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_Auto_Fans版 - 新CTS Vsport测试出来了
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所谓的马力虚标'10 135i到底是N54还是N55?
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话题: lf3话题: cts话题: n54话题: v6话题: rpm
1 (共1页)
f******t
发帖数: 7283
1
http://www.caranddriver.com/reviews/2014-cadillac-cts-vsport-tw
1/4 mile突破了13秒这个门槛。成绩基本上把550i超越了。
d******g
发帖数: 6966
2
我也看到了,不知道为什么MT和edmunds测出来的成绩差不少
n****e
发帖数: 6292
3
V6 turbo打败了V8 turbo?
c*********r
发帖数: 19468
4
solid!
不过说超越550i也有点早吧,550i刚改450PS引擎,还没测过吧?
而且550i可以选配AWD,加速会好很多,原来400hp的xDrive版本,AutoWeek就测到了12.8s
……

【在 f******t 的大作中提到】
: http://www.caranddriver.com/reviews/2014-cadillac-cts-vsport-tw
: 1/4 mile突破了13秒这个门槛。成绩基本上把550i超越了。

c*********r
发帖数: 19468
5
还好吧
C/D:12.9
MT:13.1
Edmunds:13.3
看上去和400hp的老版550i差不多的样子
不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数
据了吧……

【在 d******g 的大作中提到】
: 我也看到了,不知道为什么MT和edmunds测出来的成绩差不少
e**n
发帖数: 1326
6
CURB ........................ 3966lb
DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9%
look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising
...

【在 c*********r 的大作中提到】
: 还好吧
: C/D:12.9
: MT:13.1
: Edmunds:13.3
: 看上去和400hp的老版550i差不多的样子
: 不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数
: 据了吧……

o*v
发帖数: 371
7
真的假的,这货后面比前面重?变速箱在后面吗?

surprising

【在 e**n 的大作中提到】
: CURB ........................ 3966lb
: DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9%
: look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising
: ...

c*********r
发帖数: 19468
8
显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样
的重量分布后轴得移到后座底下去了……
MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的

surprising

【在 e**n 的大作中提到】
: CURB ........................ 3966lb
: DISTRIBUTION ........ F:48.1%R:51.9%
: look at that rear bias! that's gonna help the skidpad a lot. very surprising
: ...

c*********r
发帖数: 19468
9
新CTS引擎没有5系那么靠后,52:48的比例已经算不错了,这已经是得益于:
1)V6比V8重量轻
2)新CTS的车头大部分结构都是铝合金等轻质材料的,有点类似E60 5系

【在 c*********r 的大作中提到】
: 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样
: 的重量分布后轴得移到后座底下去了……
: MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的
:
: surprising

c*********r
发帖数: 19468
10
LF3绝不简单,当今的轿车turbo V6里,LF3的技术水平应该说已经到了数一数二的程度

【在 n****e 的大作中提到】
: V6 turbo打败了V8 turbo?
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p*********e
发帖数: 32207
11
这个相对N55的优势在哪儿呢?

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3绝不简单,当今的轿车turbo V6里,LF3的技术水平应该说已经到了数一数二的程度
e**n
发帖数: 1326
12
52:48 sounds more reasonable. Looks like C/D made a mistake there!

【在 c*********r 的大作中提到】
: 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样
: 的重量分布后轴得移到后座底下去了……
: MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的
:
: surprising

c*********r
发帖数: 19468
13
LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
这填充效率可差了不少……
另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%
想想响应速度方面的收益……
总之,我当时一看这引擎,加上估算了几个数据,尻,艺术品啊……

【在 p*********e 的大作中提到】
: 这个相对N55的优势在哪儿呢?
p*********e
发帖数: 32207
14
有问题,我记得n54/55boost pressure最大是0.4bar哎,难道我记错了?

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
: 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
: 这填充效率可差了不少……
: 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
: 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
: 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
: 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
: 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
: 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
: 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%

p*********e
发帖数: 32207
15
查了一下,wiki给出的是8.8psi也就是0.6bar
n54的话大概实际有330hp,那么考虑到boost pressure的差距,填充效率大体相当吧

【在 p*********e 的大作中提到】
: 有问题,我记得n54/55boost pressure最大是0.4bar哎,难道我记错了?
e**n
发帖数: 1326
16
那个n55不是还有Valvetronic无节气门减少pumping loss? LF3用了神马技术提供如此
高的填充效率?head design?

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
: 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
: 这填充效率可差了不少……
: 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
: 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
: 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
: 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
: 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
: 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
: 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%

p*********e
发帖数: 32207
17
查了一下手边N54的手册,load control overview配的工况图里面最大也是到1600,
也就是0.6bar的最大boost pressure.这个应该是无误的.

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
: 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
: 这填充效率可差了不少……
: 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
: 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
: 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
: 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
: 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
: 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
: 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%

p*********e
发帖数: 32207
18
420/1.8*1.6/3.6*3.0=311hp
430/1.8*1.6/3.6*3.0=318lbft
这个比n54的标称高些,如果比实际输出的话n54还要高些
就是不知道LF3的标称和实际的差异如何了

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
: 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
: 这填充效率可差了不少……
: 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
: 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
: 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
: 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
: 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
: 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
: 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%

o*v
发帖数: 371
19
是哦,这发动机他妈的太短了,就是高了点儿,不然用它搞个前中置小跑车肯定效果很
好。以前怎么没人想到这么设计啊。不知道flat 6可以按这个思路设计不,两个水冷小
turbo分别放在左右缸盖的上面,尽量减少进气行程,然后搞个扁一点的中冷趴在发动
机中间的地方,可以的话应该很牛逼。

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3填充效率太高了,最大boost 0.8bar,压缩比10.2,都和N54/N55相仿
: 但LF3是3.6L 420hp,430lb-ft,相当于说N54/N55做到350hp,358lb-ft了
: 这填充效率可差了不少……
: 另外就是LF3太紧凑了,除去V6对I6天然的差别外,LF3本身在V6里都是相当紧凑的
: 我在车展上看过,真的好小……尤其和别家turbo V6比……
: 首先,缸盖把排气歧管集成了,出来后直接进turbo,两个小turbo完全藏在附件后面
: 从正面几乎看不见turbo,比NA机并没有多占什么宽度
: 中冷和很多新近设计的德国turbo机一样用了水冷中冷(N54/N55还是气冷)
: 而且中冷藏到了V谷里,完全不占地,出中冷的进气集中在V谷里的稳压腔中
: 节气门也藏在稳压腔中,不但超紧凑,而是进气路径比以往的turbo机缩短了60%

c**********9
发帖数: 135
20

还有
TURBOCHARGERS ............. MHI TD04 12GFT-8
MAXIMUM BOOST PRESSURE ............. 15.0psi
也跟0.8bar有出入。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 显然是typo,轿车,引擎不是前中置,也没有采用后置transaxle布局,要想达到那样
: 的重量分布后轴得移到后座底下去了……
: MT引的数据是52:48, Edmunds是51.8:48.2,显然这种数据才是靠谱的
:
: surprising

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Cadillac CTS Vsport vs. Audi S6'10 135i到底是N54还是N55?
bmw发布N55了,用在5series GT上N55发动机将会被用几年?
E92 E93 face(butt)lift卖车啦卖车啦。。。2008 E92 335i
c*********r
发帖数: 19468
21
http://www.gmhightechperformance.com/tech/1307_2014_twin_turbo_
12psi,不是15psi

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 还有
: TURBOCHARGERS ............. MHI TD04 12GFT-8
: MAXIMUM BOOST PRESSURE ............. 15.0psi
: 也跟0.8bar有出入。

c*********r
发帖数: 19468
22
flat 6这么搞的话,进行路径还是会比V6长啊,几何限制
至于说LF3的高度,和OHV机器比是高,但是并不比一般的DOHC V6高啦

【在 o*v 的大作中提到】
: 是哦,这发动机他妈的太短了,就是高了点儿,不然用它搞个前中置小跑车肯定效果很
: 好。以前怎么没人想到这么设计啊。不知道flat 6可以按这个思路设计不,两个水冷小
: turbo分别放在左右缸盖的上面,尽量减少进气行程,然后搞个扁一点的中冷趴在发动
: 机中间的地方,可以的话应该很牛逼。

c*********r
发帖数: 19468
23
你说的是300hp 300lb-ft的版本
高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊

【在 p*********e 的大作中提到】
: 查了一下手边N54的手册,load control overview配的工况图里面最大也是到1600,
: 也就是0.6bar的最大boost pressure.这个应该是无误的.

c*********r
发帖数: 19468
24
增压不能这么换算啊,boost高了进气温度也就高了,填充效率并不会线性提高
正确的比法是用0.8bar的高输出N54/N55和同样0.8bar的LF3比,你就看出差别了……
如果你这么算的话,你算算S63,那不是惨不忍睹了……

【在 p*********e 的大作中提到】
: 420/1.8*1.6/3.6*3.0=311hp
: 430/1.8*1.6/3.6*3.0=318lbft
: 这个比n54的标称高些,如果比实际输出的话n54还要高些
: 就是不知道LF3的标称和实际的差异如何了

c*********r
发帖数: 19468
25
这个全新的进气系统肯定有很大贡献

【在 e**n 的大作中提到】
: 那个n55不是还有Valvetronic无节气门减少pumping loss? LF3用了神马技术提供如此
: 高的填充效率?head design?

p*********e
发帖数: 32207
26
刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300...
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv
是说335is上的吗?
不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp
那算下来实际也是350hp+至少了

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的是300hp 300lb-ft的版本
: 高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊

p*********e
发帖数: 32207
27
看了一下335is上的是标称320/332

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的是300hp 300lb-ft的版本
: 高输出版332lb-ft是0.8bar,比如Z4 sDrive35i那个,这离LF3还是有不小的差距啊

c*********r
发帖数: 19468
28
笔误,sDrive35is

【在 p*********e 的大作中提到】
: 刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300...
: http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv
: 是说335is上的吗?
: 不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp
: 那算下来实际也是350hp+至少了

c**********9
发帖数: 135
29
Audi SQ5 3.0 TFSI (2014)
The 3.0 TFSI engine produces 260 kW (354 hp) between 6,000 and 6,500 rpm,
and delivers 470 Nm (346.65 lb-ft) of torque to the crankshaft between 4,000
and 4,500 rpm.
The supercharger compresses the intake air to as much as 0.8 bar; two
intercoolers then cool it for greater power.
c*********r
发帖数: 19468
30
这个没法这么算,从实测加速性提高程度看,335is没比335i高多少,我印象中最好成
绩13.2s,和335i(N54版本)的最好成绩也差不多
实际上N54/N55有些文档里提到过,boost可以短暂的提高到0.8bar,也就是overboost
虽然BMW没有明确说过普通版本有overboost模式
换言之,dyno显示出来的可能就是受overboost影响的数据
而为什么335is并没有明显的加速性提高呢?可能它的版本只是把0.8bar的boost永久化了
一般说来,BMW的标定的确比较保守,不过06年以后的美国车厂也不虚哦,新CTS能测到
12.9s也说明LF3的标定还是可以的。

【在 p*********e 的大作中提到】
: 刚查了一下Z4 sDrive 35i也是300/300...
: http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2014/Z4/Z4sDriv
: 是说335is上的吗?
: 不过想想看,N54实测大概330hp,然后官方改装标称就是+20hp,有人反映实测是+30hp
: 那算下来实际也是350hp+至少了

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杯具啊,好不容易看到一辆,买不起...万转引擎, PDK-S: 2014 911 GT3 原型终极曝光!
2012 1M不提供DCT第三代CTS的powertrain公布了
凯迪拉克CTS V-Sport 3.8TT这个车谁开过Audi的标称数据越来越离谱了
c*********r
发帖数: 19468
31
效率也还是略差哦,347lb-ft对我之前提到的折算358lb-ft

000

【在 c**********9 的大作中提到】
: Audi SQ5 3.0 TFSI (2014)
: The 3.0 TFSI engine produces 260 kW (354 hp) between 6,000 and 6,500 rpm,
: and delivers 470 Nm (346.65 lb-ft) of torque to the crankshaft between 4,000
: and 4,500 rpm.
: The supercharger compresses the intake air to as much as 0.8 bar; two
: intercoolers then cool it for greater power.

c*********r
发帖数: 19468
32
Z4 sDrive35is也同样并不比sDrive35i快
下面是我见过最好成绩了,13.1s
http://www.edmunds.com/bmw/z4/2011/road-test1.html
而sDrive35i最好成绩反倒更快,12.9s,可能也是被测试的次数多造成的吧

overboost
化了

【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个没法这么算,从实测加速性提高程度看,335is没比335i高多少,我印象中最好成
: 绩13.2s,和335i(N54版本)的最好成绩也差不多
: 实际上N54/N55有些文档里提到过,boost可以短暂的提高到0.8bar,也就是overboost
: 虽然BMW没有明确说过普通版本有overboost模式
: 换言之,dyno显示出来的可能就是受overboost影响的数据
: 而为什么335is并没有明显的加速性提高呢?可能它的版本只是把0.8bar的boost永久化了
: 一般说来,BMW的标定的确比较保守,不过06年以后的美国车厂也不虚哦,新CTS能测到
: 12.9s也说明LF3的标定还是可以的。

d******g
发帖数: 6966
33
同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点
cts vsport 13.1
前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了
.
更重但马力相同的s6就更不用说了.
话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开.
上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实
了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里

【在 c*********r 的大作中提到】
: Z4 sDrive35is也同样并不比sDrive35i快
: 下面是我见过最好成绩了,13.1s
: http://www.edmunds.com/bmw/z4/2011/road-test1.html
: 而sDrive35i最好成绩反倒更快,12.9s,可能也是被测试的次数多造成的吧
:
: overboost
: 化了

c**********9
发帖数: 135
34

我不认同这方法,虽然道理应该对的,但是实际不能这个干。
因为人家说最大增压值,不等于一直都是这个增压值嘛。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 效率也还是略差哦,347lb-ft对我之前提到的折算358lb-ft
:
: 000

c*********r
发帖数: 19468
35
同样是Audi,NA车型就不会这么保守,为什么?我的理解是增压车型测1/4实际上很大
程度是overboost的表现。这和标定保守还不是一回事,overboost毕竟不是可持续输出
的数据
一般也就是不超过10s的时间,但是测1/4正好发挥上了……
当然,你可以说LF3或许也有overboost,但至少GM公布的输出数据不是overboost吧
另外一个因素是,不是同批的测试,即便是一个杂志也不宜直接比较
我一般都是查阅所有的主流杂志的所有测试,才敢说我对一个车的加速性能大概有个了解
最后一个因素是S4、S6这种是AWD,近几年AWD和RWD加速差别是越来越大的
同一个车RWD版本都比AWD慢得多,尽管是更轻些
随便举个例子就是之前讨论的550i,xDrive尽管测得次数很少,但就有12.8s这样的成绩
RWD版本测了无数次,最好也就是13.1s

【在 d******g 的大作中提到】
: 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点
: cts vsport 13.1
: 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了
: .
: 更重但马力相同的s6就更不用说了.
: 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开.
: 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实
: 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里

c*********r
发帖数: 19468
36
最大增压值不应该是指overboost,比如说N54/N55说是0.6bar,但实际上也会上到0.
8bar
但BMW不能公布说它最大增压值是0.8bar
既然是指可持续达到的boost,那么就可比了,因为扭矩峰值必然出现在最大boost下
当然,你可以设计一个机器,最大boost下配气的效率很差
而配气的效率处于最佳范围时boost限制到一个比较低的水平,最终扭矩峰值反而不是
最大boost实现的,那我问你,设计这样的引擎point何在?

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 我不认同这方法,虽然道理应该对的,但是实际不能这个干。
: 因为人家说最大增压值,不等于一直都是这个增压值嘛。

c*********r
发帖数: 19468
37
跟LF3一比,Ford那个3.5L EcoBoost真是好大一坨铝疙瘩哦……

【在 d******g 的大作中提到】
: 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点
: cts vsport 13.1
: 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了
: .
: 更重但马力相同的s6就更不用说了.
: 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开.
: 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实
: 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里

c**********9
发帖数: 135
38

扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。
我之前也体到audi 3.0S
同样是0.8bar.
而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm
SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm.
我的观点是
S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的
最大bar数一样是0.8
这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?
还有1X00-5X00这种大范围的扭矩峰值,如果一直维持一个bar,里面需要怎么调校才能
保持这个扭矩数?

【在 c*********r 的大作中提到】
: 最大增压值不应该是指overboost,比如说N54/N55说是0.6bar,但实际上也会上到0.
: 8bar
: 但BMW不能公布说它最大增压值是0.8bar
: 既然是指可持续达到的boost,那么就可比了,因为扭矩峰值必然出现在最大boost下
: 当然,你可以设计一个机器,最大boost下配气的效率很差
: 而配气的效率处于最佳范围时boost限制到一个比较低的水平,最终扭矩峰值反而不是
: 最大boost实现的,那我问你,设计这样的引擎point何在?

p*********e
发帖数: 32207
39
简单啊,通过bypass valve

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。
: 我之前也体到audi 3.0S
: 同样是0.8bar.
: 而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm
: SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm.
: 我的观点是
: S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的
: 最大bar数一样是0.8
: 这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?

c*********r
发帖数: 19468
40
我比较的只是峰值扭矩,不涉及其它
你说SQ5是0.8bar 470Nm,那我就依照你的数据,至少账面上的填充效率看还是不如LF3嘛
至于你说的,那就是另外一个问题了,你要输出一个扭矩平台,当然是靠boost
control
账面的峰值数据是会损失的,你可以说,如果不追求“平台”,其实我峰值还能再高
但是这个厂商不公布细节咱们就没法讨论了,我只是就是论事,LF3的峰值就是高啊
(SQ5的版本实际上就可以看做释放了这种潜力的版本吧?)
另外一方面,你说Audi也好,BMW也好,追求平台可能会损失峰值
GM同样也是如此啊,人家标的430lb-ft也是在从1900rpm一路维持到5600rpm啊
人家如果只追求峰值,难道就不能更高吗?

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 扭矩的峰值当然会在最大增压值下出现,但不代表一直是最大增压值的。
: 我之前也体到audi 3.0S
: 同样是0.8bar.
: 而S5 S4上的数据245 kW ,440 Nm (324.53 lb-ft)2,900 and 5,300 rpm
: SQ5却是470 Nm (346.65 lb-ft) 4,000 and 4,500 rpm.
: 我的观点是
: S5上的 2900-5300之间的4000-4500 是没有0.8bar的,而SQ5上是有的。但它们标注的
: 最大bar数一样是0.8
: 这里可差了30Nm。不靠增压,怎么提升?

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335is还多了个overboost mode啊配3.6T的2014 CTS起价60k
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V***b
发帖数: 3419
41
最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗?

LF3嘛

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我比较的只是峰值扭矩,不涉及其它
: 你说SQ5是0.8bar 470Nm,那我就依照你的数据,至少账面上的填充效率看还是不如LF3嘛
: 至于你说的,那就是另外一个问题了,你要输出一个扭矩平台,当然是靠boost
: control
: 账面的峰值数据是会损失的,你可以说,如果不追求“平台”,其实我峰值还能再高
: 但是这个厂商不公布细节咱们就没法讨论了,我只是就是论事,LF3的峰值就是高啊
: (SQ5的版本实际上就可以看做释放了这种潜力的版本吧?)
: 另外一方面,你说Audi也好,BMW也好,追求平台可能会损失峰值
: GM同样也是如此啊,人家标的430lb-ft也是在从1900rpm一路维持到5600rpm啊
: 人家如果只追求峰值,难道就不能更高吗?

e**n
发帖数: 1326
42
有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。
试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的
感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不
错的,看来GM搞发动机的确有一套。

【在 d******g 的大作中提到】
: 同样用MT成绩比较,德国车马力特别是bmw/audi还是标得要更保守点
: cts vsport 13.1
: 前一阵335xi和s4都是13秒flat, 335轻一点,s4和cts一样重,账面马力少了100匹左右了
: .
: 更重但马力相同的s6就更不用说了.
: 话说回来作为一个v6增压机, gm的这个机器的确是顶级水平了. 有机会去开一开.
: 上次已经说过,豪华车领域, gm已经把美国另两家甩了十条马路不止, 这次cts更证实
: 了这点. 现在gm要做的就是知错就改把那个触摸界面丢到垃圾桶里

V***b
发帖数: 3419
43
狗了下,是1900-5600,不错。

【在 V***b 的大作中提到】
: 最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗?
:
: LF3嘛

V***b
发帖数: 3419
44
关键还是价格,6万没有竞争力的,5万2还好些。

【在 e**n 的大作中提到】
: 有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。
: 试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的
: 感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不
: 错的,看来GM搞发动机的确有一套。

c*********r
发帖数: 19468
45
preliminary data是1900-5600,可能后来调低了吧
其实看这个机器还得等ATS-V出来,看它的版本才会显示真正的实力了

【在 V***b 的大作中提到】
: 最大扭矩430 lbft 的范围不是说 3500-4500 rpm吗?
:
: LF3嘛

c*********r
发帖数: 19468
46
我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间
不要小太多哦……
内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V,
坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧……
不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了……
base版或许差点?

【在 e**n 的大作中提到】
: 有了那么好的发动机剩下就看aisin 8 speed和底盘了。
: 试开了前两代的CTS,感觉车身上面和德国车还是有差距。隔音,吃坑时车身不结实的
: 感觉,过弯时内装的squeak,还有GM变速箱的whine.... 老的3.6发动机到是感觉挺不
: 错的,看来GM搞发动机的确有一套。

e**n
发帖数: 1326
47
同意...Cadillac dealer margin貌似挺大的,估计成交价会比标价不少。 真是6万的
话,我情愿买德国车。

【在 V***b 的大作中提到】
: 关键还是价格,6万没有竞争力的,5万2还好些。
d******g
发帖数: 6966
48
他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS
就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车
中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间
: 不要小太多哦……
: 内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V,
: 坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧……
: 不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了……
: base版或许差点?

c*********r
发帖数: 19468
49
强度和刚性可不好混用:)
GM车的刚性确实不是很突出,不知道ATS和新CTS到底怎么样

ATS

【在 d******g 的大作中提到】
: 他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS
: 就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车
: 中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.

d******g
发帖数: 6966
50
对,刚性:)
ats我开下来比上一代cts进步明显.

【在 c*********r 的大作中提到】
: 强度和刚性可不好混用:)
: GM车的刚性确实不是很突出,不知道ATS和新CTS到底怎么样
:
: ATS

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e**n
发帖数: 1326
51
恩,我说的是CTS主观感觉刚性不如德国车,内装的松散更是加强了这种感觉。。。
新的BMW x3和MB GLK的刚性也都感觉很不错。

ATS

【在 d******g 的大作中提到】
: 他指的是车身强度吧,这点上前一代CTS的确不怎么样,试V的时候过坑能感觉到扭动,ATS
: 就要强不少和f30/b8感觉差不多,所以新一代cts这方面应该不会差. 不过我开过所有车
: 中主观上车身强度最大的是w204,感觉就像石头做的, 比w212还强.

e**n
发帖数: 1326
52
避震我不担心,前面主要说的是车身刚性。
对于可调避震我一直有个问题,物理上 spring + mass 不是可以推出最佳阻尼? 难道
不是把阻尼设到那个值就好了? 要是弄个可调的阻尼,设硬了就是over damped,虽然
对车身控制有利,但不是会牺牲轮子贴地性?
可能磁变阻避震和一般的可调阻尼要分开讨论,磁变阻速度够快的话应该情况会很不一
样。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我觉得最大的差距还是车体的设计和内饰,比方说,ATS和F30外形尺寸相仿,内部空间
: 不要小太多哦……
: 内饰设计更是差很多,触屏就不说了,已经被骂惨了……细节也差点,即使是CTS-V,
: 坐到里面也不觉得是很好的车……看新一代怎么样吧……
: 不过避震不用担心吧,如果你选磁变阻避震,那是业界最高水平的性能车避震了……
: base版或许差点?

c*********r
发帖数: 19468
53
你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大,
只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的
重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引
起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多
的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的
弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大,
复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择

【在 e**n 的大作中提到】
: 避震我不担心,前面主要说的是车身刚性。
: 对于可调避震我一直有个问题,物理上 spring + mass 不是可以推出最佳阻尼? 难道
: 不是把阻尼设到那个值就好了? 要是弄个可调的阻尼,设硬了就是over damped,虽然
: 对车身控制有利,但不是会牺牲轮子贴地性?
: 可能磁变阻避震和一般的可调阻尼要分开讨论,磁变阻速度够快的话应该情况会很不一
: 样。

V***b
发帖数: 3419
54
现在看McLaren的液压悬挂貌似最全面了。省掉了防倾杆,防倾功能完全主动控制;高
频避震可以算是pro-active的,而且是ECU主动调节。GM这个电磁系统能做的只有一点
,就是主动快速地调节阻尼,不过赛道和一般公路驾驶效果足够好了。奔驰的系统显得
挺old fashion的。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大,
: 只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的
: 重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引
: 起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多
: 的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的
: 弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大,
: 复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择

c*********r
发帖数: 19468
55
McLaren那个避震我没有研究过,不过我很怀疑它在阻尼调节方面的响应速度能达到磁
变阻的水平
当然,它调节的变量更多就是了

【在 V***b 的大作中提到】
: 现在看McLaren的液压悬挂貌似最全面了。省掉了防倾杆,防倾功能完全主动控制;高
: 频避震可以算是pro-active的,而且是ECU主动调节。GM这个电磁系统能做的只有一点
: ,就是主动快速地调节阻尼,不过赛道和一般公路驾驶效果足够好了。奔驰的系统显得
: 挺old fashion的。

V***b
发帖数: 3419
56
液体流入流出每个hydraulic chamber都是通过一个valve的,valve的开度ECU控制,动
作非常快,我从原理上想应该没有电磁改变液体粘度来的快,但也不构成影响性能的因
素了。奔驰那个ABC只能应付5 Hz或者更慢的频率,再快就跟不上了。

【在 c*********r 的大作中提到】
: McLaren那个避震我没有研究过,不过我很怀疑它在阻尼调节方面的响应速度能达到磁
: 变阻的水平
: 当然,它调节的变量更多就是了

e**n
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57
"避震不只是要应付路面上起伏引起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作
呢,那个变化频率相比前者低得多的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?"
可是可变阻尼不能解决这个矛盾阿?比如车子开始转弯时,算法控制阻尼变大,抑制车身
晃动.但是如果阻尼已经大到可以抑制车身晃动的程度,那对于控制轮胎跳动肯定是大大
的over damp了。这个矛盾(车轮跳动控制 vs 车身晃动控制)并没有同时解决?感觉
主动防倾杆倒是能相对更好的解决这个矛盾。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 你说的是最简单的模型推导的那个公式吧?你别忘了,那是相当于把车重看做无限大,
: 只考虑非簧载质量的情况,现实中的情况是,4个车轮各自相对车体跳动,车体本身的
: 重心高度也在变,这就复杂多了……而且更重要的是,避震不只是要应付路面上起伏引
: 起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作呢,那个变化频率相比前者低得多
: 的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?所以最理想的情况还是弹簧和防倾杆的
: 弹性系数、避震阻尼,这些参数都能瞬时改变。当然,这样一来系统重量有可能太大,
: 复杂度太高,所以现实中可变避震阻尼就成了代价最小,采用最广泛的选择

V***b
发帖数: 3419
58
damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的
车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar
你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?

【在 e**n 的大作中提到】
: "避震不只是要应付路面上起伏引起的车轮跳动,还要同时考察过弯时引起的悬挂动作
: 呢,那个变化频率相比前者低得多的多,性质也完全不同,这个矛盾你怎么解决?"
: 可是可变阻尼不能解决这个矛盾阿?比如车子开始转弯时,算法控制阻尼变大,抑制车身
: 晃动.但是如果阻尼已经大到可以抑制车身晃动的程度,那对于控制轮胎跳动肯定是大大
: 的over damp了。这个矛盾(车轮跳动控制 vs 车身晃动控制)并没有同时解决?感觉
: 主动防倾杆倒是能相对更好的解决这个矛盾。

c*********r
发帖数: 19468
59
嗯,damper不用解决侧倾问题,只是侧倾时造成的振动频率很低,需要的最佳阻尼就不
一样

【在 V***b 的大作中提到】
: damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的
: 车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar
: 你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?

e**n
发帖数: 1326
60
不完全是,我指的是开始转弯时车子逐渐侧倾的那个过程。。。不是最终的幅度大小。
最终侧倾幅度是靠spring和anti-roll bar决定,从车身水平到达最终幅度的“快慢”
还是和damper有关的吧?

【在 V***b 的大作中提到】
: damper是不会改变车转弯时车身侧倾角度的
: 车身侧倾的控制是靠spring和anti-roll bar
: 你说的“车身晃动”就是指侧倾吧?

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c*********r
发帖数: 19468
61
是有关系啊
现实中避震的调校太复杂了。
每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的,伸、缩两个方向也不一样,你对这
至少四个阻尼的要求可能就不能同时达到
你还要同时考虑簧载质量、非簧载质量
要在舒适性和操控性之间做平衡
要考虑阻尼对悬挂其它部分动作的影响,甚至是整车的重心移动
最终就是每一时刻你对它的要求都在变,所以磁变阻这类的避震才这么受推崇么

【在 e**n 的大作中提到】
: 不完全是,我指的是开始转弯时车子逐渐侧倾的那个过程。。。不是最终的幅度大小。
: 最终侧倾幅度是靠spring和anti-roll bar决定,从车身水平到达最终幅度的“快慢”
: 还是和damper有关的吧?

e**n
发帖数: 1326
62
恩明白了。。。看来本来就是不能同时达到各个要求的最佳值,但是可以根据情况尽量
调整,那写这个算法应该很难吧?
”每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的“
这个是怎么做到的?高频冲击的情况下有bypass valve?

【在 c*********r 的大作中提到】
: 是有关系啊
: 现实中避震的调校太复杂了。
: 每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的,伸、缩两个方向也不一样,你对这
: 至少四个阻尼的要求可能就不能同时达到
: 你还要同时考虑簧载质量、非簧载质量
: 要在舒适性和操控性之间做平衡
: 要考虑阻尼对悬挂其它部分动作的影响,甚至是整车的重心移动
: 最终就是每一时刻你对它的要求都在变,所以磁变阻这类的避震才这么受推崇么

c*********r
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63
算法肯定不容易,另外就是你得有物理机制来实现啊,磁变阻出现之前早就有variable
damping系统了,可是太慢了,效果就大打折扣哦

【在 e**n 的大作中提到】
: 恩明白了。。。看来本来就是不能同时达到各个要求的最佳值,但是可以根据情况尽量
: 调整,那写这个算法应该很难吧?
: ”每个避震首先对低频和高频的冲击阻尼是不一样的“
: 这个是怎么做到的?高频冲击的情况下有bypass valve?

c**********9
发帖数: 135
64

我汗。。。
CTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 420 @ 5750
SAE Net Torque @ RPM 430 @ 3500-4500
XTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600

【在 c*********r 的大作中提到】
: preliminary data是1900-5600,可能后来调低了吧
: 其实看这个机器还得等ATS-V出来,看它的版本才会显示真正的实力了

c*********r
发帖数: 19468
65
尻,被迷惑了
不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band
,还是未必做出这样的峰值嘛。

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 我汗。。。
: CTS Vsport
: SAE Net Horsepower @ RPM 420 @ 5750
: SAE Net Torque @ RPM 430 @ 3500-4500
: XTS Vsport
: SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
: SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600

V***b
发帖数: 3419
66
我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0
turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版
都是1200rpm,潜力很大.

band

【在 c*********r 的大作中提到】
: 尻,被迷惑了
: 不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band
: ,还是未必做出这样的峰值嘛。

c**********9
发帖数: 135
67

band
我又没说它差。。。。
GM的头头不错啊,开创了新玩法。
1.400+的马力,V6对V8,重量上有优势了。
2.扭矩玩峰值,而不是平台。
这两点就比德厂“先”了。

【在 c*********r 的大作中提到】
: 尻,被迷惑了
: 不过430 @ 3500-4500其实还是强啊。其它那几个机器维持0.8bar,无论如何牺牲band
: ,还是未必做出这样的峰值嘛。

c*********r
发帖数: 19468
68
MB那个没公布boost吧,不知道boost你怎么比呢?至少以MB以往的引擎看,我是不看好
……
M278将近0.9bar的boost连100lb-ft/L都没到呢……
而且那个V6功率也就是328hp,升功率比LF3低了不少,扭矩虽然1600rpm就到峰值,但
也早在4200rpm就衰退了

.0

【在 V***b 的大作中提到】
: 我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0
: turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版
: 都是1200rpm,潜力很大.
:
: band

c*********r
发帖数: 19468
69
至于N54/N55,潜力是有啊,0.8bar下332lb-ft,最高的overboost模式到1bar(Z4
sDrive35is、1M),368lb-ft,就这样了吧?
这个事情不能迷信哪个车厂,还是回到物理上,你比较N54/N55和LF3的进气系统,你觉
得比最佳填充效率的话N54/N55能有机会吗?

.0

【在 V***b 的大作中提到】
: 我说我还是有3500-4500这个印象嘛,这样的话这个引擎就不能说很出色了。奔驰的3.0
: turbo峰值扭矩354 lbft 在1600rpm 就来了,升扭矩一点不比这个少。N54/55基本版
: 都是1200rpm,潜力很大.
:
: band

c*********r
发帖数: 19468
70
LF3的进气设计玩平台很难维持那么高的峰值,稳压腔的频率是一定的,显然是在3500-
4500之间达到了最佳,如果要进一步玩,就得学Ferrari之类的NA机,让稳压腔的频率
可变,那就太复杂了
毕竟LF3在稳压腔里还要塞上中冷和节气门,再搞成可变的……
恐怕引擎只能高出一大截,更关键是成本……

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: band
: 我又没说它差。。。。
: GM的头头不错啊,开创了新玩法。
: 1.400+的马力,V6对V8,重量上有优势了。
: 2.扭矩玩峰值,而不是平台。
: 这两点就比德厂“先”了。

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c**********9
发帖数: 135
71

3500-
不懂。
XTS Vsport
SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600
这个也是LF3。
http://www.sae.org/mags/aei/12435
这里有些图

【在 c*********r 的大作中提到】
: LF3的进气设计玩平台很难维持那么高的峰值,稳压腔的频率是一定的,显然是在3500-
: 4500之间达到了最佳,如果要进一步玩,就得学Ferrari之类的NA机,让稳压腔的频率
: 可变,那就太复杂了
: 毕竟LF3在稳压腔里还要塞上中冷和节气门,再搞成可变的……
: 恐怕引擎只能高出一大截,更关键是成本……

V***b
发帖数: 3419
72
MB这个3.0T的code name是什么?

【在 c*********r 的大作中提到】
: MB那个没公布boost吧,不知道boost你怎么比呢?至少以MB以往的引擎看,我是不看好
: ……
: M278将近0.9bar的boost连100lb-ft/L都没到呢……
: 而且那个V6功率也就是328hp,升功率比LF3低了不少,扭矩虽然1600rpm就到峰值,但
: 也早在4200rpm就衰退了
:
: .0

c*********r
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73
这个没什么可奇怪的,detune版本,完全受限于boost control了
XTS是FWD-based,而且变速器也老吧,扭矩太高即惹麻烦也不必要

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 3500-
: 不懂。
: XTS Vsport
: SAE Net Horsepower @ RPM 410 @ 6000
: SAE Net Torque @ RPM 369 @ 1900-5600
: 这个也是LF3。
: http://www.sae.org/mags/aei/12435
: 这里有些图

c*********r
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74
我还真不知道……
M276是同一个家族的NA版,和以往MB的90度V6不同,这个家族是60度V6
和Pentstar有一定的亲缘关系,换句话说,和Maserati的新V6也是远亲
而这个家族的各种技术都是和M278那个V8家族共享的
所以我估计这个turbo V6的boost也不会很低……

【在 V***b 的大作中提到】
: MB这个3.0T的code name是什么?
c**********9
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75

叫m276 dela 30 啊,说过了。
话说M272和M273有什么关系?

【在 c*********r 的大作中提到】
: 我还真不知道……
: M276是同一个家族的NA版,和以往MB的90度V6不同,这个家族是60度V6
: 和Pentstar有一定的亲缘关系,换句话说,和Maserati的新V6也是远亲
: 而这个家族的各种技术都是和M278那个V8家族共享的
: 所以我估计这个turbo V6的boost也不会很低……

c*********r
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76
M276 dela 30? 好奇怪的代号……
M273和M273属于兄弟关系吧

【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 叫m276 dela 30 啊,说过了。
: 话说M272和M273有什么关系?

c*********r
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77
R&T tested CTS Vsport too...12.7!
almost as fast as an E60 M5 or an E63 AMG w/M156...

【在 c*********r 的大作中提到】
: 还好吧
: C/D:12.9
: MT:13.1
: Edmunds:13.3
: 看上去和400hp的老版550i差不多的样子
: 不过它的skidpad太惊人了,MT和Edmunds测到了0.95g,C/D测到了0.97g,这是跑车数
: 据了吧……

x*b
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78
未来2年BMW的N58引擎也要出来了,内部消息看来是个神器。
x*b
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79
新的2014 550i用了N63B44tu后估计还是反超了吧,尤其是xDrive。

【在 f******t 的大作中提到】
: http://www.caranddriver.com/reviews/2014-cadillac-cts-vsport-tw
: 1/4 mile突破了13秒这个门槛。成绩基本上把550i超越了。

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