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发帖数: 30882 | 1 9月中国新船订单增81% 造价基本触底
2012-10-23 09:00
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关键词：
造船船舶订单韩国新船造价航运
造船业寒冬仍在继续
伦敦克拉克松最新数据显示，中国9月接获新船订单34艘，涉及运力共191.7万载重吨，
同比增长81%。而9月份全球共获得新船订单79艘，运力达320万载重吨（DWT），同比增
长7.7%，环比增长9.6%。但中日韩三国新船订单之争已转为中韩争锋，相对于中国上月
新船订单34艘，韩国仅20艘，日本更少，仅3艘。另外，今年1至9月全球船舶订单量减
少48%。
9月韩国20艘新船订单涉及运力共82.8万载重吨，同比增长23.9%。而日本仅获得22.9万
载重吨的新船订单，同比下降72.6%。中韩日三国分别占全球新船订单量的60%、25.9%
和7.2%。
以载重吨计算，三大传统船型订单占全球新增订单63%。上月散货船订单下降，但超大
型集装箱船却大幅上升，共接获10艘110万载重吨的集装箱船订单。而散货船订单仅6艘
共47.5万载重吨，接近历史低位。此外，接获6艘油轮订单，共44万载重吨。
10月22日，工信部发布数据：今年前9个月，全国新承接船舶订单量1541万载重吨，比
上年同期(同比)下降46.9%，跌幅略有收窄；截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨
，比2011年底手持订单下降19.4%。
10月8日，江苏新时代造船公司的新造的大型油轮出坞
而据中国船舶工业协会统计，2012年8月份全球新接订单为287万载重吨，同比下滑47%
，环比再次下滑，幅度为19%。单月新接订单再次跌破300万载重吨的水平，说明全球船
舶需求依然疲软。而1~8月全球新接订单合计2820万载重吨，同比回落55%。
其中8月散货船和集装箱船新接订单分别为142.1万载重吨和2万载重吨，同比分别下降
54%和83%。油轮新接订单79.2万TEU，同比呈现回升态势，幅度为42%。
之前有机构认为下半年船市会随着航运旺季来临，而呈现逐步回升态势，但现在看来，
回暖并未出现。
业内人士分析，不达预期的主要原因，还是因为船市供过于求的现象严重，新船需求被
压制。比如今年以来全球新接订单单月同比回落基本维持在50%左右，去年全年全球新
接订单总额为6303万载重吨。
新船价格基本触底
此外三大船型造价指下滑趋势不改。8月份散货船、油轮和集装箱船新船造价指数分别
为122点、147点和74点，同比分别下滑11.6%、7.0%和22.1%，与上月相比散货船、油轮
和集装箱船分别下滑2.4%、0.7%和3.9%。
可以说在产能释放、订单维持相对低位等因素影响下，目前的船价仍将维持底部盘整，
无法趋势性上涨。
据克拉克发布的最新新船价格指数，三季度末已跌至128点，创国际金融危机爆发后的
历史最低水平，多数船型较国际金融危机前的价格跌幅达50%，总体已与2004年的价格
水平持平。
行业专家分析，目前船价水平已基本跌至成本线，自国际金融危机爆发以来，多数船型
的新船价格下调幅度在30%～40%，有的甚至超过40%。但从影响船价的主要因素看，船
价再度走低的可能性较少。
由于世界经济已显现企稳回升的态势，通货膨胀的预期不断增大，各方面生产要素成本
可能面临新一轮回升，未来新造船价格下跌的空间已非常有限，并有可能转为回升。
而考虑到造船厂的船台（造船平台）安排、建造周期和船东在下单之前还要与造船厂进
行一些商务谈判等因素，目前确实已经处于订造船舶的有利时机。
自金融危机以来，新船价格已经下降了40%至50%，有的已跌破船厂成本线。
其一，伴随老旧船舶拆解力度加大、手持订单量的持续减小，未来运力增长速度将有所
放缓，且随着世界经济复苏，国际海运量增长率有望加快，未来船舶运输效率恶化程度
将较近两年明显放缓。
其二，部分造船产能已经或者将在未来一段时期内退出，造船市场供需压力将有所缓解
。中国有多家船厂处于停产、半停产状态，而诸如宁波蓝天造船、恒富船舶、等已宣告
破产或处于破产申请状态；国内第一家在英国伦敦上市的船企东方集团传言退市，公司
也发出了资本重组或资产转卖的通告；扬子江船业则采取了诸多措施，压缩现有造船产
能。
而韩国历史最为悠久的船企——韩进重工的本土船厂也退出商船建造领域，计划进军修
船市场，并涉足船舶改装业务；韩国三星重工、大宇造船海洋则将其产能重心转移至海
工装备的建造。
其三，船板等原材料价格低位企稳。目前铁矿石供应商已开始削减投资，供应得到明显
控制。不少国内外大型钢企已着手减产、停产，减少钢板供应量。
其四，人民币、韩元兑美元汇率上升的压力犹存，在一定程度上对以美元计的船价形成
支撑。
除了外在这些因素，由于新船价格的不断下挫，船厂的赢利水平大幅度下滑，船厂已开
始主动调整接单策略，这将有助于新船价格企稳。
从船舶上市公司的公告可以看出，中国众多船厂经营接单已处负毛利水平，部分船厂已
暂停接单。自金融危机以来，新船价格已经下降了40%至50%，有的已跌破船厂成本线。
全球新船交付吨位下跌32%
新船交付方面，9月全球新船交付161艘，共1201万载重吨，按年下跌32.5%。其中交付
散货船81艘，油轮29艘，集装箱船13艘。三大传统船型的新船交付量占新船交付量的98
.6%。期内，中韩日三国新船交付量占全球新船交付的比例分别为39.5%、36.6%和21.1%。
至于手持订单方面，截至10月10日，全球手持订单为4740艘，共2.74亿载重吨。
按载重吨计算，9月中韩日三国占全球手持订单的比例分别为42.3%、26.8%和21.3%。
但对于这场“寒冬”何时过去，业内却少有人给出短期且乐观的预测，意大利菲坎蒂尼
船舶公司主席克拉多•安东尼尼日前在2012中国（大连）首届世界海洋大会上表
示，世界船舶制造市场供需有望在2020年之前重归平衡，但需要有关各方的共同努力。
这意味着，恢复的时间着实不短。
另一方面，韩国知识经济部日前表示，今年1至9月韩国造船企业承揽的造船订单量为
520万修正总吨，金额达189亿美元，占全球船舶订单量的36.3%，同比减少58.6%，期内
全球船舶订单量减少了48%，韩国的船舶订单量位于榜首。
中国造船软实力有待提升
在全球航运业持续低迷的情况下，海工装备产业却逆势上扬。在油轮、液化气船（LNG
船和LPG船等）、钻井船等与资源开发和运输相关的高附加值船舶与设备订单中，韩国
仍占有优势。以修正总吨为准，全球LPG船中约有70%、油轮中约有55%由韩国承揽。
分析师认为，韩国从造船老大到海洋工程老大，面对来自中国造船业日益激烈的竞争压
力，本世纪初就已奠定高技术、高质量和高附加值的发展方向，在船舶的高端领域占有
领先的竞争优势。中国较韩国在研发实力、管理和生产效率上有一定差距。
日本航运业受到日元高企、成本费用高昂影响，无论是造船厂或船东均经营困难。川崎
汽船本财年将出售该公司最大的散货船，正寻求出售其拥有的95艘海岬型散货船中的8
至10艘。若成功出售，将使该公司运力减少1000万吨。
除川崎汽船以外，日本另2家船东也在大幅削减闲置运力。6至9月份，日本邮船已经拆
解4艘船舶，并将在明年春季前再拆解或闲置6艘船舶。商船三井也计划在今年下半年拆
解或闲置11艘大型散货船。
在船市不景气的氛围下，中国部分有远见的船东已经在行动，他们拿出“壮士断腕”的
勇气，积极订造新船，优化船队结构。
中国远洋运输（集团）总公司董事长魏家福在9月19日举行的国际海运（中国）年会上
说，船东还需要造船，因此船东们要保护船厂的生存。如果都“死掉”，后面想要发展
最现代化的清洁能源船，谁来造？所以他们要兼顾船厂的利益。
魏家福还提出了现有船队以旧换新的原则——淘汰落后不环保的船舶，取而代之的是新
建一批具有新的高科技技术、使用新能源的绿色船舶。
此外一些船东还加大船舶拆解力度，积极为“去运力”做贡献。今年1～7月，全球拆船
量达到3370万载重吨，预计全年拆解量可达5500万载重吨，同比增长30%以上。
现在看来拆解船龄也趋于年轻化。今年上半年拆船的平均船龄已降至20.7年，许多船的
拆解船龄已不足20年，而在2009年，平均拆解船龄为32年。
他人胆怯时我贪婪。现在，在这样一个新船价格较低，新船性能优良的时代，个别“贪
婪”船东的时机或许已经到了。 | w*********g
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