩处,所以我的计算还是正确的。

【在 g*v 的大作中提到】
: 两倍,一半,20%,100%,你这都是想出来的吧
: 看看实际数据, 1-6档的gear ratio * final drive ratio, 全是6AT
: jetta 2.0tdi 140hp 236lbft 14.26 8.45 5.36 3.71 2.77 2.31
: jetta 2.5 170hp 177lbft 14.15 8.30 5.46 4.06 2.97 2.35
: ratio 1.33 1/.99 1/.98 1/1.02 1/1.10 1/1.08 1/1.02
: 335d 265hp 425lbft 11.72 6.58 4.27 3.20 2.44 1.94
: 335i 300hp 300lbft 14.43 8.10 5.26 3.94 3.01 2.39
: ratio 1.42 1/1.23=================================
: 没你说的那么夸张吧,柴油车的轮上扭矩还是要大一些。
: 反过来想,车厂出于什么理由要把gear ratio做小呢,无非是为了1.高档省油,2.低档

i****x
发帖数: 17565
43
这个解释很好 不过当档位足够多以后,会趋近CVT,dynamic range的区别也就不大了
。我试开bmw的7档自动箱,上高速时一秒钟换一档,难受死我了。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 说到底,之所以要设定多个变速比,根源在于内燃机的可用power band有限
: 最高和最低可用转速比值不够
: 335i/d的情况,两者用的是相同变速箱,区别就在final drive ratio
: 那么问题就来了,变速箱本身的各挡速比是针对汽油机来的,
: 而汽油机的"dynamic range"要明显高过柴油机
: 这样就会出现这种情况,即升挡后柴油机输出功率降得更多
: 结果就是即便轮上峰值扭矩相当,加速仍然吃亏.

i****x
发帖数: 17565
44
就是我想说的意思,但经常听到扭矩比马力重要的言论,因此才发帖讨论一下。

【在 D*****I 的大作中提到】
: 当然要看的是马力
: 速度快是什么,快就是更短的时间内能把同样质量的物体推动一定的距离,比的就是功
: 率啊
: 为什么汽油机扭矩小,因为汽油机的最大马力的时候转速高啊
: 为什么柴油机扭矩大,柴油机达到最大马力的时候转速低啊
:
: 为M

D*****I
发帖数: 8268
45
无转速的扭矩无意义啊

【在 i****x 的大作中提到】
: 就是我想说的意思,但经常听到扭矩比马力重要的言论,因此才发帖讨论一下。
B****I
发帖数: 2114
46
一般车p档都有转速保护的。。。
原地高转速发动机会过热的

【在 i****x 的大作中提到】
: 猛人出现了,我以前试过P档把taurus推到5.5k红区,结果3.5的时候就cutoff了。。。
p*********e
发帖数: 32207
47
嗯,原则上如果是一个理想的cvt,那就可以一直引擎工作在最高功率
通过改变变速比来加速.

【在 i****x 的大作中提到】
: 这个解释很好 不过当档位足够多以后,会趋近CVT,dynamic range的区别也就不大了
: 。我试开bmw的7档自动箱,上高速时一秒钟换一档,难受死我了。

B****I
发帖数: 2114
48
或者改用电机。。。
所有转速上都能输出最大扭矩。。。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 嗯,原则上如果是一个理想的cvt,那就可以一直引擎工作在最高功率
: 通过改变变速比来加速.

p*********e
发帖数: 32207
49
嗯,电机更理想,0rpm就有最大扭矩输出,动态范围无敌了:D

【在 B****I 的大作中提到】
: 或者改用电机。。。
: 所有转速上都能输出最大扭矩。。。

c*******o
发帖数: 1722
50
对使用来说,是扭矩更重要,而且人也更容易感受到。
扭矩的意义在于它可以保证在高转速下的马力峰值在你想要踩到
的情况下可以轻松而且快速的达到。
如果扭矩的峰值有一个平台的话,而且马力峰值的转速在这个平台
的附近的话就更好,说明你可以稳定可靠的随意达到发动机的最大
马力输出。
日本车的那些大马力都没用,全在6,7千转,踩都踩不上去,即使
在平地上要踩到6,7千转,那也是要求是高速公路,而且路上没有
其它的车。要是再有个坡什么的的,就更没戏了。所以,那些日本
车都是给凯子在夜深人静没人的时候在高速飙车用的。最多把自己
撞死。这种车更本没有操纵性可言。
我估计要被日车粉狂贬了。

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

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458要小改了335i 和 335d哪个更牛?
TG坦克的柴油机整体吊装A4个Q5的engine
p*********e
发帖数: 32207
51
你可以降挡的
我没见过哪辆车无法通过任何操作方式将转数拉到红线.

【在 c*******o 的大作中提到】
: 对使用来说,是扭矩更重要,而且人也更容易感受到。
: 扭矩的意义在于它可以保证在高转速下的马力峰值在你想要踩到
: 的情况下可以轻松而且快速的达到。
: 如果扭矩的峰值有一个平台的话,而且马力峰值的转速在这个平台
: 的附近的话就更好,说明你可以稳定可靠的随意达到发动机的最大
: 马力输出。
: 日本车的那些大马力都没用,全在6,7千转,踩都踩不上去,即使
: 在平地上要踩到6,7千转,那也是要求是高速公路,而且路上没有
: 其它的车。要是再有个坡什么的的,就更没戏了。所以,那些日本
: 车都是给凯子在夜深人静没人的时候在高速飙车用的。最多把自己

c*******o
发帖数: 1722
52
kao,18轮没有意义?

【在 D*****I 的大作中提到】
: 无转速的扭矩无意义啊
c*******o
发帖数: 1722
53
这就是扭矩平台的意义,你不需要降挡,速度/转速可以一直
增加,直到峰值马力。
你要是降挡,速度上不去,还得换挡,如果有一点阻力,转
速会立即下来,你又得换到低档。完全没有开车的乐趣。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你可以降挡的
: 我没见过哪辆车无法通过任何操作方式将转数拉到红线.

p********e
发帖数: 16048
54
我觉得还要考虑车重 还要考虑功率曲线 etc

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

c*******o
发帖数: 1722
55
电机就是扭矩的平台范围大。google 一下Tesla就知道了。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 嗯,电机更理想,0rpm就有最大扭矩输出,动态范围无敌了:D
B****I
发帖数: 2114
56
而且电脑可以精确地控制每个轮子扭矩大小
正好工作在轮胎抓地力最大的状况下。。。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 嗯,电机更理想,0rpm就有最大扭矩输出,动态范围无敌了:D
D*****I
发帖数: 8268
57
降档速度就上去的慢了
这期的R&T上面写Indy500事故的文章里面,很多人呼吁的就是要提高马力,减小靠空气
动力的下压力,这样更安全

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你可以降挡的
: 我没见过哪辆车无法通过任何操作方式将转数拉到红线.

D*****I
发帖数: 8268
58
拖18轮也是要靠马力啊
你拿个1000:1的减速齿轮也可以制造大扭矩,转不起来有啥用?

【在 c*******o 的大作中提到】
: kao,18轮没有意义?
c*********r
发帖数: 19468
59
电机还真没有扭矩“平台”……

【在 c*******o 的大作中提到】
: 电机就是扭矩的平台范围大。google 一下Tesla就知道了。
c*******o
发帖数: 1722
60
375 volt AC induction air-cooled electric motor with variable frequency
drive.
Roadster Roadster Sport
Torque 273 lb-ft at 0-5,400 rpm 295 lb-ft at 0-5,100 rpm
Torque output 295 lb-ft at 0-5,100 rpm.
I do not have the real output plot but i am sure the torque output
remain's pretty constant starting from 0 rpm upto 5,100 rpm, which
literaly means a 'plateau'.
the specs copied from Tesla's website.

【在 c*********r 的大作中提到】
: 电机还真没有扭矩“平台”……
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B****I
发帖数: 2114
61
电机这种基本就是一常扭矩了。。。
平不平台也无所谓了。。。

【在 c*******o 的大作中提到】
: 375 volt AC induction air-cooled electric motor with variable frequency
: drive.
: Roadster Roadster Sport
: Torque 273 lb-ft at 0-5,400 rpm 295 lb-ft at 0-5,100 rpm
: Torque output 295 lb-ft at 0-5,100 rpm.
: I do not have the real output plot but i am sure the torque output
: remain's pretty constant starting from 0 rpm upto 5,100 rpm, which
: literaly means a 'plateau'.
: the specs copied from Tesla's website.

c*********r
发帖数: 19468
62
这个不是电机的特性,是Tesla的传动系统容量决定的特例而已
电机实际上是0转速扭矩是峰值,只不过在Tesla上因为电机的扭矩峰值远高于传动系统
能传递的最大扭矩
所以人为封顶了

【在 c*******o 的大作中提到】
: 375 volt AC induction air-cooled electric motor with variable frequency
: drive.
: Roadster Roadster Sport
: Torque 273 lb-ft at 0-5,400 rpm 295 lb-ft at 0-5,100 rpm
: Torque output 295 lb-ft at 0-5,100 rpm.
: I do not have the real output plot but i am sure the torque output
: remain's pretty constant starting from 0 rpm upto 5,100 rpm, which
: literaly means a 'plateau'.
: the specs copied from Tesla's website.

c*********r
发帖数: 19468
63
我说的也不准确,0转速扭矩达到峰值,然后线性下降的是直流电机
印象中电动汽车用直流电机的挺常见的,不过看了Tesla的specs,是三相交流电机
这个实际上扭矩曲线某种意义上有些类似内燃机了
如果不是人为限制的话,扭矩峰值会出现在中间某个转速上
不过不管怎么说吧,Tesla那个曲线是cut-off的结果啦

【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个不是电机的特性,是Tesla的传动系统容量决定的特例而已
: 电机实际上是0转速扭矩是峰值,只不过在Tesla上因为电机的扭矩峰值远高于传动系统
: 能传递的最大扭矩
: 所以人为封顶了

p*********e
发帖数: 32207
64
任何一台车,在转速更高时输出功率都更大
你就算再怎么扭矩平台,也抵不上降一档轮上扭矩高.
至于什么有一点阻力转速会立即降下来,不知所云.

【在 c*******o 的大作中提到】
: 这就是扭矩平台的意义,你不需要降挡,速度/转速可以一直
: 增加,直到峰值马力。
: 你要是降挡,速度上不去,还得换挡,如果有一点阻力,转
: 速会立即下来,你又得换到低档。完全没有开车的乐趣。

p*********e
发帖数: 32207
65
搞半天前面的帖子白写了.

【在 c*******o 的大作中提到】
: 电机就是扭矩的平台范围大。google 一下Tesla就知道了。
p*********e
发帖数: 32207
66
怎么可能

【在 D*****I 的大作中提到】
: 降档速度就上去的慢了
: 这期的R&T上面写Indy500事故的文章里面,很多人呼吁的就是要提高马力,减小靠空气
: 动力的下压力,这样更安全

f*******r
发帖数: 5301
67

本版的娱乐性质 丝毫不逊于娱乐版 :p

【在 c*******o 的大作中提到】
: 对使用来说,是扭矩更重要,而且人也更容易感受到。
: 扭矩的意义在于它可以保证在高转速下的马力峰值在你想要踩到
: 的情况下可以轻松而且快速的达到。
: 如果扭矩的峰值有一个平台的话,而且马力峰值的转速在这个平台
: 的附近的话就更好,说明你可以稳定可靠的随意达到发动机的最大
: 马力输出。
: 日本车的那些大马力都没用,全在6,7千转,踩都踩不上去,即使
: 在平地上要踩到6,7千转,那也是要求是高速公路,而且路上没有
: 其它的车。要是再有个坡什么的的,就更没戏了。所以,那些日本
: 车都是给凯子在夜深人静没人的时候在高速飙车用的。最多把自己

i****x
发帖数: 17565
68
大马力日车??能给出个例子马?我想了半天只想到一个GTR,那个可是巨大torque的
怪物。 难道你指的是当年的supra,rx-7,evo?这些都是turbo的torque怪物啊。难道
你指的是s2000?那个比较符合你的描述,不过240马力不能算大马力了。

【在 c*******o 的大作中提到】
: 对使用来说,是扭矩更重要,而且人也更容易感受到。
: 扭矩的意义在于它可以保证在高转速下的马力峰值在你想要踩到
: 的情况下可以轻松而且快速的达到。
: 如果扭矩的峰值有一个平台的话,而且马力峰值的转速在这个平台
: 的附近的话就更好,说明你可以稳定可靠的随意达到发动机的最大
: 马力输出。
: 日本车的那些大马力都没用,全在6,7千转,踩都踩不上去,即使
: 在平地上要踩到6,7千转,那也是要求是高速公路,而且路上没有
: 其它的车。要是再有个坡什么的的,就更没戏了。所以,那些日本
: 车都是给凯子在夜深人静没人的时候在高速飙车用的。最多把自己

i****x
发帖数: 17565
69
仔细看,这两条我都解释了。

【在 p********e 的大作中提到】
: 我觉得还要考虑车重 还要考虑功率曲线 etc
:
: 为M

i****x
发帖数: 17565
70
没错
任何发动机通过大比例齿轮都可以搞出超高扭矩,问题是转速被缩小成推磨了,还有用
么?这正是我的point,光扭矩大没用的,齿轮比会把它缩得很小,最后还是马里最重要

【在 D*****I 的大作中提到】
: 拖18轮也是要靠马力啊
: 你拿个1000:1的减速齿轮也可以制造大扭矩,转不起来有啥用?

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c*******o
发帖数: 1722
71

在没有外在载荷的情况下,这是对的。但是外部载荷有变化的时候,
这种高的输出功率是不是可以持续需要扭矩。
不和你们纠缠了。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 任何一台车,在转速更高时输出功率都更大
: 你就算再怎么扭矩平台,也抵不上降一档轮上扭矩高.
: 至于什么有一点阻力转速会立即降下来,不知所云.

N******p
发帖数: 2777
72
嗯。感应(异步)交流电机和永磁交流电机在低速下的扭矩主要是由硅钢磁饱和特性决
定的。这个基本是常数,所以在低速下的最大扭矩也是常数。转速高到一定程度,线圈
内的感应电压就开始限制最大电流了。转速继续增高,最大扭矩也就继续下降。这两方
面结合在一起才会有我们看到的转速-扭矩曲线。当然用到某个车上,可能会根据变速
箱什么的再加上别的扭矩限制。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说的也不准确,0转速扭矩达到峰值,然后线性下降的是直流电机
: 印象中电动汽车用直流电机的挺常见的,不过看了Tesla的specs,是三相交流电机
: 这个实际上扭矩曲线某种意义上有些类似内燃机了
: 如果不是人为限制的话,扭矩峰值会出现在中间某个转速上
: 不过不管怎么说吧,Tesla那个曲线是cut-off的结果啦

N******p
发帖数: 2777
73
碳大说的交流电机扭矩曲线类似内燃机是把电机直接接到50/60Hz电源上的情况。这个
在象Tesla这样应用上的变频控制情况下就不成立了。
不能排除Tesla扭矩曲线上的平台是变速箱限制的结果。不过交流感应电机在变频控制下肯定是可以做出那样的曲线的。
http://metadope.com/Bus/pdf/AC55.pdf

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说的也不准确,0转速扭矩达到峰值,然后线性下降的是直流电机
: 印象中电动汽车用直流电机的挺常见的,不过看了Tesla的specs,是三相交流电机
: 这个实际上扭矩曲线某种意义上有些类似内燃机了
: 如果不是人为限制的话,扭矩峰值会出现在中间某个转速上
: 不过不管怎么说吧,Tesla那个曲线是cut-off的结果啦

c*******o
发帖数: 1722
74
welcome educated discussions.

【在 N******p 的大作中提到】
: 嗯。感应(异步)交流电机和永磁交流电机在低速下的扭矩主要是由硅钢磁饱和特性决
: 定的。这个基本是常数,所以在低速下的最大扭矩也是常数。转速高到一定程度,线圈
: 内的感应电压就开始限制最大电流了。转速继续增高,最大扭矩也就继续下降。这两方
: 面结合在一起才会有我们看到的转速-扭矩曲线。当然用到某个车上,可能会根据变速
: 箱什么的再加上别的扭矩限制。

D*****I
发帖数: 8268
75
你自己去看啊

【在 p*********e 的大作中提到】
: 怎么可能
c*********r
发帖数: 19468
76
you might be right.
but in terms of the motor in this pdf
I won't call the initial stage of its torque curve "flat"
of course
the output of the motor is controlled by the variable frequency drive
so you can definitely make a torque curve plateau as you want
but what's the reason?
is there any special interest for you to do that?
I don't think so...
to me, things sound pretty simple:
you want to make such a torque curve to fit your transmission

制下肯定是可以做出那样的曲线的。

【在 N******p 的大作中提到】
: 碳大说的交流电机扭矩曲线类似内燃机是把电机直接接到50/60Hz电源上的情况。这个
: 在象Tesla这样应用上的变频控制情况下就不成立了。
: 不能排除Tesla扭矩曲线上的平台是变速箱限制的结果。不过交流感应电机在变频控制下肯定是可以做出那样的曲线的。
: http://metadope.com/Bus/pdf/AC55.pdf

L*A
发帖数: 756
77
举两个极端的例子:
蹬scooter玩,扭矩大起步快,转速低极速低,蹬几下就烦了。
骑bicycle玩,扭矩小起步慢,转速高极速高,骑起来就爽了。
不考虑单位时间内的做工只追求扭矩的车 - 拖拉机:
两万转红线追求极端马力/性能的车 - F1:

为M

【在 i****x 的大作中提到】
: 常听人说汽车平常的驾驶感受,主要看扭矩而非马力,因为扭矩决定加速度,马力决定
: 速度。本人非engineer出身,但也略通高中物理,对扭矩比马力有用的理论有所怀疑。
: 以下用一个简化模型证明马力相同的车辆加速性能也应该相同。
: 假定一个简化车辆模型,只有一档,发动机对轮胎转速比为et,轮胎半径为r,质量为M
: ,风阻力为速度的增函数D(v),发动机最大马力H,红区转速R。那么扭矩就是H/R,假
: 设它是衡量。现在大多数车风阻都差不太多,档也都有五个或者六个,差异不大,所以
: 简化为一档。扭矩曲线对大多转速区域都是比较平的,因此可以假设为衡量。所有常数
: 单位及损耗一概忽略。
: 假定设计变速箱的objective是最大化极速vm,则以下方程可以决定vm,注意vm只是H的
: 函数:

L*A
发帖数: 756
78
再举两个极端的例子:
十八轮,三千转红线,变速箱十几个档,起步时光换档就累死人。
LFA,9千转红线,变速箱六个档,极速200mph。
低转高扭很容易实现,增加排量肛数就行,但要做到高转的技术含量就高多了。

【在 L*A 的大作中提到】
: 举两个极端的例子:
: 蹬scooter玩,扭矩大起步快,转速低极速低,蹬几下就烦了。
: 骑bicycle玩,扭矩小起步慢,转速高极速高,骑起来就爽了。
: 不考虑单位时间内的做工只追求扭矩的车 - 拖拉机:
: 两万转红线追求极端马力/性能的车 - F1:
:
: 为M

N******p
发帖数: 2777
79
这个。。。
电机总有个电流上限吧,这个低速下的最大扭矩就是由这个电流决定的。至于为什么会
有这个电流上限,一般的电机主要是由磁饱和曲线,或者是线圈绝缘决定的。

【在 c*********r 的大作中提到】
: you might be right.
: but in terms of the motor in this pdf
: I won't call the initial stage of its torque curve "flat"
: of course
: the output of the motor is controlled by the variable frequency drive
: so you can definitely make a torque curve plateau as you want
: but what's the reason?
: is there any special interest for you to do that?
: I don't think so...
: to me, things sound pretty simple:

y*******n
发帖数: 10103
80
这个话题算是本版的年经了吧。讨论过n次了。
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引擎结构和声音458要小改了
发动机vibration排名TG坦克的柴油机整体吊装
昨晚对N55的表现很失望AUDI R4的问题
i****x
发帖数: 17565
81
高转引擎主要靠短stroke,活塞轻量化,减低摩擦,还有啥?
Ariel Atom 500 V8 10,600 rpm
Audi R8 V8 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
Audi Q7 6.0 V12 diesel 4750 rpm
Bentley Azure 'T' 6.75 V8 4500 rpm (is a petrol, but low redline)
BMW E46 M3 I6 8000 rpm
BMW E90 M3 V8 8400 rpm
BMW E39 M5 V8 7000 rpm
BMW E60 M5 V10 8250 rpm
BMW F10 M5 V8 7200 rpm
Bugatti Veyron turbocharged W16 6500 rpm
Chevrolet Corvette C6 ZR1 supercharged V8 6500 rpm
Ferrari 348 V8 7500 rpm
Ferrari F50 V12 8500 rpm
Ferrari Enzo V12 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
Ferrari F430 V8 8500 rpm
Ferrari California V8 8000 rpm
Ferrari 458 Italia V8 9000 rpm
Ford Mondeo V6 6750 rpm (rev limiter 7000rpm)
Ford Mondeo ST TDCi 4500rpm (rev limiter 4900rpm)
Honda NSX V6 8000 rpm
Honda Integra Type R I4 8400 rpm
Honda Civic Si I4 8000 rpm (rev limiter 8400 rpm)
Honda S2000 I4 9000 rpm (2.0L) (rev limiter 9200 rpm)
Honda S2000 I4 8000 rpm (2.2L) (rev limiter 8200 rpm)
Lamborghini Gallardo V10 8100 rpm
Lamborghini Gallardo V10 LP560-4 8500 rpm
Lexus LFA V10 9000 rpm (rev limter 9600 rpm)
Lotus Elise I4 8000 rpm (rev limiter 8500 rpm)
Mazda MX-5 Miata I4 7200 RPM (7500 rpm for some markets)
McLaren F1 V12 7500 rpm
Mercedes-Benz SLR McLaren supercharged V8 7000 rpm
Mitsubishi Lancer Evolution X 2.0 turbocharged I4 7000 rpm (fuel cut off at
7600 rpm)
Nissan GTR turbocharged V6 7000 rpm
Nissan Micra K11 I4 7000 rpm (rev limiter 7300 rpm)
Nissan 370Z V6 7500 rpm
Peugeot 309 GTI16 1.9 16v 7300 rpm
Porsche 911 Carrera (2012 991) B6 7800 rpm
Porsche 911 GT3 4.0 (2012 997) B6 8500 rpm
Porsche Carrera GT V10 8400 rpm
Suzuki Swift GTi 16v 1.3 8000 rpm
Volkswagen Golf GTI 2.0TSI I4 6500 rpm
Toyota RunX (Matrix) RSi (XRS) 1.8 (2ZZ-GE) 8200 rpm
Williams Cosworth V8 F1 19000rpm (limiter 20100rpm)
另一个技术含量指标是mean piston speed,s2000的F20C以25m/s高居量产车榜首,已
经跨入f1指标。
low speed diesels
~8.5 m/s for marine and electric power generation applications
medium speed diesels
~11 m/s for trains or trucks
high speed diesel
~14 m/s for automobile engines
medium speed petrol
~16 m/s for automobile engines
high speed petrol
~20–25 m/s for sport automobile engines or motorcycles
competition
Some extreme examples are NASCAR Sprint Cup Series and Formula one engines
with ~25 m/s and Top Fuel engines ~30 m/s

【在 L*A 的大作中提到】
: 再举两个极端的例子:
: 十八轮,三千转红线,变速箱十几个档,起步时光换档就累死人。
: LFA,9千转红线,变速箱六个档,极速200mph。
: 低转高扭很容易实现,增加排量肛数就行,但要做到高转的技术含量就高多了。

n**y
发帖数: 11447
82
极限情况下,比如地板油,最大功率相同的NA和turbo,0-60加速应该差不多
日常驾驶,很多人不太愿意把发动机拉到3k转以上,这时候低转高扭矩还是有一些优势
D*****I
发帖数: 8268
83
发动机本身要有好的平衡,所以你列表里面大部分是I6,V8,V10,B6
Honda的高转I4还是挺了不起的

【在 i****x 的大作中提到】
: 高转引擎主要靠短stroke,活塞轻量化,减低摩擦,还有啥?
: Ariel Atom 500 V8 10,600 rpm
: Audi R8 V8 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
: Audi Q7 6.0 V12 diesel 4750 rpm
: Bentley Azure 'T' 6.75 V8 4500 rpm (is a petrol, but low redline)
: BMW E46 M3 I6 8000 rpm
: BMW E90 M3 V8 8400 rpm
: BMW E39 M5 V8 7000 rpm
: BMW E60 M5 V10 8250 rpm
: BMW F10 M5 V8 7200 rpm

p*********e
发帖数: 32207
84
哪个车降挡加速反而慢的?

【在 D*****I 的大作中提到】
: 你自己去看啊
t*a
发帖数: 18880
85
80mph时候降到1挡“加速”?:P

【在 p*********e 的大作中提到】
: 哪个车降挡加速反而慢的?
D*****I
发帖数: 8268
86
汗,我又没说加速慢
降档了极速低了

【在 p*********e 的大作中提到】
: 哪个车降挡加速反而慢的?
c*******o
发帖数: 1722
87
you are making fun of yourself.
发动机转速增加不等于车速度增加。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 哪个车降挡加速反而慢的?
p*********e
发帖数: 32207
88
你先搞明白自己在说什么。

【在 c*******o 的大作中提到】
: you are making fun of yourself.
: 发动机转速增加不等于车速度增加。

c*******o
发帖数: 1722
89
vice versa

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你先搞明白自己在说什么。
p*********e
发帖数: 32207
90
就你说的这句话
发动机转速增加不等于车速增加
我跟你赌一千美金这句话在不考虑变速箱丢转的前提下是错的,赌不赌?

【在 c*******o 的大作中提到】
: vice versa
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军版说丝带,我们说汽车吧7座SUV如果不是V8,山路几乎就是只能猥琐着开了 (转载)
p*********e
发帖数: 32207
91
或者我们可以再赌的广泛点,
这个thread里面,我们俩睡每找到对方一句话不正确,
并证明之,
对方认输五百美金
赌不赌?

【在 c*******o 的大作中提到】
: vice versa
c*******o
发帖数: 1722
92
for example this one?
80mph时候降到1挡“加速”?:P

【在 p*********e 的大作中提到】
: 哪个车降挡加速反而慢的?
y*******n
发帖数: 10103
93
高转讲究的东西很多啊,
首当其冲的是Volumetric Efficiency(进气效率),看cylinder head的设计了,当然也
还有air plenum的设计。
用更垂直的进气道,更大的气门面积更aggressive的凸轮(对低转扭矩是不利的影响)。
然后就是combustion efficiency,看combustion chamber的设计是不是利于Flame
propagation speed啊,在高转下这个有助于降低ignition advance timing,提高效率
。还有thermal efficiency也得考虑,搞些涂层降低热量的传导,不用cast iron 的
cylinder liner,直接在铝缸体上搞涂层,因为iron的热传导率比铝高。
最后就是轻量化。valve,con-rod,crankshaft bearings跟crankshaft的强度在高转
下是考验,都越轻越好,cast的不行上forge,forge的不行上钛。

【在 i****x 的大作中提到】
: 高转引擎主要靠短stroke,活塞轻量化,减低摩擦,还有啥?
: Ariel Atom 500 V8 10,600 rpm
: Audi R8 V8 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
: Audi Q7 6.0 V12 diesel 4750 rpm
: Bentley Azure 'T' 6.75 V8 4500 rpm (is a petrol, but low redline)
: BMW E46 M3 I6 8000 rpm
: BMW E90 M3 V8 8400 rpm
: BMW E39 M5 V8 7000 rpm
: BMW E60 M5 V10 8250 rpm
: BMW F10 M5 V8 7200 rpm

p*********e
发帖数: 32207
94
你降降试试看?

【在 c*******o 的大作中提到】
: for example this one?
: 80mph时候降到1挡“加速”?:P

c*******o
发帖数: 1722
95
no. i do not want to ruin my car.
you do it on your car, i will give you $10, for what it worth for.
:-(=)

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你降降试试看?
p*********e
发帖数: 32207
96
如果你开的不是极个别个别手挡超跑(如果不是完全没有这种车存在的话),你根本连
降挡成功的可能都没有。

【在 c*******o 的大作中提到】
: no. i do not want to ruin my car.
: you do it on your car, i will give you $10, for what it worth for.
: :-(=)

i****x
发帖数: 17565
97
别跟死脑筋的人较真了,没劲儿

【在 p*********e 的大作中提到】
: 或者我们可以再赌的广泛点,
: 这个thread里面,我们俩睡每找到对方一句话不正确,
: 并证明之,
: 对方认输五百美金
: 赌不赌?

c*******o
发帖数: 1722
98
you get one thing straight.

【在 i****x 的大作中提到】
: 别跟死脑筋的人较真了,没劲儿
y*******n
发帖数: 10103
99
发动机转速增加,车速降低?

【在 c*******o 的大作中提到】
: you are making fun of yourself.
: 发动机转速增加不等于车速度增加。

p*********e
发帖数: 32207
100
你记得有车一档能上80mph的不?我记得viperacr和zr1这俩一档也就是到六七十的样子

【在 y*******n 的大作中提到】
: 发动机转速增加,车速降低?
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y*******n
发帖数: 10103
101
super bike普遍是1档破90,有几款甚至破百的。
但supercar好像也就最多是60多点。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你记得有车一档能上80mph的不?我记得viperacr和zr1这俩一档也就是到六七十的样子
n**y
发帖数: 11447
102
你这个降档的意义在哪里?
降档后发动机到红线了,说明就不该降档的

【在 c*******o 的大作中提到】
: for example this one?
: 80mph时候降到1挡“加速”?:P

l**********l
发帖数: 4468
103
版大。。。你脾气也太好了点。。
这哥们明显来砸场的呢。。你浪费时间跟他辨木有意思的哦。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 或者我们可以再赌的广泛点,
: 这个thread里面,我们俩睡每找到对方一句话不正确,
: 并证明之,
: 对方认输五百美金
: 赌不赌?

i****x
发帖数: 17565
104
这有一个super bike纽北死磕911的视频,印象极为深刻。
http://www.youtube.com/watch?v=Zpu_0sDznfs
摩托车轻,过弯有优势,但weight transfer太慢,另外出事必死。。。

【在 y*******n 的大作中提到】
: super bike普遍是1档破90,有几款甚至破百的。
: 但supercar好像也就最多是60多点。

y*******n
发帖数: 10103
105
过弯还是汽车有优势,摩托车没有下压力。而且摩托车轮胎跟地面接触面积就只有信用
卡大小。车轻对过弯没啥影响。摩托车优势只有直线加速,不过超过250km/h速度后,
对比supercar就没什么优势了,空气动力比汽车差。

【在 i****x 的大作中提到】
: 这有一个super bike纽北死磕911的视频,印象极为深刻。
: http://www.youtube.com/watch?v=Zpu_0sDznfs
: 摩托车轻,过弯有优势,但weight transfer太慢,另外出事必死。。。

h****y
发帖数: 9234
106
我发现论坛里面的争吵争论争来争去其实 大家就是表达方式的不同然后导致互相往不同
方向理解,其实大部分时候观点和认识都没有太根本的冲突...
有时候就是争那一口气然后互相搅和啊...

【在 c*******o 的大作中提到】
: for example this one?
: 80mph时候降到1挡“加速”?:P

K****o
发帖数: 2183
107
空气动力差是指没有汽车流线?不过摩托车体积小阿,这应该是个优势

【在 y*******n 的大作中提到】
: 过弯还是汽车有优势,摩托车没有下压力。而且摩托车轮胎跟地面接触面积就只有信用
: 卡大小。车轻对过弯没啥影响。摩托车优势只有直线加速,不过超过250km/h速度后,
: 对比supercar就没什么优势了,空气动力比汽车差。

i****x
发帖数: 17565
108
极速是由马力决定的,摩托车加速性很好,但马力总是不如汽车马力大。

【在 K****o 的大作中提到】
: 空气动力差是指没有汽车流线?不过摩托车体积小阿,这应该是个优势
y*******n
发帖数: 10103
109
即使是sportbike,Cd值也普遍在0.6以上是汽车的一倍。截面积是汽车30%左右,马力
是supercar的30% 200hp vs 600hp,所以最后拼极速还是不如汽车

【在 K****o 的大作中提到】
: 空气动力差是指没有汽车流线?不过摩托车体积小阿,这应该是个优势
D*****I
发帖数: 8268
110
下压力

【在 K****o 的大作中提到】
: 空气动力差是指没有汽车流线?不过摩托车体积小阿,这应该是个优势
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B****I
发帖数: 2114
111
纳斯卡车估计可以。。。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 你记得有车一档能上80mph的不?我记得viperacr和zr1这俩一档也就是到六七十的样子
B****I
发帖数: 2114
112
摩托没法用空气动力产生下压力吧。。。

【在 K****o 的大作中提到】
: 空气动力差是指没有汽车流线?不过摩托车体积小阿,这应该是个优势
c*********r
发帖数: 19468
113

制下肯定是可以做出那样的曲线的。
Tesla的电机转速本身就是通过变频控制的,如果是接到某个固定频率的电源上
(假设没有变频控制单元)
也就是谈不上转速特性了,我有点被你搞糊涂了……

【在 N******p 的大作中提到】
: 碳大说的交流电机扭矩曲线类似内燃机是把电机直接接到50/60Hz电源上的情况。这个
: 在象Tesla这样应用上的变频控制情况下就不成立了。
: 不能排除Tesla扭矩曲线上的平台是变速箱限制的结果。不过交流感应电机在变频控制下肯定是可以做出那样的曲线的。
: http://metadope.com/Bus/pdf/AC55.pdf

c*********r
发帖数: 19468
114

查了下资料,明白一些了
常用的variable frequency drive初段很多都是设计成电压和频率成正比
而因为频率大致上又和转速成正比,这样才出现了扭矩平台
这样看来Tesla确实不一定是因为传动系统的限制,而也可能是电流限制了

【在 N******p 的大作中提到】
: 这个。。。
: 电机总有个电流上限吧,这个低速下的最大扭矩就是由这个电流决定的。至于为什么会
: 有这个电流上限,一般的电机主要是由磁饱和曲线,或者是线圈绝缘决定的。

c*********r
发帖数: 19468
115
短行程总体上说确实有利于高转,但是现实中的引擎设计上受到的限制因素更多
很多高性能的高转引擎行程反而并不短
比如F22C、S54B32这些,都不是短行程设计,但又都是经典的高转引擎
道理很简单,你最终还是要的是性能,所以免不了考虑拓缸
但是缸体一定的前提下,缸径就不容易增加了,有时就不得不增加行程
然后通过其它方面的优化来提高高转性能
你说了一些因素,但最重要的反而没说
要记得内燃机第一要素永远都是flow,你能吸进多少气,就大致决定了你能烧多少油,
做多少功了
尤其对于NA高转引擎,转速提高到一定程度,每个进气冲程都非常短暂
要想吸入足够多的空气就是一个关键的难点了
关于这点,马丁也说了很多,他还提到了很多其它的东西
我补充一下压缩比,因为这是提高热效率的一个关键
但要提高压缩比,又涉及了大量的内容
VE+压缩比,就包含了引擎设计上最精华的部分一大半内容了
而它们的综合效果正好可以从BMEP来大致评估,这也是为什么BMEP如此重要的原因

【在 i****x 的大作中提到】
: 高转引擎主要靠短stroke,活塞轻量化,减低摩擦,还有啥?
: Ariel Atom 500 V8 10,600 rpm
: Audi R8 V8 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
: Audi Q7 6.0 V12 diesel 4750 rpm
: Bentley Azure 'T' 6.75 V8 4500 rpm (is a petrol, but low redline)
: BMW E46 M3 I6 8000 rpm
: BMW E90 M3 V8 8400 rpm
: BMW E39 M5 V8 7000 rpm
: BMW E60 M5 V10 8250 rpm
: BMW F10 M5 V8 7200 rpm

c*********r
发帖数: 19468
116

)。
铝的导热比铁好吧,燃烧室其实还是要导热好的,这样好冷却,有助于提高压缩比等等
不用铸铁liner的原因还有比如有助于增加缸径,有助于引擎减重

【在 y*******n 的大作中提到】
: 高转讲究的东西很多啊,
: 首当其冲的是Volumetric Efficiency(进气效率),看cylinder head的设计了,当然也
: 还有air plenum的设计。
: 用更垂直的进气道,更大的气门面积更aggressive的凸轮(对低转扭矩是不利的影响)。
: 然后就是combustion efficiency,看combustion chamber的设计是不是利于Flame
: propagation speed啊,在高转下这个有助于降低ignition advance timing,提高效率
: 。还有thermal efficiency也得考虑,搞些涂层降低热量的传导,不用cast iron 的
: cylinder liner,直接在铝缸体上搞涂层,因为iron的热传导率比铝高。
: 最后就是轻量化。valve,con-rod,crankshaft bearings跟crankshaft的强度在高转
: 下是考验,都越轻越好,cast的不行上forge,forge的不行上钛。

c*********r
发帖数: 19468
117
嗯,平衡也非常重要

【在 D*****I 的大作中提到】
: 发动机本身要有好的平衡,所以你列表里面大部分是I6,V8,V10,B6
: Honda的高转I4还是挺了不起的

y*******n
发帖数: 10103
118
嗯我搞错了。应该是有在活塞顶部搞一层隔热涂层的,把更多热量保留在燃烧室,活塞
还是凉快比较好,热了会拉缸。
缸体得要导热好,可以提高压缩比。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯,平衡也非常重要
N******p
发帖数: 2777
119
嗯,差不多是这个意思。一个感应电机设计出来,它不同速度下的torque envelope也
就定了。低速下一般是铁磁材料特性或者是线圈绝缘特性决定最大扭矩,所以会有一个
平台。你可以因为传动系统的原因,限制最大扭矩做一个更低的平台。不过就电机本身
来说,那个平台一般也是存zai的。
这个V/F或是类似设计用在控制风扇啥的不在乎动态响应的情况下还行,放到电车上就
嫌慢了(V/F时间常数一般有零点几秒吧)。需要快速响应的情况下可以用field-
oriented control,这个就快多了。电脑给出个0 -> Tmax的step change命令,一般几
毫秒后那个扭矩就达到了。
你一开始说的类似内燃机的扭矩曲线,我以为你说的是接在定频定压电源上的感应电机
曲线(A/B)。这个就跟电车上的应用没啥太大关系了。
http://ecmweb.com/mag/electric_understanding_induction_motor/

【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯,平衡也非常重要
c*********r
发帖数: 19468
120
我说类似内燃机是指比如你给的图里的A、B、C
关于field-oriented control能否再多解释一下?
如果有扭矩平台的话,那还是V/F为常数吧?那样的话和VFD区别在哪里呢?

【在 N******p 的大作中提到】
: 嗯,差不多是这个意思。一个感应电机设计出来,它不同速度下的torque envelope也
: 就定了。低速下一般是铁磁材料特性或者是线圈绝缘特性决定最大扭矩,所以会有一个
: 平台。你可以因为传动系统的原因,限制最大扭矩做一个更低的平台。不过就电机本身
: 来说,那个平台一般也是存zai的。
: 这个V/F或是类似设计用在控制风扇啥的不在乎动态响应的情况下还行,放到电车上就
: 嫌慢了(V/F时间常数一般有零点几秒吧)。需要快速响应的情况下可以用field-
: oriented control,这个就快多了。电脑给出个0 -> Tmax的step change命令,一般几
: 毫秒后那个扭矩就达到了。
: 你一开始说的类似内燃机的扭矩曲线,我以为你说的是接在定频定压电源上的感应电机
: 曲线(A/B)。这个就跟电车上的应用没啥太大关系了。

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c*********r
发帖数: 19468
121
关于活塞速度,相关的指标有很多,最大活塞速度、平均活塞速度、最大活塞加速度等等
这里面其实平均活塞速度是最没有意思的指标
F20C/F22C因为之前我提到的原因,行程在高转引擎中较长,所以它要达到高转的话
自然平均活塞速度就高,这个可以说是个要克服的难题,但不是个要追求的目标
S2000是没有办法,引擎缸体一旦选定,缸心距就那么大了,缸径就那么大了
如果能抛开这些限制,设计一台高转引擎,Honda的工程师一定会选择小一些的行程
增加R/S比,这样达到同样转速,平均活塞速度、最大活塞速度、最大活塞加速度都会
降低
相比活塞速度,其实活塞加速度是个更重要的指标
结合活塞重量后,你就知道连杆的受力状况了,这个是更关键的限制

【在 i****x 的大作中提到】
: 高转引擎主要靠短stroke,活塞轻量化,减低摩擦,还有啥?
: Ariel Atom 500 V8 10,600 rpm
: Audi R8 V8 8000 rpm (rev limiter 8250 rpm)
: Audi Q7 6.0 V12 diesel 4750 rpm
: Bentley Azure 'T' 6.75 V8 4500 rpm (is a petrol, but low redline)
: BMW E46 M3 I6 8000 rpm
: BMW E90 M3 V8 8400 rpm
: BMW E39 M5 V8 7000 rpm
: BMW E60 M5 V10 8250 rpm
: BMW F10 M5 V8 7200 rpm

N******p
发帖数: 2777
122
这些个大部分都是以前上学的时候学的,有些年不用了。等我周末翻翻书咱们在讨论。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说类似内燃机是指比如你给的图里的A、B、C
: 关于field-oriented control能否再多解释一下?
: 如果有扭矩平台的话,那还是V/F为常数吧?那样的话和VFD区别在哪里呢?

c*********r
发帖数: 19468
123
好,先谢了
最好详尽些,引领大伙跑步进入电动车时代啊:)

【在 N******p 的大作中提到】
: 这些个大部分都是以前上学的时候学的,有些年不用了。等我周末翻翻书咱们在讨论。
w********e
发帖数: 664
124
我很欣慰大家讨论我的专业....哈哈...
不过在车版, 大家直接忽略VF control和感应电机...而且考虑vector control和永磁
同步电机还更容易理解一些, 对非专业人士来说...
永磁电机理解两点就成:
1. 有多大电流就有多大转矩
2. 更高的速度需要更高的DC bus电压
电流(转矩)有个最高值, 決定这个最高值的因素有很多, 需要理解的就一点, 这个转矩最高值
在任何转速都可以达到, 只要你有足够的DC bus电压
显而易见那是不可能的, DC bus电压也有最高值, 达到之后, 要降转矩运行才能进一步
把转速提上去...
有意思哈, 在mitbbs要贴我paper裡面的图片...

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我说类似内燃机是指比如你给的图里的A、B、C
: 关于field-oriented control能否再多解释一下?
: 如果有扭矩平台的话,那还是V/F为常数吧?那样的话和VFD区别在哪里呢?

i****x
发帖数: 17565
125
各路牛人纷纷冒泡了
要不然我也把我的social science专业拿出来讨论讨论?。。。
c*******o
发帖数: 1722
126
你要早说你的专业,我就不跳这个坑了。

【在 i****x 的大作中提到】
: 各路牛人纷纷冒泡了
: 要不然我也把我的social science专业拿出来讨论讨论?。。。

c*******o
发帖数: 1722
127
kao,我从来不砸场子,一般都是科普为目的。

【在 l**********l 的大作中提到】
: 版大。。。你脾气也太好了点。。
: 这哥们明显来砸场的呢。。你浪费时间跟他辨木有意思的哦。

D*****I
发帖数: 8268
128
楼主一开始就说了。。。

【在 c*******o 的大作中提到】
: 你要早说你的专业,我就不跳这个坑了。
h****y
发帖数: 9234
129
正在翻看电机学教材的飘过-_-

矩最高值

【在 w********e 的大作中提到】
: 我很欣慰大家讨论我的专业....哈哈...
: 不过在车版, 大家直接忽略VF control和感应电机...而且考虑vector control和永磁
: 同步电机还更容易理解一些, 对非专业人士来说...
: 永磁电机理解两点就成:
: 1. 有多大电流就有多大转矩
: 2. 更高的速度需要更高的DC bus电压
: 电流(转矩)有个最高值, 決定这个最高值的因素有很多, 需要理解的就一点, 这个转矩最高值
: 在任何转速都可以达到, 只要你有足够的DC bus电压
: 显而易见那是不可能的, DC bus电压也有最高值, 达到之后, 要降转矩运行才能进一步
: 把转速提上去...

c*********r
发帖数: 19468
130
赶紧写个扫盲教程发上来吧!

矩最高值

【在 w********e 的大作中提到】
: 我很欣慰大家讨论我的专业....哈哈...
: 不过在车版, 大家直接忽略VF control和感应电机...而且考虑vector control和永磁
: 同步电机还更容易理解一些, 对非专业人士来说...
: 永磁电机理解两点就成:
: 1. 有多大电流就有多大转矩
: 2. 更高的速度需要更高的DC bus电压
: 电流(转矩)有个最高值, 決定这个最高值的因素有很多, 需要理解的就一点, 这个转矩最高值
: 在任何转速都可以达到, 只要你有足够的DC bus电压
: 显而易见那是不可能的, DC bus电压也有最高值, 达到之后, 要降转矩运行才能进一步
: 把转速提上去...

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i****x
发帖数: 17565
131
我也就搞笑一下,高中物理竞赛,本科学数学,博士堕落到商学院了,你还真拿我当外
语系小女生了?
我的推导写得那么清楚,意图也很明确,就是说大扭矩低马力引擎必须配传动比低的变
速箱,扭矩自然会被缩小,因此说马力不重要扭矩才重要是无良厂商的骗人行径。数学
建模推理最大的好处就是你不用看我的专业,直接反驳我的推导就够了,明白?

【在 c*******o 的大作中提到】
: 你要早说你的专业,我就不跳这个坑了。
N******p
发帖数: 2777
132
啊,内行来了。
基本上就是这样,低速下是最大电流决定扭矩,高速下是dc电压决定扭矩。1和2 对感
应和永磁电机同样适用。不过永磁电机比较好理解一些。

矩最高值

【在 w********e 的大作中提到】
: 我很欣慰大家讨论我的专业....哈哈...
: 不过在车版, 大家直接忽略VF control和感应电机...而且考虑vector control和永磁
: 同步电机还更容易理解一些, 对非专业人士来说...
: 永磁电机理解两点就成:
: 1. 有多大电流就有多大转矩
: 2. 更高的速度需要更高的DC bus电压
: 电流(转矩)有个最高值, 決定这个最高值的因素有很多, 需要理解的就一点, 这个转矩最高值
: 在任何转速都可以达到, 只要你有足够的DC bus电压
: 显而易见那是不可能的, DC bus电压也有最高值, 达到之后, 要降转矩运行才能进一步
: 把转速提上去...

w********e
发帖数: 664
133
不会写这种东西啊...不过只要有相关的问题我会跳出来尽量用容易理解的方式解释的.
..

【在 c*********r 的大作中提到】
: 赶紧写个扫盲教程发上来吧!
:
: 矩最高值

F*********e
发帖数: 2696
134

对非电机专业但是有机械传动常识的,基本上只要知道
扭矩=电流×常数
电流=(电池电压-转速×常数)/常数
这样两个不精确但是可以大致解释问题的公式,就基本上可以讨论市面上的电动车了
per car and driver,现在的电动车/混动车,如果电机要作主动力的,基本上都是永
磁同步电机;如果是小混动的电机,就用感应电机多一点

矩最高值

【在 w********e 的大作中提到】
: 我很欣慰大家讨论我的专业....哈哈...
: 不过在车版, 大家直接忽略VF control和感应电机...而且考虑vector control和永磁
: 同步电机还更容易理解一些, 对非专业人士来说...
: 永磁电机理解两点就成:
: 1. 有多大电流就有多大转矩
: 2. 更高的速度需要更高的DC bus电压
: 电流(转矩)有个最高值, 決定这个最高值的因素有很多, 需要理解的就一点, 这个转矩最高值
: 在任何转速都可以达到, 只要你有足够的DC bus电压
: 显而易见那是不可能的, DC bus电压也有最高值, 达到之后, 要降转矩运行才能进一步
: 把转速提上去...

F*********e
发帖数: 2696
135
看电机控制的教材比较有用
电机学教材基本上不讲控制单元,只讲电机本身

【在 h****y 的大作中提到】
: 正在翻看电机学教材的飘过-_-
:
: 矩最高值

d*******s
发帖数: 15155
136
re

【在 c*********r 的大作中提到】
: 准确的说,是功率转速特性比功率峰值更有实际意义
:
: 为M

d*******s
发帖数: 15155
137
不会是trans am吧?grand am倒是可能

【在 t*a 的大作中提到】
: 一个常跑drag的小女生提醒我警察也可以因为认为你"drag race"而考虑给个罚单什么
: 的,不知道是否是她自己的经历。她自己动手改过一个p家的tran something, 可以跑
: 到13'以内... 1/4 如果没有记错...

d*******s
发帖数: 15155
138
大切?

【在 N**D 的大作中提到】
: 很有可能,不过表盘最多显示110MPH.
t*a
发帖数: 18880
139
记得是99年还是2000前2年停产的那款...

什么
以跑

【在 d*******s 的大作中提到】
: 不会是trans am吧?grand am倒是可能
d*******s
发帖数: 15155
140
双门?大翻灯?V8?
trans am sucks, grand am rocks.
grand am之前叫firebird

【在 t*a 的大作中提到】
: 记得是99年还是2000前2年停产的那款...
:
: 什么
: 以跑

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141
你记反了。。。
firebird是camaro马甲,trans am也是,都后驱,肌肉车
grand am是cavalier的豪华版马甲

【在 d*******s 的大作中提到】
: 双门?大翻灯?V8?
: trans am sucks, grand am rocks.
: grand am之前叫firebird

d*******s
发帖数: 15155
142
shoot,想了半天,还是记反了。anyway,pontiac一直都不怎么fan,除了老GTO还有G8
GT,其他都一般

【在 D*****I 的大作中提到】
: 你记反了。。。
: firebird是camaro马甲,trans am也是,都后驱,肌肉车
: grand am是cavalier的豪华版马甲

D*****I
发帖数: 8268
143
t-top还是很拉风的

G8

【在 d*******s 的大作中提到】
: shoot,想了半天,还是记反了。anyway,pontiac一直都不怎么fan,除了老GTO还有G8
: GT,其他都一般

d*******s
发帖数: 15155
144
漏雨的时候也很拉风,lol

【在 D*****I 的大作中提到】
: t-top还是很拉风的
:
: G8

t*a
发帖数: 18880
145
肯定不是firebird, 4门的,应该不是grand am, 也许是trans am, prix是个啥来者?

【在 D*****I 的大作中提到】
: 你记反了。。。
: firebird是camaro马甲,trans am也是,都后驱,肌肉车
: grand am是cavalier的豪华版马甲

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