i****x
发帖数: 17565 | 1 最新一期car and driver对比了HPS和EPS，包括主观和仪器测试，结果很有意思。用的
是528和535，前者EPS，后者据说因为引擎太大所以仍采用HPS。采用单盲实验的方法，
编辑的主观评分里EPS基本上全面高于HPS（第一排）。
后两者是仪器测试的定量试验。第二排结果的亮点在于左图绿线条的形状。EPS黄线条
表明当侧向G力增大时，方向盘扭矩基本是线性增大的，但HPS则不然，在前轮抓地接近
极限时，方向盘扭矩会明显减小。我在很多车评里读到过这个说法，说EPS比较numb，
感觉不到前轮极限，应该就是这个意思。这应该是EPS对HPS的主要缺点。
第三排能够看出on-center时HPS比EPS更精准，因为HPS扭矩对侧向G的曲线比EPS扩散要
小。
我觉得这个测试很有意思。这种比较有技术含量的内容也是我一直很喜欢CD的原因。随
着时间发展，eps应该是能达到hps的精度，但是hps在前轮接近极限时的反馈（回中力
变小），估计eps从原理上就不可能做到，具体不明白。难怪911，boxster和s2000的
EPS都有人批评sharp but numb steering。可惜未来是属于eps的，hps只能像化油器一
样在人们的称赞中消失在历史的尘埃里了。 |
f****i
发帖数: 20252 | 2 到达限位后给反馈，用电子的很容易实现，要不要做而已。
【在 i****x 的大作中提到】
: 最新一期car and driver对比了HPS和EPS，包括主观和仪器测试，结果很有意思。用的
: 是528和535，前者EPS，后者据说因为引擎太大所以仍采用HPS。采用单盲实验的方法，
: 编辑的主观评分里EPS基本上全面高于HPS（第一排）。
: 后两者是仪器测试的定量试验。第二排结果的亮点在于左图绿线条的形状。EPS黄线条
: 表明当侧向G力增大时，方向盘扭矩基本是线性增大的，但HPS则不然，在前轮抓地接近
: 极限时，方向盘扭矩会明显减小。我在很多车评里读到过这个说法，说EPS比较numb，
: 感觉不到前轮极限，应该就是这个意思。这应该是EPS对HPS的主要缺点。
: 第三排能够看出on-center时HPS比EPS更精准，因为HPS扭矩对侧向G的曲线比EPS扩散要
: 小。
: 我觉得这个测试很有意思。这种比较有技术含量的内容也是我一直很喜欢CD的原因。随
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 嗯，我也觉得HPS的所有特性，理论上EPS应该都能模拟
【在 f****i 的大作中提到】
: 到达限位后给反馈，用电子的很容易实现，要不要做而已。
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d******e
发帖数: 7844 | 4 这个不是理论上吧？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，我也觉得HPS的所有特性，理论上EPS应该都能模拟
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 愿闻其详
【在 d******e 的大作中提到】
: 这个不是理论上吧？
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d******e
发帖数: 7844 | 6 我的意思是，这些东西想做都能做到啊，成本高一些呗。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 愿闻其详
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 对啊，能做到，但是现实中还没有做到，这不就是我说的“理论上”吗？
【在 d******e 的大作中提到】
: 我的意思是，这些东西想做都能做到啊，成本高一些呗。
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d******e
发帖数: 7844 | 8 好吧，我的理解是，理论上能做到，但是由于技术要求过高无法达到，所以无法实现，
比如光子飞船，理论上论证可行，但是实际根本造不出来。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 对啊，能做到，但是现实中还没有做到，这不就是我说的“理论上”吗？
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i****x
发帖数: 17565 | 9 不一定这么简单。具体原理我不懂，不过上次谁说的来着，hps的torque sensor可以区
分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩，而eps的torque sensor两者无法区分。如果
hps系统输入信息真的比eps更多，那eps就永远不可能完美达到hps的效果，除非新增
sensor。
当然，抓地极限feedback这个东西，有固然好，没有也不是end of the world，轮胎声
音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，我也觉得HPS的所有特性，理论上EPS应该都能模拟
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d******e
发帖数: 7844 | 10 多增加senor是必然的，电子助力这东西将来肯定会越来越智能的。
【在 i****x 的大作中提到】
: 不一定这么简单。具体原理我不懂，不过上次谁说的来着，hps的torque sensor可以区
: 分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩，而eps的torque sensor两者无法区分。如果
: hps系统输入信息真的比eps更多，那eps就永远不可能完美达到hps的效果，除非新增
: sensor。
: 当然，抓地极限feedback这个东西，有固然好，没有也不是end of the world，轮胎声
: 音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 这么理解太狭隘了吧？理论上可行，现实中还没实现，不能叫“实际上”吧？如果也不
能叫“理论上”，叫啥？
【在 d******e 的大作中提到】
: 好吧，我的理解是，理论上能做到，但是由于技术要求过高无法达到，所以无法实现，
: 比如光子飞船，理论上论证可行，但是实际根本造不出来。
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 需要信息就增加sensor啊，无非是多花些成本，多做些试验优化调校呗
【在 i****x 的大作中提到】
: 不一定这么简单。具体原理我不懂，不过上次谁说的来着，hps的torque sensor可以区
: 分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩，而eps的torque sensor两者无法区分。如果
: hps系统输入信息真的比eps更多，那eps就永远不可能完美达到hps的效果，除非新增
: sensor。
: 当然，抓地极限feedback这个东西，有固然好，没有也不是end of the world，轮胎声
: 音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
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d******e
发帖数: 7844 | 13 我说的可以实现和实际可行是两个概念吧？
不限制体积的话，我完全可以给EPS额外增加N多的sensor和电脑来提高他的智能水平，
只不过没有公司会这么搞罢了。
小型化是“实际”，但"能做出来"就算是"实现"。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这么理解太狭隘了吧？理论上可行，现实中还没实现，不能叫“实际上”吧？如果也不
: 能叫“理论上”，叫啥？
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i****x
发帖数: 17565 | 14 我的猜测，如果911和boxster都没有做到，那么估计这不是件太容易的事情。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 需要信息就增加sensor啊，无非是多花些成本，多做些试验优化调校呗
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f****i
发帖数: 20252 | 15 我家两辆HPS，一辆EPS，EPS的弹簧感很强，但是没有路感，可能助力太多了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，我也觉得HPS的所有特性，理论上EPS应该都能模拟
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i****x
发帖数: 17565 | 16 就是这个意思，eps比较numb
【在 f****i 的大作中提到】
: 我家两辆HPS，一辆EPS，EPS的弹簧感很强，但是没有路感，可能助力太多了。
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f****i
发帖数: 20252 | 17 时间没到而已
现有的系统已经能够工作了，锦上添花价格不菲
你这个比法很象某些人拿早期的MP3和成熟的CD比，然后得出结论MP3比CD差很多
【在 i****x 的大作中提到】
: 我的猜测，如果911和boxster都没有做到，那么估计这不是件太容易的事情。
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 我不管你怎么说，反正我就管原理上可以实现但现实中尚未达到的情况叫“理论上”，
不可以吗？
……
【在 d******e 的大作中提到】
: 我说的可以实现和实际可行是两个概念吧？
: 不限制体积的话，我完全可以给EPS额外增加N多的sensor和电脑来提高他的智能水平，
: 只不过没有公司会这么搞罢了。
: 小型化是“实际”，但"能做出来"就算是"实现"。
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D***o
发帖数: 4304 | 19 这么说吧，你这个是理论上
他那个是纯理论上
字眼问题，小问题
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我不管你怎么说，反正我就管原理上可以实现但现实中尚未达到的情况叫“理论上”，
: 不可以吗？
: ……
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V***b
发帖数: 3419 | 20 人力 + 助力 = 前轮回中力
HPS的助力大小是单向决定的，也就是说由方向盘转角和发动机输出决定。
EPS的助力大小是双向决定的，取决于方向盘转角和前轮回中力（或者说取决于
steering column上的torque sensor，这个sensor对两个方向来的扭力变化都有反应）。
第二排左侧的图就可以证明这一点，对于HPS来讲，当前轮突然丧失抓地力的时候（回
中力突然变小），此时HPS的助力输出是不变的，结果是方向盘上扭力（人力）也会随
之突然变小，很好的路面反馈。EPS则不然，当前轮突然丧失抓地力的时候，为了保持
steering column上的扭力不变，torque sensor会下命令降低EPS的助力，结果就是方
向盘上的扭力不变，numb了。可以想象只有电子助力才能把这条线做得如此平直。
对于On-Center Behavior，我认为EPS只要降低助力输出，把这条线的斜率加大，方向
盘的居中感就加强了。
p.s. 这个实验我想是让车在一个半径一定的圆形轨迹上运动，速度不断加大（g不断加
大），然后测量方向盘上的扭力（人力）。
看来我以前歪歪的也许是对的：
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t/Auto_Fans/31393775.html |
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i****x
发帖数: 17565 | 21 没错，就是你说的啊。从数据来看你说的很正确。你猜测的测试方法也是对的，上图是
绕圈加速，下图是跑slalom
）。
【在 V***b 的大作中提到】
: 人力 + 助力 = 前轮回中力
: HPS的助力大小是单向决定的，也就是说由方向盘转角和发动机输出决定。
: EPS的助力大小是双向决定的，取决于方向盘转角和前轮回中力（或者说取决于
: steering column上的torque sensor，这个sensor对两个方向来的扭力变化都有反应）。
: 第二排左侧的图就可以证明这一点，对于HPS来讲，当前轮突然丧失抓地力的时候（回
: 中力突然变小），此时HPS的助力输出是不变的，结果是方向盘上扭力（人力）也会随
: 之突然变小，很好的路面反馈。EPS则不然，当前轮突然丧失抓地力的时候，为了保持
: steering column上的扭力不变，torque sensor会下命令降低EPS的助力，结果就是方
: 向盘上的扭力不变，numb了。可以想象只有电子助力才能把这条线做得如此平直。
: 对于On-Center Behavior，我认为EPS只要降低助力输出，把这条线的斜率加大，方向
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V***b
发帖数: 3419 | 22 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大，因为两个车的steering ratio不
一样（528 17:1; 用HSP的535 19:1，528快不少），所以在同样路径上跑，方向盘转角
就不一样，没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状
和走势还是很有意义的。
不过话说回来了，EPS优势实在太大了，结构简单，维护方便，可靠性高，价格便宜，
容易和其他系统整合，省油。
【在 i****x 的大作中提到】
: 没错，就是你说的啊。从数据来看你说的很正确。你猜测的测试方法也是对的，上图是
: 绕圈加速，下图是跑slalom
:
: ）。
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 嗯，即便是现在的水平有些numb，好处也值回了
【在 V***b 的大作中提到】
: 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大，因为两个车的steering ratio不
: 一样（528 17:1; 用HSP的535 19:1，528快不少），所以在同样路径上跑，方向盘转角
: 就不一样，没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状
: 和走势还是很有意义的。
: 不过话说回来了，EPS优势实在太大了，结构简单，维护方便，可靠性高，价格便宜，
: 容易和其他系统整合，省油。
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i****x
发帖数: 17565 | 24 第三排的图也有意义啊，形状不重要，关键是hps比eps的曲线更紧致，说明hps更
consistent。中右确实没啥意义
【在 V***b 的大作中提到】
: 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大，因为两个车的steering ratio不
: 一样（528 17:1; 用HSP的535 19:1，528快不少），所以在同样路径上跑，方向盘转角
: 就不一样，没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状
: 和走势还是很有意义的。
: 不过话说回来了，EPS优势实在太大了，结构简单，维护方便，可靠性高，价格便宜，
: 容易和其他系统整合，省油。
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