f******t 发帖数: 7283 | |
d******g 发帖数: 6966 | 2 我也看到了,不知道为什么MT和edmunds测出来的成绩差不少 |
n****e 发帖数: 6292 | |
c*********r 发帖数: 19468 | 4 solid!
不过说超越550i也有点早吧,550i刚改450PS引擎,还没测过吧?
而且550i可以选配AWD,加速会好很多,原来400hp的xDrive版本,AutoWeek就测到了12.8s
……
【在 f******t 的大作中提到】 : http://www.caranddriver.com/reviews/2014-cadillac-cts-vsport-tw : 1/4 mile突破了13秒这个门槛。成绩基本上把550i超越了。
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c*********r 发帖数: 19468 | 5 还好吧
C/D:12.9
MT:13.1
Edmunds:13.3
看上去和400hp的老版550i差不多的样子
不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数
据了吧……
【在 d******g 的大作中提到】 : 我也看到了,不知道为什么MT和edmunds测出来的成绩差不少
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e**n 发帖数: 1326 | 6 CURB ........................ 3966lb
DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9%
look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising
...
【在 c*********r 的大作中提到】 : 还好吧 : C/D:12.9 : MT:13.1 : Edmunds:13.3 : 看上去和400hp的老版550i差不多的样子 : 不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数 : 据了吧……
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o*v 发帖数: 371 | 7 真的假的,这货后面比前面重?变速箱在后面吗?
surprising
【在 e**n 的大作中提到】 : CURB ........................ 3966lb : DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9% : look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising : ...
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c*********r 发帖数: 19468 | 8 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样
的重量分布后轴得移到后座底下去了……
MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的
surprising
【在 e**n 的大作中提到】 : CURB ........................ 3966lb : DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9% : look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising : ...
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c*********r 发帖数: 19468 | 9 新CTS引擎没有5系那么靠后,52:48的比例已经算不错了,这已经是得益于:
1)V6比V8重量轻
2)新CTS的车头大部分结构都是铝合金等轻质材料的,有点类似E60 5系
【在 c*********r 的大作中提到】 : 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样 : 的重量分布后轴得移到后座底下去了…… : MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的 : : surprising
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c*********r 发帖数: 19468 | 10 LF3绝不简单,当今的轿车turbo V6里,LF3的技术水平应该说已经到了数一数二的程度
【在 n****e 的大作中提到】 : V6 turbo打败了V8 turbo?
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p*********e 发帖数: 32207 | 11 这个相对N55的优势在哪儿呢?
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3绝不简单,当今的轿车turbo V6里,LF3的技术水平应该说已经到了数一数二的程度
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e**n 发帖数: 1326 | 12 52:48 sounds more reasonable. Looks like C/D made a mistake there!
【在 c*********r 的大作中提到】 : 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样 : 的重量分布后轴得移到后座底下去了…… : MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的 : : surprising
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c*********r 发帖数: 19468 | 13 LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
这填充效率可差了不少……
另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
想想响应速度方面的收益……
总之,我当时一看这引擎,加上估算了几个数据,尻,艺术品啊……
【在 p*********e 的大作中提到】 : 这个相对N55的优势在哪儿呢?
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p*********e 发帖数: 32207 | 14 有问题,我记得n54/55boost pressure最大是0.4bar哎,难道我记错了?
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿 : 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了 : 这填充效率可差了不少…… : 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的 : 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比…… : 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面 : 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度 : 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷) : 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中 : 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
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p*********e 发帖数: 32207 | 15 查了一下,wiki给出的是8.8psi也就是0.6bar
n54的话大概实际有330hp,那么考虑到boost pressure的差距,填充效率大体相当吧
【在 p*********e 的大作中提到】 : 有问题,我记得n54/55boost pressure最大是0.4bar哎,难道我记错了?
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e**n 发帖数: 1326 | 16 那个n55不是还有Valvetronic无节气门减少pumping loss? LF3用了神马技术提供如此
高的填充效率?head design?
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿 : 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了 : 这填充效率可差了不少…… : 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的 : 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比…… : 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面 : 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度 : 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷) : 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中 : 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
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p*********e 发帖数: 32207 | 17 查了一下手边N54的手册,load control overview配的工况图里面最大也是到1600,
也就是0.6bar的最大boost pressure.这个应该是无误的.
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿 : 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了 : 这填充效率可差了不少…… : 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的 : 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比…… : 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面 : 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度 : 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷) : 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中 : 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
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p*********e 发帖数: 32207 | 18 420/1.8*1.6/3.6*3.0=311hp
430/1.8*1.6/3.6*3.0=318lbft
这个比n54的标称高些,如果比实际输出的话n54还要高些
就是不知道LF3的标称和实际的差异如何了
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿 : 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了 : 这填充效率可差了不少…… : 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的 : 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比…… : 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面 : 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度 : 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷) : 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中 : 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
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o*v 发帖数: 371 | 19 是哦,这发动机他妈的太短了,就是高了点儿,不然用它搞个前中置小跑车肯定效果很
好。以前怎么没人想到这么设计啊。不知道flat 6可以按这个思路设计不,两个水冷小
turbo分别放在左右缸盖的上面,尽量减少进气行程,然后搞个扁一点的中冷趴在发动
机中间的地方,可以的话应该很牛逼。
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿 : 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了 : 这填充效率可差了不少…… : 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的 : 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比…… : 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面 : 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度 : 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷) : 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中 : 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
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c**********9 发帖数: 135 | 20
还有
TURBOCHARGERS ............. MHI TD04 12GFT-8
MAXIMUM BOOST PRESSURE ............. 15.0psi
也跟0.8bar有出入。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样 : 的重量分布后轴得移到后座底下去了…… : MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的 : : surprising
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c*********r 发帖数: 19468 | 21 http://www.gmhightechperformance.com/tech/1307_2014_twin_turbo_
12psi,不是15psi
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 还有 : TURBOCHARGERS ............. MHI TD04 12GFT-8 : MAXIMUM BOOST PRESSURE ............. 15.0psi : 也跟0.8bar有出入。
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c*********r 发帖数: 19468 | 22 flat 6这么搞的话,进行路径还是会比V6长啊,几何限制
至于说LF3的高度,和OHV机器比是高,但是并不比一般的DOHC V6高啦
【在 o*v 的大作中提到】 : 是哦,这发动机他妈的太短了,就是高了点儿,不然用它搞个前中置小跑车肯定效果很 : 好。以前怎么没人想到这么设计啊。不知道flat 6可以按这个思路设计不,两个水冷小 : turbo分别放在左右缸盖的上面,尽量减少进气行程,然后搞个扁一点的中冷趴在发动 : 机中间的地方,可以的话应该很牛逼。
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c*********r 发帖数: 19468 | 23 你说的是300hp 300lb-ft的版本
高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊
【在 p*********e 的大作中提到】 : 查了一下手边N54的手册,load control overview配的工况图里面最大也是到1600, : 也就是0.6bar的最大boost pressure.这个应该是无误的.
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c*********r 发帖数: 19468 | 24 增压不能这么换算啊,boost高了进气温度也就高了,填充效率并不会线性提高
正确的比法是用0.8bar的高输出N54/N55和同样0.8bar的LF3比,你就看出差别了……
如果你这么算的话,你算算S63,那不是惨不忍睹了……
【在 p*********e 的大作中提到】 : 420/1.8*1.6/3.6*3.0=311hp : 430/1.8*1.6/3.6*3.0=318lbft : 这个比n54的标称高些,如果比实际输出的话n54还要高些 : 就是不知道LF3的标称和实际的差异如何了
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c*********r 发帖数: 19468 | 25 这个全新的进气系统肯定有很大贡献
【在 e**n 的大作中提到】 : 那个n55不是还有Valvetronic无节气门减少pumping loss? LF3用了神马技术提供如此 : 高的填充效率?head design?
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p*********e 发帖数: 32207 | 26 刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300...
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv
是说335is上的吗?
不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp
那算下来实际也是350hp+至少了
【在 c*********r 的大作中提到】 : 你说的是300hp 300lb-ft的版本 : 高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊
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p*********e 发帖数: 32207 | 27 看了一下335is上的是标称320/332
【在 c*********r 的大作中提到】 : 你说的是300hp 300lb-ft的版本 : 高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊
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c*********r 发帖数: 19468 | 28 笔误,sDrive35is
【在 p*********e 的大作中提到】 : 刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300... : http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv : 是说335is上的吗? : 不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp : 那算下来实际也是350hp+至少了
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c**********9 发帖数: 135 | 29 Audi SQ5 3.0 TFSI (2014)
The 3.0 TFSI engine produces 260 kW (354 hp) between 6,000 and 6,500 rpm,
and delivers 470 Nm (346.65 lb-ft) of torque to the crankshaft between 4,000
and 4,500 rpm.
The supercharger compresses the intake air to as much as 0.8 bar; two
intercoolers then cool it for greater power. |
c*********r 发帖数: 19468 | 30 这个没法这么算,从实测加速性提高程度看,335is没比335i高多少,我印象中最好成
绩13.2s,和335i(N54版本)的最好成绩也差不多
实际上N54/N55有些文档里提到过,boost可以短暂的提高到0.8bar,也就是overboost
虽然BMW没有明确说过普通版本有overboost模式
换言之,dyno显示出来的可能就是受overboost影响的数据
而为什么335is并没有明显的加速性提高呢?可能它的版本只是把0.8bar的boost永久化了
一般说来,BMW的标定的确比较保守,不过06年以后的美国车厂也不虚哦,新CTS能测到
12.9s也说明LF3的标定还是可以的。
【在 p*********e 的大作中提到】 : 刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300... : http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv : 是说335is上的吗? : 不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp : 那算下来实际也是350hp+至少了
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c*********r 发帖数: 19468 | 31 效率也还是略差哦,347lb-ft对我之前提到的折算358lb-ft
000
【在 c**********9 的大作中提到】 : Audi SQ5 3.0 TFSI (2014) : The 3.0 TFSI engine produces 260 kW (354 hp) between 6,000 and 6,500 rpm, : and delivers 470 Nm (346.65 lb-ft) of torque to the crankshaft between 4,000 : and 4,500 rpm. : The supercharger compresses the intake air to as much as 0.8 bar; two : intercoolers then cool it for greater power.
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c*********r 发帖数: 19468 | 32 Z4 sDrive35is也同样并不比sDrive35i快
下面是我见过最好成绩了,13.1s
http://www.edmunds.com/bmw/z4/2011/road-test1.html
而sDrive35i最好成绩反倒更快,12.9s,可能也是被测试的次数多造成的吧
overboost
化了
【在 c*********r 的大作中提到】 : 这个没法这么算,从实测加速性提高程度看,335is没比335i高多少,我印象中最好成 : 绩13.2s,和335i(N54版本)的最好成绩也差不多 : 实际上N54/N55有些文档里提到过,boost可以短暂的提高到0.8bar,也就是overboost : 虽然BMW没有明确说过普通版本有overboost模式 : 换言之,dyno显示出来的可能就是受overboost影响的数据 : 而为什么335is并没有明显的加速性提高呢?可能它的版本只是把0.8bar的boost永久化了 : 一般说来,BMW的标定的确比较保守,不过06年以后的美国车厂也不虚哦,新CTS能测到 : 12.9s也说明LF3的标定还是可以的。
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d******g 发帖数: 6966 | 33 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点
cts vsport 13.1
前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了
.
更重但马力相同的s6就更不用说了.
话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开.
上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实
了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里
【在 c*********r 的大作中提到】 : Z4 sDrive35is也同样并不比sDrive35i快 : 下面是我见过最好成绩了,13.1s : http://www.edmunds.com/bmw/z4/2011/road-test1.html : 而sDrive35i最好成绩反倒更快,12.9s,可能也是被测试的次数多造成的吧 : : overboost : 化了
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c**********9 发帖数: 135 | 34
我不认同这方法,虽然道理应该对的,但是实际不能这个干。
因为人家说最大增压值,不等于一直都是这个增压值嘛。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 效率也还是略差哦,347lb-ft对我之前提到的折算358lb-ft : : 000
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c*********r 发帖数: 19468 | 35 同样是Audi,NA车型就不会这么保守,为什么?我的理解是增压车型测1/4实际上很大
程度是overboost的表现。这和标定保守还不是一回事,overboost毕竟不是可持续输出
的数据
一般也就是不超过10s的时间,但是测1/4正好发挥上了……
当然,你可以说LF3或许也有overboost,但至少GM公布的输出数据不是overboost吧
另外一个因素是,不是同批的测试,即便是一个杂志也不宜直接比较
我一般都是查阅所有的主流杂志的所有测试,才敢说我对一个车的加速性能大概有个了解
最后一个因素是S4、S6这种是AWD,近几年AWD和RWD加速差别是越来越大的
同一个车RWD版本都比AWD慢得多,尽管是更轻些
随便举个例子就是之前讨论的550i,xDrive尽管测得次数很少,但就有12.8s这样的成绩
RWD版本测了无数次,最好也就是13.1s
【在 d******g 的大作中提到】 : 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点 : cts vsport 13.1 : 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了 : . : 更重但马力相同的s6就更不用说了. : 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开. : 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实 : 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里
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c*********r 发帖数: 19468 | 36 最大增压值不应该是指overboost,比如说N54/N55说是0.6bar,但实际上也会上到0.
8bar
但BMW不能公布说它最大增压值是0.8bar
既然是指可持续达到的boost,那么就可比了,因为扭矩峰值必然出现在最大boost下
当然,你可以设计一个机器,最大boost下配气的效率很差
而配气的效率处于最佳范围时boost限制到一个比较低的水平,最终扭矩峰值反而不是
最大boost实现的,那我问你,设计这样的引擎point何在?
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 我不认同这方法,虽然道理应该对的,但是实际不能这个干。 : 因为人家说最大增压值,不等于一直都是这个增压值嘛。
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c*********r 发帖数: 19468 | 37 跟LF3一比,Ford那个3.5L EcoBoost真是好大一坨铝疙瘩哦……
【在 d******g 的大作中提到】 : 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点 : cts vsport 13.1 : 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了 : . : 更重但马力相同的s6就更不用说了. : 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开. : 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实 : 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里
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c**********9 发帖数: 135 | 38
扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。
我之前也体到audi 3.0S
同样是0.8bar.
而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm
SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm.
我的观点是
S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的
最大bar数一样是0.8
这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?
还有1X00-5X00这种大范围的扭矩峰值,如果一直维持一个bar,里面需要怎么调校才能
保持这个扭矩数?
【在 c*********r 的大作中提到】 : 最大增压值不应该是指overboost,比如说N54/N55说是0.6bar,但实际上也会上到0. : 8bar : 但BMW不能公布说它最大增压值是0.8bar : 既然是指可持续达到的boost,那么就可比了,因为扭矩峰值必然出现在最大boost下 : 当然,你可以设计一个机器,最大boost下配气的效率很差 : 而配气的效率处于最佳范围时boost限制到一个比较低的水平,最终扭矩峰值反而不是 : 最大boost实现的,那我问你,设计这样的引擎point何在?
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p*********e 发帖数: 32207 | 39 简单啊,通过bypass valve
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。 : 我之前也体到audi 3.0S : 同样是0.8bar. : 而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm : SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm. : 我的观点是 : S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的 : 最大bar数一样是0.8 : 这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?
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c*********r 发帖数: 19468 | 40 我比较的只是峰值扭矩,不涉及其它
你说SQ5是0.8bar 470Nm,那我就依照你的数据,至少账面上的填充效率看还是不如LF3嘛
至于你说的,那就是另外一个问题了,你要输出一个扭矩平台,当然是靠boost
control
账面的峰值数据是会损失的,你可以说,如果不追求“平台”,其实我峰值还能再高
但是这个厂商不公布细节咱们就没法讨论了,我只是就是论事,LF3的峰值就是高啊
(SQ5的版本实际上就可以看做释放了这种潜力的版本吧?)
另外一方面,你说Audi也好,BMW也好,追求平台可能会损失峰值
GM同样也是如此啊,人家标的430lb-ft也是在从1900rpm一路维持到5600rpm啊
人家如果只追求峰值,难道就不能更高吗?
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。 : 我之前也体到audi 3.0S : 同样是0.8bar. : 而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm : SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm. : 我的观点是 : S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的 : 最大bar数一样是0.8 : 这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?
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V***b 发帖数: 3419 | 41 最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗?
LF3嘛
【在 c*********r 的大作中提到】 : 我比较的只是峰值扭矩,不涉及其它 : 你说SQ5是0.8bar 470Nm,那我就依照你的数据,至少账面上的填充效率看还是不如LF3嘛 : 至于你说的,那就是另外一个问题了,你要输出一个扭矩平台,当然是靠boost : control : 账面的峰值数据是会损失的,你可以说,如果不追求“平台”,其实我峰值还能再高 : 但是这个厂商不公布细节咱们就没法讨论了,我只是就是论事,LF3的峰值就是高啊 : (SQ5的版本实际上就可以看做释放了这种潜力的版本吧?) : 另外一方面,你说Audi也好,BMW也好,追求平台可能会损失峰值 : GM同样也是如此啊,人家标的430lb-ft也是在从1900rpm一路维持到5600rpm啊 : 人家如果只追求峰值,难道就不能更高吗?
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e**n 发帖数: 1326 | 42 有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。
试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的
感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不
错的,看来GM搞发动机的确有一套。
【在 d******g 的大作中提到】 : 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点 : cts vsport 13.1 : 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了 : . : 更重但马力相同的s6就更不用说了. : 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开. : 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实 : 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里
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V***b 发帖数: 3419 | 43 狗了下,是1900-5600,不错。
【在 V***b 的大作中提到】 : 最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗? : : LF3嘛
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V***b 发帖数: 3419 | 44 关键还是价格,6万没有竞争力的,5万2还好些。
【在 e**n 的大作中提到】 : 有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。 : 试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的 : 感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不 : 错的,看来GM搞发动机的确有一套。
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c*********r 发帖数: 19468 | 45 preliminary data是1900-5600,可能后来调低了吧
其实看这个机器还得等ATS-V出来,看它的版本才会显示真正的实力了
【在 V***b 的大作中提到】 : 最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗? : : LF3嘛
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c*********r 发帖数: 19468 | 46 我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间
不要小太多哦……
内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V,
坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧……
不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了……
base版或许差点?
【在 e**n 的大作中提到】 : 有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。 : 试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的 : 感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不 : 错的,看来GM搞发动机的确有一套。
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e**n 发帖数: 1326 | 47 同意...Cadillac dealer margin貌似挺大的,估计成交价会比标价不少。 真是6万的
话,我情愿买德国车。
【在 V***b 的大作中提到】 : 关键还是价格,6万没有竞争力的,5万2还好些。
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d******g 发帖数: 6966 | 48 他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS
就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车
中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.
【在 c*********r 的大作中提到】 : 我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间 : 不要小太多哦…… : 内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V, : 坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧…… : 不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了…… : base版或许差点?
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c*********r 发帖数: 19468 | 49 强度和刚性可不好混用:)
GM车的刚性确实不是很突出,不知道ATS和新CTS到底怎么样
ATS
【在 d******g 的大作中提到】 : 他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS : 就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车 : 中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.
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d******g 发帖数: 6966 | 50 对,刚性:)
ats我开下来比上一代cts进步明显.
【在 c*********r 的大作中提到】 : 强度和刚性可不好混用:) : GM车的刚性确实不是很突出,不知道ATS和新CTS到底怎么样 : : ATS
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e**n 发帖数: 1326 | 51 恩,我说的是CTS主观感觉刚性不如德国车,内装的松散更是加强了这种感觉。。。
新的BMW x3和MB GLK的刚性也都感觉很不错。
ATS
【在 d******g 的大作中提到】 : 他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS : 就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车 : 中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.
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e**n 发帖数: 1326 | 52 避震我不担心,前面主要说的是车身刚性。
对于可调避震我一直有个问题,物理上 spring + mass 不是可以推出最佳阻尼? 难道
不是把阻尼设到那个值就好了? 要是弄个可调的阻尼,设硬了就是over damped,虽然
对车身控制有利,但不是会牺牲轮子贴地性?
可能磁变阻避震和一般的可调阻尼要分开讨论,磁变阻速度够快的话应该情况会很不一
样。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间 : 不要小太多哦…… : 内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V, : 坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧…… : 不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了…… : base版或许差点?
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c*********r 发帖数: 19468 | 53 你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大,
只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的
重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引
起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多
的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的
弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大,
复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择
【在 e**n 的大作中提到】 : 避震我不担心,前面主要说的是车身刚性。 : 对于可调避震我一直有个问题,物理上 spring + mass 不是可以推出最佳阻尼? 难道 : 不是把阻尼设到那个值就好了? 要是弄个可调的阻尼,设硬了就是over damped,虽然 : 对车身控制有利,但不是会牺牲轮子贴地性? : 可能磁变阻避震和一般的可调阻尼要分开讨论,磁变阻速度够快的话应该情况会很不一 : 样。
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V***b 发帖数: 3419 | 54 现在看McLaren的液压悬挂貌似最全面了。省掉了防倾杆,防倾功能完全主动控制;高
频避震可以算是pro-active的,而且是ECU主动调节。GM这个电磁系统能做的只有一点
,就是主动快速地调节阻尼,不过赛道和一般公路驾驶效果足够好了。奔驰的系统显得
挺old fashion的。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大, : 只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的 : 重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引 : 起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多 : 的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的 : 弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大, : 复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择
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c*********r 发帖数: 19468 | 55 McLaren那个避震我没有研究过,不过我很怀疑它在阻尼调节方面的响应速度能达到磁
变阻的水平
当然,它调节的变量更多就是了
【在 V***b 的大作中提到】 : 现在看McLaren的液压悬挂貌似最全面了。省掉了防倾杆,防倾功能完全主动控制;高 : 频避震可以算是pro-active的,而且是ECU主动调节。GM这个电磁系统能做的只有一点 : ,就是主动快速地调节阻尼,不过赛道和一般公路驾驶效果足够好了。奔驰的系统显得 : 挺old fashion的。
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V***b 发帖数: 3419 | 56 液体流入流出每个hydraulic chamber都是通过一个valve的,valve的开度ECU控制,动
作非常快,我从原理上想应该没有电磁改变液体粘度来的快,但也不构成影响性能的因
素了。奔驰那个ABC只能应付5 Hz或者更慢的频率,再快就跟不上了。
【在 c*********r 的大作中提到】 : McLaren那个避震我没有研究过,不过我很怀疑它在阻尼调节方面的响应速度能达到磁 : 变阻的水平 : 当然,它调节的变量更多就是了
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e**n 发帖数: 1326 | 57 "避震不只是要应付路面上起伏引起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作
呢,那个变化频率相比前者低得多的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?"
可是可变阻尼不能解决这个矛盾阿?比如车子开始转弯时,算法控制阻尼变大,抑制车身
晃动.但是如果阻尼已经大到可以抑制车身晃动的程度,那对于控制轮胎跳动肯定是大大
的over damp了。这个矛盾(车轮跳动控制 vs 车身晃动控制)并没有同时解决?感觉
主动防倾杆倒是能相对更好的解决这个矛盾。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大, : 只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的 : 重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引 : 起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多 : 的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的 : 弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大, : 复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择
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V***b 发帖数: 3419 | 58 damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的
车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar
你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?
【在 e**n 的大作中提到】 : "避震不只是要应付路面上起伏引起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作 : 呢,那个变化频率相比前者低得多的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?" : 可是可变阻尼不能解决这个矛盾阿?比如车子开始转弯时,算法控制阻尼变大,抑制车身 : 晃动.但是如果阻尼已经大到可以抑制车身晃动的程度,那对于控制轮胎跳动肯定是大大 : 的over damp了。这个矛盾(车轮跳动控制 vs 车身晃动控制)并没有同时解决?感觉 : 主动防倾杆倒是能相对更好的解决这个矛盾。
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c*********r 发帖数: 19468 | 59 嗯,damper不用解决侧倾问题,只是侧倾时造成的振动频率很低,需要的最佳阻尼就不
一样
【在 V***b 的大作中提到】 : damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的 : 车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar : 你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?
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e**n 发帖数: 1326 | 60 不完全是,我指的是开始转弯时车子逐渐侧倾的那个过程。。。不是最终的幅度大小。
最终侧倾幅度是靠spring和anti-roll bar决定,从车身水平到达最终幅度的“快慢”
还是和damper有关的吧?
【在 V***b 的大作中提到】 : damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的 : 车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar : 你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?
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c*********r 发帖数: 19468 | 61 是有关系啊
现实中避震的调校太复杂了。
每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的,伸、缩两个方向也不一样,你对这
至少四个阻尼的要求可能就不能同时达到
你还要同时考虑簧载质量、非簧载质量
要在舒适性和操控性之间做平衡
要考虑阻尼对悬挂其它部分动作的影响,甚至是整车的重心移动
最终就是每一时刻你对它的要求都在变,所以磁变阻这类的避震才这么受推崇么
【在 e**n 的大作中提到】 : 不完全是,我指的是开始转弯时车子逐渐侧倾的那个过程。。。不是最终的幅度大小。 : 最终侧倾幅度是靠spring和anti-roll bar决定,从车身水平到达最终幅度的“快慢” : 还是和damper有关的吧?
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e**n 发帖数: 1326 | 62 恩明白了。。。看来本来就是不能同时达到各个要求的最佳值,但是可以根据情况尽量
调整,那写这个算法应该很难吧?
”每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的“
这个是怎么做到的?高频冲击的情况下有bypass valve?
【在 c*********r 的大作中提到】 : 是有关系啊 : 现实中避震的调校太复杂了。 : 每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的,伸、缩两个方向也不一样,你对这 : 至少四个阻尼的要求可能就不能同时达到 : 你还要同时考虑簧载质量、非簧载质量 : 要在舒适性和操控性之间做平衡 : 要考虑阻尼对悬挂其它部分动作的影响,甚至是整车的重心移动 : 最终就是每一时刻你对它的要求都在变,所以磁变阻这类的避震才这么受推崇么
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c*********r 发帖数: 19468 | 63 算法肯定不容易,另外就是你得有物理机制来实现啊,磁变阻出现之前早就有variable
damping系统了,可是太慢了,效果就大打折扣哦
【在 e**n 的大作中提到】 : 恩明白了。。。看来本来就是不能同时达到各个要求的最佳值,但是可以根据情况尽量 : 调整,那写这个算法应该很难吧? : ”每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的“ : 这个是怎么做到的?高频冲击的情况下有bypass valve?
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c**********9 发帖数: 135 | 64
我汗。。。
CTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 420 @ 5750
SAE Net Torque @ RPM 430 @ 3500-4500
XTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600
【在 c*********r 的大作中提到】 : preliminary data是1900-5600,可能后来调低了吧 : 其实看这个机器还得等ATS-V出来,看它的版本才会显示真正的实力了
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c*********r 发帖数: 19468 | 65 尻,被迷惑了
不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band
,还是未必做出这样的峰值嘛。
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 我汗。。。 : CTS Vsport : SAE Net Horsepower @ RPM 420 @ 5750 : SAE Net Torque @ RPM 430 @ 3500-4500 : XTS Vsport : SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000 : SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600
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V***b 发帖数: 3419 | 66 我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0
turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版
都是1200rpm,潜力很大.
band
【在 c*********r 的大作中提到】 : 尻,被迷惑了 : 不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band : ,还是未必做出这样的峰值嘛。
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c**********9 发帖数: 135 | 67
band
我又没说它差。。。。
GM的头头不错啊,开创了新玩法。
1.400+的马力,V6对V8,重量上有优势了。
2.扭矩玩峰值,而不是平台。
这两点就比德厂“先”了。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 尻,被迷惑了 : 不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band : ,还是未必做出这样的峰值嘛。
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c*********r 发帖数: 19468 | 68 MB那个没公布boost吧,不知道boost你怎么比呢?至少以MB以往的引擎看,我是不看好
……
M278将近0.9bar的boost连100lb-ft/L都没到呢……
而且那个V6功率也就是328hp,升功率比LF3低了不少,扭矩虽然1600rpm就到峰值,但
也早在4200rpm就衰退了
.0
【在 V***b 的大作中提到】 : 我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0 : turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版 : 都是1200rpm,潜力很大. : : band
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c*********r 发帖数: 19468 | 69 至于N54/N55,潜力是有啊,0.8bar下332lb-ft,最高的overboost模式到1bar(Z4
sDrive35is、1M),368lb-ft,就这样了吧?
这个事情不能迷信哪个车厂,还是回到物理上,你比较N54/N55和LF3的进气系统,你觉
得比最佳填充效率的话N54/N55能有机会吗?
.0
【在 V***b 的大作中提到】 : 我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0 : turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版 : 都是1200rpm,潜力很大. : : band
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c*********r 发帖数: 19468 | 70 LF3的进气设计玩平台很难维持那么高的峰值,稳压腔的频率是一定的,显然是在3500-
4500之间达到了最佳,如果要进一步玩,就得学Ferrari之类的NA机,让稳压腔的频率
可变,那就太复杂了
毕竟LF3在稳压腔里还要塞上中冷和节气门,再搞成可变的……
恐怕引擎只能高出一大截,更关键是成本……
【在 c**********9 的大作中提到】 : : band : 我又没说它差。。。。 : GM的头头不错啊,开创了新玩法。 : 1.400+的马力,V6对V8,重量上有优势了。 : 2.扭矩玩峰值,而不是平台。 : 这两点就比德厂“先”了。
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c**********9 发帖数: 135 | 71
3500-
不懂。
XTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600
这个也是LF3。
http://www.sae.org/mags/aei/12435
这里有些图
【在 c*********r 的大作中提到】 : LF3的进气设计玩平台很难维持那么高的峰值,稳压腔的频率是一定的,显然是在3500- : 4500之间达到了最佳,如果要进一步玩,就得学Ferrari之类的NA机,让稳压腔的频率 : 可变,那就太复杂了 : 毕竟LF3在稳压腔里还要塞上中冷和节气门,再搞成可变的…… : 恐怕引擎只能高出一大截,更关键是成本……
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V***b 发帖数: 3419 | 72 MB这个3.0T的code name是什么?
【在 c*********r 的大作中提到】 : MB那个没公布boost吧,不知道boost你怎么比呢?至少以MB以往的引擎看,我是不看好 : …… : M278将近0.9bar的boost连100lb-ft/L都没到呢…… : 而且那个V6功率也就是328hp,升功率比LF3低了不少,扭矩虽然1600rpm就到峰值,但 : 也早在4200rpm就衰退了 : : .0
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c*********r 发帖数: 19468 | 73 这个没什么可奇怪的,detune版本,完全受限于boost control了
XTS是FWD-based,而且变速器也老吧,扭矩太高即惹麻烦也不必要
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 3500- : 不懂。 : XTS Vsport : SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000 : SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600 : 这个也是LF3。 : http://www.sae.org/mags/aei/12435 : 这里有些图
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c*********r 发帖数: 19468 | 74 我还真不知道……
M276是同一个家族的NA版,和以往MB的90度V6不同,这个家族是60度V6
和Pentstar有一定的亲缘关系,换句话说,和Maserati的新V6也是远亲
而这个家族的各种技术都是和M278那个V8家族共享的
所以我估计这个turbo V6的boost也不会很低……
【在 V***b 的大作中提到】 : MB这个3.0T的code name是什么?
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c**********9 发帖数: 135 | 75
叫m276 dela 30 啊,说过了。
话说M272和M273有什么关系?
【在 c*********r 的大作中提到】 : 我还真不知道…… : M276是同一个家族的NA版,和以往MB的90度V6不同,这个家族是60度V6 : 和Pentstar有一定的亲缘关系,换句话说,和Maserati的新V6也是远亲 : 而这个家族的各种技术都是和M278那个V8家族共享的 : 所以我估计这个turbo V6的boost也不会很低……
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c*********r 发帖数: 19468 | 76 M276 dela 30? 好奇怪的代号……
M273和M273属于兄弟关系吧
【在 c**********9 的大作中提到】 : : 叫m276 dela 30 啊,说过了。 : 话说M272和M273有什么关系?
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c*********r 发帖数: 19468 | 77 R&T tested CTS Vsport too...12.7!
almost as fast as an E60 M5 or an E63 AMG w/M156...
【在 c*********r 的大作中提到】 : 还好吧 : C/D:12.9 : MT:13.1 : Edmunds:13.3 : 看上去和400hp的老版550i差不多的样子 : 不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数 : 据了吧……
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x*b 发帖数: 5723 | 78 未来2年BMW的N58引擎也要出来了,内部消息看来是个神器。 |
x*b 发帖数: 5723 | 79 新的2014 550i用了N63B44tu后估计还是反超了吧,尤其是xDrive。
【在 f******t 的大作中提到】 : http://www.caranddriver.com/reviews/2014-cadillac-cts-vsport-tw : 1/4 mile突破了13秒这个门槛。成绩基本上把550i超越了。
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