c*********r
发帖数: 19468 | 1 哪来的什么平均升扭矩？扭矩输出是个动态的量。严格的讲，衡量引擎的加速性能就得
看扭矩转速响应特性曲线，如果要剔除排量的因素，我们就把问题化成了BMEP随转速变
化的关系，也就是我做的那个图。但很多时候，人们只是笼统的找几个特殊点来大致估
计引擎的性能。BMEP的峰值（也就是最大升扭矩）、最大升功率、红线，这是常用的几
个这样的点而已。如果你反对用最大升扭矩来评论引擎，就请不要谈什么升功率了，都
是一类的以点带面的简化分析方法。最大升扭矩实际上还靠谱得多，比如同样是NA
DOHC 4V引擎，同时期同一车厂的轿车引擎和跑车引擎的升功率可以差出极大，这里不
都是技术含量差别，很大一块其实就是不同调校使然。而它们的最大升扭矩相比之下差
别就小得多，因为反应了车厂在同一时期在填充效率、燃烧控制等关键领域所处的水平
。不同的应用（轿车vs跑车），由于需求不同，车厂可以选择相差很大的功率输出。但
是如果还原到填充效率和燃烧控制这些方面，没有人会故意把一个引擎做得很差，因为
这些因素不仅仅影响到输出数据，同时也会影响到油耗、排放等其它方面。总之，如果
非要以点代买面的话，BMEP峰值是比升功率更可靠的... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 接着说……
刚才说了加速能力。衡量引擎的动力性还有其它指标，比如中途再加速。还是拿BRZ和
Cayman来说，从图中看4000-6800rpm范围内Cayman的BMEP都有优势，其中大部分时候优
势还很明显。如果车是本来以中等负荷巡航在这区间的某一转速上，瞬间需要再加速，
这一瞬时，转速是几乎不变的，但节气门开度的提高就让引擎的输出瞬时提高到该转速
最大BMEP所代表的扭矩的水平。Cayman因此在广泛的转速段都享有明显的优势。出弯加
速也是一样，入弯减速后节气门开度已经降到最小，转速也已经掉入这个范围，Cayman
从油门重新被踩下的瞬间开始，就已经享有了巨大的输出优势了……
（以上讨论都是基于BMEP来说的，也就是已经剔除两车本身的排量差别的因素） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 说来说去FA20就是在7000rpm那个点上BMEP超过Cayman的引擎而已，我倒想听听小车车
到底能因此high到什么程度…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 复杂个大头鬼，假使两车排量一样，车重一样，BMEP高就是扭矩高就是该转速下功率高
就是加速快
基本原理你都搞不清楚还谈什么谈？
道。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 没人care“单缸的成绩”，如果你想说的是单位排量的成绩，我图里已经给了
车加速dV/dt正比于车轮车轮角动量增速dL/dt，也就是扭矩，具体计算我前面说了，没
有人会给你浪费这个时间……
981和BRZ在图中BMEP的巨大差距，就是扭矩的巨大差距，就是单位排量下两者引擎性能
的巨大差距，这真是我最后一次好好跟你说话了，你好自为之吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 引擎的动力性能有很多种衡量的角度。最主要的就是加速能力。加速的过程就是引擎依
次在各个档位下转速攀升，相应带动车速攀升的过程。对于每个档位，传动比确定的前
提下，车的加速能力实际上就是引擎的扭矩输出，同时因为我们讨论的是传动比和车速
已知的情况，换句话说，引擎的转速是给定的，所以这时谈论扭矩还是功率其实是一回
事。
回到原图，如果不计入BRZ和Cayman的齿比差别（假定它们使用同样的传动系统），每
档（二档算起）的加速过程大致上就是引擎从4000+rpm（或更高，取决于变速器齿比设
计）开始的一个起始转速向上攀升的过程，这个过程中大部分时间Cayman引擎的单位排
量加速能力（实际上就是BMEP）要远超过BRZ，后者只有7000rpm附近一个短暂的瞬间有
一点优势，但跟之前的差距没法相提并论。而之后，Cayman又有400rpm的转速优势，使
得它可以较晚升档，在传动比上又赢得了另一个优势。
整体上说，说Cayman引擎是完爆BRZ真的一点也不夸张……
这要是还能说反过来，就好比假如拜仁世俱杯踢了恒大8:1，恒大球迷说我们进了你们
一个球所以比你们强，这是同样可笑的逻辑…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 找到工况图,然后手工采样出各点峰值扭矩,然后用公式换算升BMEP
应该是这样做出来的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 987 Cayman S换过引擎啊，最早一代引擎不是直喷的，BMEP是不如FA20，不过在当时的
非直喷引擎里算说得过去了 |
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g********d
发帖数: 19244 | 9 ☆─────────────────────────────────────☆
qqzj (小车车) 于 (Sun Nov 10 10:07:57 2013, 美东) 提到:
1理论
基本论点：升马力是评价发动机表现(performance)的唯一依据，而不是BMEP。这里的
performance仅指马力大跑得快。升马力的意义很明显。这里集中讨论为什么BMEP不是
正确的标准。因为BMEP和升扭矩是线性的，所以为了大多数人容易理解，这里在BMEP和
升扭矩之间画等号。因为升马力 = rpm*升扭矩，升扭矩作为衡量标准的缺陷非常明显
，因为这个指标仅仅描述了发动机在每一个完整冲程内做功的多少或者平均扭力的大小
，完全无视发动机在一定时间内可以运行多少个冲程。事实上升扭矩是随着rpm变化的
。所以升马力 = rmp * 升扭矩(rpm,x)。升扭矩（rpm,x）意思是升扭矩是rpm和其他因
素的函数。这个公式直接表明，如果升扭矩在一定rpm的区间下降，但是只要下降的速
度小于1，为了提高升马力，可以牺牲升扭矩。简单来说比较升扭矩的意义只有在相同
rpm的情况下在有比较的意义。当... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 10 ☆─────────────────────────────────────☆
pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Oct 21 02:30:51 2009, 美东) 提到:
【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
* 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
hp/liter) and 354 lb.-ft. o... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算... 阅读全帖 |
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q**j
发帖数: 10612 | 12 1理论
基本论点：升马力是评价发动机表现(performance)的唯一依据，而不是BMEP。这里的
performance仅指马力大跑得快。升马力的意义很明显。这里集中讨论为什么BMEP不是
正确的标准。因为BMEP和升扭矩是线性的，所以为了大多数人容易理解，这里在BMEP和
升扭矩之间画等号。因为升马力 = rpm*升扭矩，升扭矩作为衡量标准的缺陷非常明显
，因为这个指标仅仅描述了发动机在每一个完整冲程内做功的多少或者平均扭力的大小
，完全无视发动机在一定时间内可以运行多少个冲程。事实上升扭矩是随着rpm变化的
。所以升马力 = rmp * 升扭矩(rpm,x)。升扭矩（rpm,x）意思是升扭矩是rpm和其他因
素的函数。这个公式直接表明，如果升扭矩在一定rpm的区间下降，但是只要下降的速
度小于1，为了提高升马力，可以牺牲升扭矩。简单来说比较升扭矩的意义只有在相同
rpm的情况下在有比较的意义。当然这个时候也就是在直接比较升功率。以上讨论的意
义在于明确了升功率是唯一的标准，升马力和BMEP的意思是有局限性的，尽管提高BMEP
是一个很有意义的事情。
有人会说“你拿20年前的高转... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 这个问题就回到以前咱们讨论过的，V10提高BMEP不容易
就算Carrera GT，BMEP也不是那么理想
Gallardo LP560-4的直喷机好一些，但是如果和Ferrari的直喷机比，BMEP还是低得多
不过LFA这个的BMEP就更低了，也就是买菜车水准
主要原因是为了拉高转，它这个有点为了拉高转而拉高转了
这台V10排量只有4.8L，是为了设计的尽可能紧凑的缘故，引擎重量应当相当轻
但是这么一来，输出只有全靠转速，所以最后的局面就是放弃一切拉转速
它又没有VVL机制，要保8000-9000rpm区间的BMEP
只有在配气优化上牺牲一点中转速了
结果就是最大BMEP出现的太晚了，而且峰值只达到买菜车的水准
而且，这样的BMEP已经是使用12.0的压缩比做出的了
这个压缩比不用直喷……
相比之下，Ferrari 458 Italia的V8，排量更小，少两个缸，体积更小
转速同样高或者更高，发力更早，BMEP高得多，连最大扭矩也高很多
由直喷来猜测，经济性恐怕也要更好
除了两者的可靠性现在还难以判断，姑且算LFA胜出
单从性能角度，458 Italia完胜 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 3）死巴鲁拳打BMW脚踢大切4跑保10洁算个p啊
http://www.mitbbs.com/article_t/Automobile/34166395.html
这帖子里有不少俱乐部会员啊，怪不得这里这么冷清，都跑去娱乐版吵架了……
关于你们争论的问题，我也插句嘴：
qqzj同学，你来俱乐部大概比较晚。早几年我们经常讨论NA机，呵呵。这么说吧，NA机
看升功率有没有用？有，但是你要把这当成唯一的判据那就……功率受两个因素影响：
扭矩和转速。所以提高升功率很重要的一条因素就是提高转速。但是高转速下油耗和
NVH都会恶化，而且提高转速的成本也很高，比如运动机件要轻量化，缸体、缸盖往往
也都需要加强。这也是为什么不是所有的NA引擎都设计成高转（其实除了运动车型，基
本上没有几个引擎会设计成高转……）。转速差很多的引擎，如果你算升功率自然要差
得很多，假如你因此得出结论哪个比哪个技术水平高的话，现在99%的引擎技术水平都
还不如30年前的一些高转引擎了，这种结论自然是ridiculous的……如果是同时代的同
类型的引擎，一个比另一个转速高，比如说，458的V8，红线上到了9000rpm，那... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 不能。如果你care的是峰值功率，那就直接比较升功率好了，Porsche略高。比BMEP还
是看BMEP峰值和它出现的转速（范围），Porsche的峰值高得多，而且能维持在相当宽
泛的范围上，FA20虽然也还不错，但是后面的平台实际上比峰值还是略低的，中间还有
个喷油方式切换造成的低谷。而且这个峰值比Porsche低多了，总得来说这就输了老大
一截了……至于你拿FA20在7000rpm的BMEP和Porsche在7400rpm的比，这只是峰值功率
BMEP，这个比较没多大意义，因为讲功率就得把转速包括进去，Porsche转速高出
400rpm，所以升功率并不比FA20低（BTW，你知道Porsche最高的量产车NA引擎升功率超
过132PS/L吗？），另一方面，差了400rpm进气窗口又短了不少，本来也难维持同样的
BMEP了……我们没有Porsche在7000rpm下的BMEP，但估计并不会低于FA20
这个
要开 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 16 我列几个摩托车的：
Honda CBR1000RR 2009
998cc I4
181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
Compression Ratio:12.3:1
BMEP：14.2bar
Yamaha YZF-R1
998cc I4
179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
Compression Ratio: 12.7:1
BMEP：14.4bar
APRILIA RSV4
998cc V4 60degree
180 HP (132 kW) at 12,500 rpm
115 Nm at 10,000 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.47bar
Ducati 1198R
1198cc V2 90degree
134.2 kW (180.0 bhp) @ 9750 rpm
99.1 ft·lbf (134 N·m) @ 7750 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 那是比峰值，没有限定哪个rpm，反正是你最高效率的时候的表现即可，所以还是公平的
你这比较就没什么意义了，打个比方
一台引擎过了某一转速BMEP达到顶点，这时如果立即断油，那么峰值功率将和峰值扭矩
出现在同一转速，这样设计的话，峰值功率转速下的BMEP=BMEP峰值
现在你把断油推迟了，虽然扭矩（BMEP）会下降，但是在一定范围内功率还是在上升，
也就是说，原来的引擎能做到的任何事，现在你还能做到，只不过你红线转速更高了，
峰值功率（及升功率）都更高了，无论怎么算都是比原来更强的引擎吧？但是按你的评
判标准，它峰值功率推迟了，峰值功率下的BMEP反倒比原来低（可能还低了不少），所
以它技术含量下降了？？？
看出你的荒谬了吗？ |
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y*******n
发帖数: 10103 | 18 我列几个摩托车的：
Honda CBR1000RR 2009
998cc I4
181 hp at 11500 rpm and 83.2 lb-ft at 8700 rpm,
Compression Ratio:12.3:1
BMEP：14.2bar
Yamaha YZF-R1
998cc I4
179.5 hp at 12500 rpm, 84.6 ft. lbs. (11.7 kg-m) @ 10000 rpm
Compression Ratio: 12.7:1
BMEP：14.4bar
APRILIA RSV4
998cc V4 60degree
180 HP (132 kW) at 12,500 rpm
115 Nm at 10,000 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14.47bar
Ducati 1198R
1198cc V2 90degree
134.2 kW (180.0 bhp) @ 9750 rpm
99.1 ft·lbf (134 N·m) @ 7750 rpm
Compression ratio 12.8:1
BMEP：14. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 1）升功率是否重要？
重要，不过它是几个重要参数之一，不能上升为一个绝对的唯一的标准。为什么升功率
重要？首先，它可以作为功率密度的一种估计。最最根本的衡量功率密度的方法还是功
率重量比和功率体积比，因为在有限的体积用尽可能小的重量代价实现尽可能高的功率
，这才是功率密度这个概念要衡量的事情。但是现实是功率体积比不是很容易量化的事
情（除非是坦克引擎那种，整个package差不多就是个方盒子，才会直接参用这个量）
，功率重量比也不容易获得（厂家很少公布引擎重量数据，即便公布也往往未指明测量
标准）。这种情况下，汽车业内习惯用升功率作为功率密度的一种标识。
不过这种估计有它很多局限，比方说，不同的引擎设计之间比较升功率意义不大。以前
常举的例子就是Corvette引擎。由于两气门OHV的构造，它的高转填充效率较差，升功
率不高，但是同时也是因为这种构造，它的缸盖异常简洁，所以最终它在相同的最大功
率的前提下，体积比绝大多数DOHC引擎都小得多，重量也轻得多。升功率在这个场合下
作为功率密度的估计就产生了不可接受的误差。
升功率的另一重意义在于它是对引擎技术含量的一种评价。技术含量自然是指... 阅读全帖 |
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h**z
发帖数: 9751 | 22 你在车迷版被收拾了以后，憋了3天，居然才憋出来个这么个破烂玩意儿，抬头一看居
然还叫你嘛“严格论证”，笑喷了。。。
当你听说有bmep这个概念的时候，你在车迷版各种玩赖要证明fa20的bmep比cayman
base上的引擎的高，结果被揍的鼻青脸肿。在家歇了2天，缓过身来，又来个回马枪，
bmep或升扭矩不如人家不算什么，咱还比升功率，升功率这才是唯一标准，从而开始比
转速
公然抛出30年前的高转跑车引擎比现在菜车引擎要好，这个毋庸置疑。。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 除了我原帖列举的车厂，其实其它一些大厂肯定也是有这个技术实力的，尤其有F1经验
的，都是NA高转的行家
不在量产车上搞，是有其它的考虑，所以我原帖说只有那4家车厂只是随便说说，千万
不可当真：）
说到有高转经验但不在量产车上施展的，MB/AMG肯定首当其冲
其实Zonda R的引擎就能看出AMG的实力了，虽然Zonda R不是合法街车
但它的引擎即便打个折扣，也还是很吓人的
引擎峰值功率750ps@7500rpm，峰值扭矩710nm@5700rpm，排量5987cc
合算扭矩峰值转速下的BMEP 14.9bar，功率峰值转速下的BMEP 14.7bar
换句话说，从5700rpm的扭矩峰值拉到7500rpm的功率峰值，BMEP一直维持在接近15bar
的高位没有明显下滑！
这个就厉害啦……
可惜AMG貌似对生产一个这样的量产车来取悦车迷不是很感兴趣
量产的高性能车不是增压的扭矩怪兽就是大排量NA，号称高转引擎的M159其实功率峰值
也只有6800rpm…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 方方面面啊
最大的区别就是458这个是直喷机
具体地说就是，458的转速可以上到更高
但是这个转速不是像LFA那种牺牲中转速BMEP竭尽全力拉出来的
实际上458的V8在很宽的转速上都有惊人的BMEP
峰值BMEP更是达到15.1bar，几乎达到F1引擎的水准
在量产车NA引擎中无出其右，甚至连能够接近它的都没有
说它独孤求败并不为过…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 M5那台S85B50是高转引擎，Porsche的V8就是普通轿车引擎，这样比升功率就没有意义
了。如果比高转NA的功力，那Porsche拿出911 GT3 RS 4.0的F6或者918的V8，BMW目前
可就没有什么能和人家比的东西了……
（当然，并不是说BMW搞不出这样的引擎，但问题是搞出来有什么用？）
回到Porsche那台V8上，刚才说了，人家都不是高转引擎，你看升功率就不如看升扭矩
（BMEP），4806cc有520Nm（108.2Nm/L），还是拿得出手的，相比之下S85B50是4999cc
，也是520Nm（104.0Nm/L），还是输给Porsche了。当然，BMW在S85上也并没有把BMEP
放在重点。不过Porsche在那台V8上同样也没发力哦，那个就是Porsche的买菜车引擎而
已。911 GT3 RS 4.0那个是3996cc 460Nm（115.1Nm/L），现在991连基本型都做到了
3436cc 390Nm（113.5Nm/L），Carrera S则是3800cc 440Nm（115.8Nm/L）。换句话说
14.2bar以上超高BMEP的NA引擎对于Po... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 这么说吧，BRZ是7000rpm功率峰值，7400rpm红线，其中7000rpm之后功率已经掉得很快
了，红线就算往后推也没有什么意义了。Cayman的话，实际上6500rpm以后功率就已经
很接近峰值了，这个水平一直持续到7600rpm，其中7400rpm略高一点而已。红线是
7800rpm。这样的曲线算是高转NA引擎里最漂亮的了，如果能做到，任何跑车引擎的设
计师都会尽可能把powerband搞宽一点哦……BRZ如果想把红线后推400rpm，那么就要解
决7000rpm以后的填充率的问题。这时它的BMEP之所以很快衰竭，说明这时的进气窗口
对它来说太短了，要改进就要改cam profile，让7000rpm之后的呼吸更顺畅些。但是这
样一来就会损害中低转的扭矩，可能BMEP峰值会更低一些，甚至7000rpm的BMEP也可能
更低，但之后衰减的慢些，这样功率峰值也能拖后，届时它的升功率会比现在更高。简
而言之，峰值功率和峰值扭矩之间要做个trade-off，合算不合算就是工程师要解答的
问题了。BRZ最后没有设计成那样，说明那样做可能并不合算。
这件事上不是说Subaru做不到更好，... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 市售的V6至今没有NA升功率上百的，投入产出比不高……
拿一代NSX来说，8000rpm红线，转速算高了吧？升功率也没破百呢……
原因有几点，如果是MR装60度V6，引擎比较高，纵置的话还好，但没人搞过，横置的话
留给进气系统的空间一般来说就不大了。如果是90度V6，曲轴用split crankpin，强度
会比较低，不利于上高转。像一代NSX，转速虽然上得去，但高转的BMEP很低，所以升
功率还是不能破百。我想不是Honda不能把尾端的BMEP提高些，而很可能是那时如果提
高BMEP，曲轴强度已经应付不了了……如果90度V6用common crankpin，点火不均匀，
NVH会比较差，且进、排气难以优化，也未必合算 |
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q**j
发帖数: 10612 | 29 在xrb引用的这个帖子里面我的确犯了错误。被carbonfiber牵着鼻子走，争论若干BMEP
的细节。其实这些都没有意义。BMEP/升扭矩 归根结底只是实现HP的一种途径，没有什
么绝对意义。否则不是都去开柴油车了？高性能引擎要balance RPM和升扭矩，包括在
两者之间取舍。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 30 缸径行程对峰值扭矩影响有限
对NA机而言,同排量缸径行程不同影响两个方面:
1.在什么转数下出现扭矩峰值平台
2.最高能上到怎样的转速(考虑到马力=扭矩*转速,也就是最高能到多大马力)
主要的原因就是行程长短造成的不同
长行程的话意味着同样的转速,活塞线速度更高,而后者的高到一定程度会有瓶颈
那么如果要追求高转速,相对而言行程会短些,排量一定则意味着缸径更大
反过来长行程的好处是在中低转速时有更好的抽气作用,换句话说进气效率更高
因而比较适合在中低转速就有好的扭矩输出
而短行程在上面两个方向则正相反
从这个角度上看,平常工作在中低转速居多而负载可能较大的车型,
比如truck或者大SUV,更有动力去做长行程小缸径的设定
反过来如果负载小但要追求大功率,则会更倾向小行程大缸径
关于这点可以google一下oversquare/undersquare engine,做更详细的功课:)
最后,对NA机而言扭矩输出说白了取决于填充效率,因为后者和压缩比一起决定BMEP,
而扭矩直接由BMEP决定
粗看上去似乎长行程活塞意味着对曲轴施加扭力的力臂更长,
但同时在给定排量下,长行程意味着活塞直径小... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 31 In a case of an old idea gaining new legs, Achates Power says it expects the
first commercial use of its unique two-stroke, opposed-piston design to
occur by 2020, following an initial in-vehicle demonstration in early 2018.
It’s based on a design that’s well over 100 years old.
Achates, aiming to power both heavy-duty trucking and passenger vehicles,
won’t say which will be the first to hit the streets using its technology,
but much of the company’s development work so far appears tilted toward... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 水平差距还很大啊，12.3的压缩比才做到12.4bar的BMEP
说明填充效率不是很理想
Ducati那个引擎来比的话，压缩比如果降到12.3，BMEP估计也不会降太多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 多喷油估计过不了欧洲的排放标准吧
不管他们怎么做到的，还是很了不起的
老美那个每缸排量差不多，12.3的压缩比虽然也不低，但BMEP才那么点
我开始觉得是填充效率不好，但是再不好也不可能是买菜车就能做到的水平吧？
现在我倾向于认为他们不敢提高BMEP了，如果提到13.5bar以上，说不定就炸了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 水平差距还很大啊，12.3的压缩比才做到12.4bar的BMEP
说明填充效率不是很理想
Ducati那个引擎来比的话，压缩比如果降到12.3，BMEP估计也不会降太多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 多喷油估计过不了欧洲的排放标准吧
不管他们怎么做到的，还是很了不起的
老美那个每缸排量差不多，12.3的压缩比虽然也不低，但BMEP才那么点
我开始觉得是填充效率不好，但是再不好也不可能是买菜车就能做到的水平吧？
现在我倾向于认为他们不敢提高BMEP了，如果提到13.5bar以上，说不定就炸了…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 "
However, let's look at some astounding domestic technology. The 2006 Nextel
Cup engine is a severely-restricted powerplant, being derived from
production
components. It uses a production-based cast-iron 90V8 block and 90steel
crankshaft, with a maximum displacement of 358 CID (5.87 liters). A typical
configuration has a 4.185" bore with a 3.25" stroke and a 6.20" conrod (
R/S = 1.91). Cylinder heads are similarly production-based, limited to two
valves per cylinder, but highly developed. The ... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 38 顺便给一下BMEP的计算公式:
BMEP (psi) = 150.8 x TORQUE (lb-ft) / DISPLACEMENT (ci) |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 因为NA机的BMEP提高很难，排量有限只能靠拉转速，而兼顾2万转的输出的话，BMEP就
更难保证了
进气的窗口实在是太短了，而且又不能用VVT之类的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40
if that really happens, it's just a car engine gets used on a truck
and probably it'll be the first time that a truck sports this type of engine
...
you analysis is meaningless...
larger bore means larger area
larger area means larger force
the pressure won't change that much with them
this is why BMEP matters
as for BMEP, the two most important factors are compression-ratio
which determines your thermal efficiency
& VE (a internal combustion engine is 99% about air flow:
you sucks more air, th |
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y*******n
发帖数: 10103 | 41 那你应该最喜欢ferrari F458了。
4.58升 v8 输出570马力
LFA的v10在这台神仙v8面前只能算差强人意。
我这里贴一个我们车迷版的老贴：
http://www.mitbbs.com/clubarticle/Auto_Fans/31226877_3.html
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Auto_Fans
标 题: 总结了一下量产车上的神仙级高转速NA引擎
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Sep 20 14:12:20 2009, 美东)
我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 短行程总体上说确实有利于高转，但是现实中的引擎设计上受到的限制因素更多
很多高性能的高转引擎行程反而并不短
比如F22C、S54B32这些，都不是短行程设计，但又都是经典的高转引擎
道理很简单，你最终还是要的是性能，所以免不了考虑拓缸
但是缸体一定的前提下，缸径就不容易增加了，有时就不得不增加行程
然后通过其它方面的优化来提高高转性能
你说了一些因素，但最重要的反而没说
要记得内燃机第一要素永远都是flow，你能吸进多少气，就大致决定了你能烧多少油，
做多少功了
尤其对于NA高转引擎，转速提高到一定程度，每个进气冲程都非常短暂
要想吸入足够多的空气就是一个关键的难点了
关于这点，马丁也说了很多，他还提到了很多其它的东西
我补充一下压缩比，因为这是提高热效率的一个关键
但要提高压缩比，又涉及了大量的内容
VE＋压缩比，就包含了引擎设计上最精华的部分一大半内容了
而它们的综合效果正好可以从BMEP来大致评估，这也是为什么BMEP如此重要的原因 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 看到了，首先要说升功率确实很神奇，不过具体问题还得具体分析
首先，它的升扭矩大约和S54B32差不多，比当今汽车引擎最高水准差了不少
而这个扭矩峰值要出现在8500到9000rpm之间
直到5500rpm，扭矩还没有到峰值的2/3
低转扭矩等于是被完全放弃了
摩托车本身不需要什么低转扭矩，但是放在重得多得汽车上就不行了
其次，它的功率峰值出现在10500到11000rpm之间
得益于直到10500rpm它几乎还保持着BMEP峰值
这是建立在超大的缸径/行程比基础之上的
这样的超大缸径才能保证如此高的转速上仍然享有足够VE来保持BMEP
超小的行程则有效的降低了活塞速度
活塞加速度的峰值得以降低，并且推迟
但是这些结构性因素都注定了低转速效率必然很差
过大的气门面积，低转时活塞速度峰值偏晚，这些都会严重损害低转时的扭矩以及燃烧
效率、排放
如果用于汽车，因为经常会有中低转速下高负荷的工况，这将是个nightmare
总之，NA汽车引擎升功率如此缓慢的进化到现在的125ps/L
不是说汽车引擎的工程师比摩托引擎的差得多，其实汽车引擎的R&D投入恐怕高得多
但是不同的应用有不同的限制条件，不... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 现在的200hp是7000rpm上发出的，如果提到7500rpm，再稍许提升下功率峰值下的BMEP
，能到220hp
（很多高转引擎的功率峰值都在红线上，所以7500rpm红线＋峰值并不奇怪）
不过真要是7500rpm达到250hp那就基本上不可能了，我怀疑是会拓缸吧
转速贡献10－15hp，BMEP贡献5－10hp，剩下的是拓缸的贡献 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 说引擎的问题，我根本搞不清楚你的逻辑
我想说的是，引擎比VE也好，比转速也好，要在同类引擎里比才有意义
比方说，NA去和turbo比升功率、比BMEP、比VE，那指定没法看了
那为什么还有车厂坚持用NA，为什么我们还会欣赏高性能的NA引擎呢？
因为NA还有turbo不能替代的优点
工程上不就是这样吗？如果你只有缺点，没有优点，那就要被淘汰
否则，你若能把优点发挥到极致，一样能有你的竞争力
为什么美式OHV的BMEP、VE、转速都不高？最大的限制还是在换气
OHV不是不能上4气门，美式OHV柴油机大多是4气门
但一根气门推杆驱动两个气门就需要额外的运动机件来传动，就不利于提高转速
所以目前的OHV汽油机还是两气门
诚然，这是非常严重的缺点，但是同时OHV可以保持cam-in-block的特点
缸盖不要安置凸轮轴，所以OHV又获得了体积小、重量轻、结构简单、成本低的优点
它的缺点和优点是绑定的，你不能说只看到一方面，忽略另一方面
前面我说了，这种情况下就看你是否能够尽可能的发挥优点，扬长避短了
事实是，以06年为基准，Z06的LS7就做到了，所以就是好引擎
同样，LS9也是很好的引擎
你能... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 高转首先要求运动部件，尤其活塞、连杆这些，要尽量轻
而增压的话对运动部件的强度要求更高，通常都会做得笨重一些
这两条有些矛盾，所以缸压特别高的柴油机转速那么低，这是很重要的原因
也是同样原因，有些扭矩超高的汽油机
比如MB的M275、Bentley的6.75L V8
转速特性其实都有些像柴油机，功率峰值4000＋rpm就到了……
咱们这么估计以下：
M275的功率峰值是630ps @ 4800rpm，排量6L
如果假定AMG能让它在4800rpm下的BMEP一致维持到9100rpm
那它的功率会是630*9100/4800=1194ps，升输出为199ps/L
而24C的引擎升输出为803/3.8=211ps/L
1）前者升输出不如后者高
2）前者是自然平衡体系，后者有二阶振动，并且程度会随转速平方上升
3）前者是虚拟的，后者是真实的
再举一例，拿N55来说，功率峰值在5800rpm
如果24C的引擎功率峰值调低到5800rpm，峰值下的BMEP肯定会升高，但我们估且算它不变
那样它的功率也还有803*5800/9100=511ps，排量也让它缩到3L，511*3/3.8=402ps
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 911的3.8L F6上400PS是很轻松，选Carrera Powerkit的话是430PS，GT3的版本更是达
到475PS
而且这还是维持高达14.6bar的BMEP的前提下做出来的
V6达到这种效果要难得多，不过NSX是混动，完全可以牺牲一点中低段扭矩，也不必非
要追求BMEP，有个13.5bar就很好了，再有就是排量完全可以上3.7L啊，这样的话说
400PS实际上是很保守的说法了，450PS都是有可能的
v6
了。 |
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q**j
发帖数: 10612 | 48 再请教几个问题，BMEP里面的rpm用什么rpm，max hp or max torque？
你的bar怎么算的？网上用的这个公式：
BMEP = ( HP * 13000 ) / ( L * RPM )
brake mean average pressure这个词我不太懂。为什么和brake有关系，另外pressure
指气体的pressure还是对活塞的pressure。如果对活塞的Pressure，为什么里面用disp
lacement。如果讲pressure，不是应该用横截面么？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 不同转速、负荷下有不同的BMEP，我讲的是峰值，自然是出现在扭矩峰值转速全负荷下
的BMEP
brake是指输出的测量方法，这里真正的意思在于MEP，这个物理量的概念就是如果你把
内燃机想象成一个恒定的缸压一直在做功，那么如果这个缸压=某实际引擎的MEP时，这
个理想引擎的扭矩输出也正好和那个实际引擎相当。至于你后面的问题，你是不是文科
生？对活塞的压强和气体压强难道不是一回事？压强和横截面有什么直接关系，你连压
强和压力的区别都不懂吗？
……
抱歉，看到你后面的问题有点不耐烦了……这是我不对……
pressure
disp |
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