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发帖数: 22479 | 1 不得不开辟的空中运输线
中国在抗战爆发之时，主要有四条对外的交通运输线。
第一，经过香港，通过铁路或者海运到广州，再通过粤汉铁路到中国腹地的运输线路。
香港是著名的国际港，有很大的吞吐量，加上属于英国政府管辖，日本人不敢随便拦截。
第二，经过越南海防港，通过滇越铁路，到云南昆明的运输线路。虽然滇越铁路是窄轨
运输量较小，毕竟是铁路运输。加上越南为法国殖民地，日本人一样不敢怎么样。
第三，经过越南海防港，通过公路进入广西镇南关，到南宁的运输路线。这一线是公路
并非铁路，但也有自己的优点，就是近。这条路线到南宁的距离，只有从海防到昆明距
离的三分之一。
第四，经过苏联在远东的港口，将大量物资运送到中国的新疆，再经过西北公路运输到
兰州，西安。这条路线并不太好，主要是距离太长，优点是苏联是列强之一，日本也不
敢得罪。而且相比上面三条路线，这条线路最安全。这条路线远离日本轰炸机的范围，
即便远程轰炸机可以轰炸，但数千公里的公路不可能炸断。
本来抗战之前还有天津港，上海港，杭州港，福州港等等很多外援运输路线，只是由于
日本联合舰队过于强大，一开战自然就封锁了港口，这些路线就全断了。
中国当时是一个相当落后的农业国，进行如此大规模的作战，是必须有一定的外援支持
的。其实不要说中国，即便世界第四工业强国的苏联，在二战中也接受了美国的大量援
助。
大到飞机坦克大炮，小到罐头甚至军袜军靴食糖可可豆。比如当年苏联没有装甲运输车
，只能用卡车运输，甚至步兵坐在坦克车顶，一旦遭遇敌人袭击，满车步兵都活不了。
这造成苏联士兵死亡率很高，完全依靠美国提供的装甲运输车顶住。
甚至美国人还提供给苏联人262万吨石油，258万吨钢材，50万辆卡车吉普车等等。更有
意思的是，美国提供给苏联肉罐头66万吨，是苏联生产的肉罐头总量的17%；西方盟国
提供的各类罐头为苏联总产量的108%。
苏联虽然为金属矿产资源大国，但因为开采能力的限制，很多金属根本就不能满足战争
需要。美国为苏联提供的有色金属为：优质铜38万7吨，占苏联总产量的82%；优质铝美
国提供25万6吨，英国提供3万吨，加拿大提供3万吨，三国相加共32万吨，是苏联全部
铝产量的1.25倍．这些优质铝，被苏联用于航空业和生产坦克发动机。
苏联工业能力强大，但缺少高精尖的加工设备。美国提供给苏联生产枪炮的特种机床和
工业设备：金属切削机床3万8100台，价值6.07亿美元。尽管苏联自己生产的工业设备
超过美国提供的2.5倍，但美国提供的全是苏联无法生产的性能优异且造价昂贵的设备。
类似的物资多如牛毛，每月40万双军靴，每月20万吨小麦，每月7万吨糖，甚至每月
2000吨羊毛（英国的优质羊毛），还有2万斤的古柯碱（就是可卡因的原料，用来制造
军用麻醉剂）
对于外援的重要性，朱可夫元帅说的很好：如果从经济的角度出发，谈论我们对战争的
准备情况，不能隐瞒从盟国一方获得援助这一因素……如果没有美国人的火药，我们就
会处于很艰难的境地，我们不可能生产出战争所需的那么多的弹药。没有美国人的‘斯
蒂倍克’牌卡车，我们就没办法去运输我们的大炮。它们确实在相当大的程度上保证了
我们的前线运输。战争各个方面都很需要的特种钢也是由美国人提供的。
连强大的苏联都如此迫切需要外援，那么落后的中国就更别说了。
别的尚且不谈，中国的军工系统是很依赖于外援的。一些制造火炮的优质钢材，中国无
法自产，全部靠进口。一些精加工的零件，中国和苏联一样也没有类似机床，只能进口。
更可怕的是，即便最基本的子弹，中国每年只能生产1亿多发，但实战中每年会有2亿多
发的消耗，也就是说还有1亿多发的缺口，必须依赖进口。
如果不能进口，连最基本的子弹供应都会不足。
其实，就算工业能力了得的苏联，二战期间也从美国获得了4.7亿多发子弹。
用杜聿明的话来说：抗战胜利是依靠中国人民的力量，但如果没有外援的帮助也肯定是
不行的。
日本人很明白这个道理。
抗战爆发以后，日本人先发动广州战役，切断了广州香港这条线，为此日军伤亡数千人。
然后发动南宁战役，切断了南宁交通线。南宁战役和随后的昆仑关战役，日军伤亡更大
，达数万之众。
后来，甚至不顾美国一再警告，入侵了法国殖民地越南，切断了到昆明的这条线。为此
，美国基本和日本决裂，开始支援中国，并且最终对日本进行石油等战略物资禁运。
通过军事行动解决了三条路线，另外一条就无法通过武力解决，因为苏联惹不起，日本
军队也打不到西北。最终和苏联达成外交协议，通过互相承认伪满洲国和外蒙古的《日
苏中立条约》，将苏联这条线路封死。
由此，抗战初期的四条线路全部被封锁。
对于这四条路线的局限性，蒋介石看的很清楚，所以抗战刚刚爆发，中国就开始修筑滇
缅公路。
滇缅公路修筑成功以后，就可以从缅甸的仰光港口卸货，通过铁路运输到缅北的腊戌，
然后用卡车运到昆明。
滇缅公路虽然道路艰险，好在由于中国特别重视，运输量还是可以的。
据统计，从1939年到1940年6月间，滇缅公路每月运入的军用物资已达到1万吨。1941年
全年，通过滇缅公路运入的军用物资及其它各类物资的数量达13万多吨。1941年11月的
运输量最高，达到1.75万吨，成为滇缅公路开通以来的最高运输记录。
在当年看来，滇缅公路这条路线比较安全。因为缅甸是英国殖民地，大英帝国相当强大
，日本人不敢随便和英国为敌。而滇缅公路距离日军机场较远，况且穿梭在山地的这种
公路，即便今天也几乎无法炸断。
国民政府高层认为，只要世界大战没有全面爆发，滇缅公路就是很安全的。只是在1940
年看起来，日英的全面开战也只是时间问题，必须另外想办法。
中国方面一边编组10万远征军，准备随时进入缅甸保护滇缅公路，一边开始寻求解决外
援运输的办法。
到了这一步，陆上运输已经不可能，因为中国的东部沿海全部被封锁，南部的越南被日
本占领，也完了。北面和西北面的苏联和日本成为盟友，拒绝帮助中国运输物资。
剩下的唯一一面，就是西部的雪域高原了。
自古以来，穿越西藏到印度的陆路倒是也算可行，不过都是用马帮走上几个月时间，运
输量极少且不稳定。一旦遇到大雪封山或者雪崩泥石流等自然灾害，线路便会中断。
这种条件，用于偶尔的商业运输，也许勉强可行，用于支持400万人规模的大战，就是
无稽之谈了。
至于通过马帮穿越西南中缅边境的喜马拉雅山脉，也不可行。
这就是后来中国远征军96师曾经走过的一条路，根本就是无人区，蛮荒地带，疫病横行
，为此付出了死亡数千人的代价（近三分之一）。
所以，唯一可行的，就是建立一条从印度到云南昆明的空中线路了。 |
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发帖数: 22479 | 2 道格拉斯DC1
世界最可怕的死亡航线——驼峰航线
就当时来说，有两条线路可以选择，他们的起点都是印度阿萨姆邦的汀江机场，这是该
国最靠近中国的机场了，距离昆明直线距离最近，大约800多公里。
这个机场位于印度阿萨姆邦查布亚东北部约7英里处，在1941年底之前还没有建设完成。
印度阿萨姆邦有铁路，它是印度中央铁路的一部分，为英国人建造。
运送物资的轮船先从美国的大西洋一侧起运，轮船横穿大西洋，然后绕过整个非洲大陆
，再穿过印度洋，将货物运到加尔各答或者卡拉奇港口。行程数万公里，但除了德国的
潜艇狼群以外，总体比较安全。
货物上岸以后，就可以直接通过铁路送到阿萨姆的汀江机场。由于是铁路运输，无论运
输量还是安全性都丝毫不成问题，日军的轰炸机也绝对不可能危及这条铁路。
到达汀江机场以后，再经过空运800公里就可以运到昆明。
预计的线路为两条：
一条是北线，汀江——葡萄——云龙——云南驿——昆明。航线距离820千米，航线最
低安全高度4572米。但只要天气较恶劣，则必须改道，需从汀江经葡萄、丽江到昆明，
航线最低安全高度6096米。
另一条是南线：汀江——新背洋——密支那——保山——楚雄——昆明。航线距离885
千米，航线最低安全高度4267米。
相比起来，自然是南线更为安全。这条路线无需穿越可怕的喜马拉雅山，而是沿着山脚
先飞到缅北高原的重镇密支那，然后沿着缅甸公路的路线飞到昆明。
由于无需穿越自然条件恶劣数倍的喜马拉雅山，南线相对比较安全，沿途人烟较多，也
有密支那、保山这些有一定规模的机场，万一出现险情也可以迫降。
北线条件就要差得多，必须穿越可怕的喜马拉雅山，很多时候要被迫在山峰中穿梭飞行
，是非常危险的，稍有不慎就会出事。
况且北线从汀江机场出发以后，直到云南腹地的丽江机场或者云南驿机场，中途都是毫
无人烟的荒凉地区。不但没有机场，更连一块适合迫降的平地都找不到（不是连绵的山
脉就是密林）。一旦出现险情，飞机基本死路一条，有去无回了。
虽然南线有很多的优点，却有一个致命的缺点，就是盟军务必控制缅北才能保证南线的
安全。如果缅北被日军占领，那么显然日军战斗机可以肆意在密支那一线攻击我们的运
输机，自然就飞不了了。
在缅甸战争爆发的时候，国军开始试图尽一切力量保住缅北，却因为史迪威的胡乱指挥
和英国人的出卖，最终惨败。
1942年初密支那失陷，南线也就不用提了，剩下的只有北线。
对于北线，无论中国方面还是美国方面，都是相当畏惧的，很多人认为这条线路根本就
不可能实现较大量的运输。因为这条路线实在太危险了，绝对是世界上最凶险的空中运
输线。
北线的可怕在于几方面：
1. 恶劣的地形
上面已经说了，这条线基本没有一个可以迫降的平地，因为沿途全部是高山密林和大江。
北线西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉（最高海拔6000多米）、高黎贡山（海
拔4000米以上）、横断山（海拔4000米以上）、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽
江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省。
一路飞过来，直到丽江才有一块平地。宋代的少数民族木姓土司，就是利用这块平地建
立了著名的丽江古城。但直到1936年美国探险家约瑟夫·洛克才发现了丽江是一个比较
适合飞机降落的平地，并且驾驶飞机在城外的一块平整山地降落。
珍珠港打响以后，在洛克的建议下，国民政府花费巨大人力物力，建立了丽江机场。当
时丽江几乎与世隔绝，仅靠马帮才能运输少量物资进来。政府通过马帮和空军运来建机
场的必须物资，又征发当地少数民族群众数十万人，修建了这个机场。丽江机场就在玉
龙雪山边上，玉龙雪山的“扇子陡”也被美军飞行员誉为“美丽的金字塔式的银色航标
”。
丽江距离昆明500公里，成为北线驼峰一个重要的中转机场。在跨越喜马拉雅山期间，
飞机如果失事自然没有办法，但如果飞机能够勉强飞到丽江，就可以在丽江机场紧急迫
降，无需继续飞行500公里。
可惜，即便是丽江海拔也有2000多米，傍边的玉龙雪山海拔为4000多米。
只是，最可怕的一段就是喜马拉雅山，能够飞到丽江就说明没事了，其实丽江机场的作
用不大。
2. 可怕的气流
“驼峰”航线位于欧亚大陆三大强气流团的交汇点。从西面来的低气压沿喜马拉雅山移
向西藏和印度之间的“驼峰”，与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚寒流
的低气压团进行激烈的撞击。因此，“驼峰”天气的主要特征就是经常的暴风雨、猛烈
的湍流、每小时160到240公里的横风。这些都是飞机可怕的杀手，即便今天也无法解决。
3. 低温导致的结冰
由于高山和气流的影响，飞行期间气温会急剧下降，以造成可怕的结冰。严重的结冰有
时把机翼压变形，使飞机下降数千英尺。结冰也会严重影响发动机，甚至导致发动机停
车。结冰也会影响飞行员视线，导致撞山。
美国陆军航空队空运部印中联队司令官爱德华·亚历山大（Edward H. Alexander）中
校曾在报告中写道：“这里的气候是十分可怕的。在12000英尺（约3658米）高度开始
结冰。今天，一架运输机仪表显示已飞到了29500英尺（约8992米）的高度，而不能再
飞高了，不能飞到浓云的上面。”
4. 随时可能撞山的危险
原则上，飞机最低的飞行高度不能低于航线最高山峰以上600米。但在驼峰航线，这是
办不到的。
当年螺旋桨飞机还是比较落后的，在这种高原高海拔下，发动机功率下降很大，况且是
满载货物，根本就不可能爬升的太高。
驼峰航线用的最多的道格拉斯DC3运输机，也就是C47运输机，最高只能飞到6000米，而
北线很多山峰海拔超过6000米。结果就是，飞机实际上是在山峰中间穿行。
在云雾中露出的山峰，连绵起伏，就像骆驼的驼峰一样，这也是驼峰航线的由来。
谁都知道，飞机在山峰中穿梭是多么危险，螺旋桨飞机时代一半以上的飞机惨剧都是撞
山。
蒋介石认为维持中国方面最低的物资消耗，每个月至少也要提供7500吨，那么至少需要
500架运输机和更多的飞行员。
只是，最初是不可能达到这种标准的。
驼峰航线的第一种飞机——道格拉斯DC2运输机
航线最初使用的飞机，就是著名的道格拉斯DC2运输机。
道格拉斯飞行器公司是由唐纳德·维尔斯·道格拉斯于1921年7月创建，之后发展很顺
利，成为美国运输机行业的霸主。
唐纳德·维尔斯·道格拉斯是美国航空界的著名人物，他本人是公司总裁，同时也是一
个鼎鼎大名的设计师。他是麻省理工学院的航空设计专业毕业，在创建道格拉斯公司之
前，曾经在著名的马丁航空公司担任总设计师，成功设计了先进的马丁MB-2 大型轰炸
机。
道格拉斯公司的传统优势在于大型飞机，它成为二战结束之前世界大型运输机的标准制
定者。
可以说，最优秀的大型运输机不是来自于道格拉斯公司，就是来自他们的敌人波音公司。
道格拉斯飞行器公司具有世界最顶尖的技术，早在1924年的第一次环球飞行，就是由道
格拉斯飞行器公司的飞机完成的。
道格拉斯飞行器公司并非浪得虚名，它的成功是建立在掌握世界大型飞机的顶尖技术上
。该公司直到1967年才和著名的麦克唐纳公司合并，成为直到今天也大名鼎鼎的麦道公
司。著名的F-4鬼怪式战斗机，F-15鹰式战斗机，F/A-18黄蜂式战斗攻击机，BGM-109战
斧式巡航导弹等等都是麦道公司的杰作，仅仅在1992年该公司资产为137.81亿美元之巨。
该公司研发了众多优秀的运输机，从1942年到1945年该公司造了近三万架飞机，其职员
增加到16万。
道格拉斯公司在二战中和二战前最经典的一款作品，就是DC2运输机和他的改进型DC3运
输机。
1934年，道格拉斯制造了商用双引擎运输机DC2。1936年道格拉斯推出了著名的DC3。
说到DC2，就先说说DC1。
由于竞争对手波音公司率先推出了全金属双发单翼机——波音247，并且获得了美国航
空公司的60架订单。1930年，道格拉斯公司紧随其后推出了第一款全金属双发长臂布局
的运输机，这就是DC1运输机。
DC1运输机是一种高速，高航程，安全且舒适的飞机。它的出现打破了多项美国和世界
速度记录，包括一项航程5000公里，平均速度438 公里/小时的横跨美国大陆的飞行记
录。
DC1比波音247大得多，旅客甚至可以在机舱内站立（当时的飞机很小，旅客必须弯腰进
出），而且飞机的安全性很好，可以满足美国航空公司的要求“在失去一个发动机且满
载的情况下，在美航的任意一机场都必须具有令人满意的起飞和降落”。更有意思的是
，这种运输机甚至飞得比当时的战斗机还快（当年战斗机不过300多公里的时速），让
DC1曾经绕着当时的陆军和海军战斗机飞行。
DC1运输机是一种划时代的运输机，深受美国航空界的好评，道格拉斯公司为此付出巨
大投资，仅仅原型机的制造就投入80万美元，而卖给美航公司的飞机一架才12万美元。
它的意义很重大，使得道格拉斯公司彻底占据了美国大型运输机的主要市场。 |
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发帖数: 22479 | 3 驼峰航线上的五大运输机
不过，毕竟DC1运输机使用了很多新技术，主要性能优于波音247是不假，但技术还不算
很成熟。
随后的1933年，道格拉斯公司针对各种问题进行修改，很快推出了DC2运输机，这才是
一款真正成熟的大型运输机。
道格拉斯DC2是全金属机身，14人座的双发动机螺旋桨客机。
相对于DC1来说，它除了使用更成熟的技术以外，还有两项比较大的改动。第一是将机
身加长0.61 米，全长达到了18.89 米；第二改进是增加客舱座椅，可以搭载14 名乘客
。除此之外，还应用了承力蒙皮结构、襟翼，尾舵和机轮也经过改进。
在当时来说，该客机绝对是世界第一流的运输机，甚至可以说是最顶尖的运输机。
飞机长达近20米，高近5米，最大起飞重量为8.5吨。它的发动机在当时非常强劲，为2
台Wright Cyclone GR-F53发动机，各有近800马力。飞机的速度为340公里/小时，航程
1750公里，理论上可以爬到6900米高空。
机组成员为3人，作为客机可以搭载14名乘客或者12名全副武装的士兵（士兵要负重）。
如果载货的话，可以装载1吨的货物。
此时美国陆军和海军的运输机还是旧货，主要为福特C-3/C-4 三发机和福克C-10，早已
过时。
早在DC1投产的时候，美国军方就准备购买，但最终还是买了更成熟的DC2型号。
美国军方首先购买了一批几十架DC2运输机。道格拉斯为了军事上的改装，将运输机的
载重量增加到1.5吨，但也仅此而已了。
从1935年开始，中国航空公司代表中国政府陆续购买了4架DC2，开辟了一些国内运输线
路。后来又购买了1架，作为专用客机使用，供国民政府高层使用。
驼峰航线最初开始运行的时候，使用的就是DC2运输机，但主要是美国方面提供的DC2运
输机。
中国方面的这种飞机数量太少，1938年有1架被日军战斗机击落，在1941年12月有两架
毁于日军轰炸，随后因为机械故障坠毁1架，就结束了DC2运输机在中国的历程。
1938年，日军明明发现这是一架客机，仍然用战斗机击落了中国航空公司的这架道格拉
斯DC2客机。
资料中写道：1938年8月14日，中国航空公司DC2“桂林”号客机由香港飞往重庆，途经
广东中山县上空时，遭日军战斗机袭击而迫降，落入了江中。
没想到，日军战斗机居然又向江中的客机攻击：日本战斗机竟又以投弹的方式袭击已迫
降的客机。在没有击中的情况下，丧心病狂的日本军机“竟从高空低飞以机关枪扫射，
轮回凡二三十次之多”。飞机上一名妇人和2岁的子女，“全身中弹凡数十处之多”。
机上共十九人，其中乘客十五人、机组人员四人。只有三人，美籍飞行员活士、报务员
罗某和乘客楼兆念得以侥幸生还，其余全部遇难。机上遇难乘客之中有中国交通银行董
事长兼中南银行总经理胡筠、浙江兴业银行总经理徐新六、中央银行机要科主任王宇楣
等名人。
美国方面在1942年的驼峰航线运输中，曾经使用了约20架道格拉斯DC2。但这种运输机
的载货量太小，仅仅1吨多，还不如一辆卡车。美国人认为冒着驼峰如此大的危险运1吨
货太不值得，随后就淘汰了DC2运输机。
DC2没有在驼峰航线起到什么作用， DC3是绝对的主力。
驼峰航线的主角——道格拉斯DC3运输机（即C47军用运输机）
1935年，也就是DC2研发后2年，道格拉斯DC3运输机研究成功。
由于敌手公司波音咄咄逼人，不断推出新型飞机，道格拉斯公司也不甘示弱，连续迎战。
鉴于DC2运输机的运输能力低，航程近的弱点，DC3运输机进行了很多地方的改造。
DC3运输机最大的特点，在于运载能力强了很多。相比之前DC2运输机只能搭载12人，
DC3运输机可以搭载30人。这是理论运输量，实际上载人数量还要多得多。在缅甸作战
的DC3运输机，经常搭载50、60人起飞。
载重和挂载物资总重高达4吨，其中舱内运输量为近2吨，飞机的航程达到了2600公里，
远远高于DC2，同中型轰炸机差不多了。飞机只需要中途加油一次，就可以穿越大西洋
，从美国飞到英国。
2个飞机引擎的马力，也增加到900匹马力。军用版的DC3甚至将发动机最大功率提高到
1200马力，以提高运输量、飞行高度和稳定性。
DC3就是大名鼎鼎的C47，C47就是DC3。他们的区别只是DC3是民用运输机，C47是军用运
输机而已，也就是一个属于民间，一个属于军队，飞机本身没有什么不同。
军用版的C47取消了飞机内所有装饰和舒适的民航座椅，取代它的是28张固定在机舱上
的帆布座椅，士兵面对面乘坐。
为了承受武器和重型货物，C47运输机加强了机舱地板，并设置了几处固定索以固定货
物。
原则上C47能运载2吨货物，可以运送吉普车，拖车和一门37毫米反坦克炮。除此以外，
它还可以挂载2吨。它的机腹挂钩，可对一些捆扎成卷的特定货物进行外挂运输。
DC3运输机是一款技术非常成熟的飞机，故障率很低，非常安全。
当年的螺旋桨飞机不安全，仅仅国民政府高级军官中，就有王钧上将，戴笠，叶挺等多
人死于飞机事故，徐志摩也是飞机故障后撞山而死的。
DC3非常安全，事故率远远低于世界平均水平。由于它的安全性，到二次大战前夕，世
界各国乘坐飞机旅行，90%以上是用DC3飞机，美国国内航线使用的322架客机中有260架
是DC3。
它的机体坚固，难以损坏，甚至有撞山损毁一部分机体后还能够飞回的惊人先例。
1957年4月21日，美国边区航空公司“飞行7号”DC3从美国普雷斯科特起飞，到亚利桑
那州的菲尼克斯去。下午1点44分，由于遭受急促下降气流，飞机撞山。“飞行七号”
摇摇晃晃地继续飞行，午后2点零5分安全降落，比规定时间仅迟到2分钟，飞行84英里
。降落以后发现，飞机左翼几乎剪断了9英尺。
1943年，一架C47在驼峰航线上被日军战斗机攻击，机翼中弹，断了一截。这架飞机也
是依靠残缺的机翼居然飞行600多公里，飞到了昆明才迫降。
早在DC2时代，就可以使用一个发动机完成起降，DC3就更不用说了。
它的两个发动机都相当可靠，而且即便有一个发动机停飞，依靠另一个发动机也能飞一
段时间，甚至可以返回机场。DC3的起落架也相当了得，在严重损坏的情况下，它也能
实施较安全的机腹迫降，DC3的机轮没有完全收入发动机舱，承受了一部分冲力。飞机
的后三点布局非常适合在粗糙机场使用，粗大的主起落架轮可以自如地通过坑洼不平之
处，并且位置较高的发动机和座舱不容易被扬起的沙石击中。
总之，这是一架硬骨头飞机，众多DC3或者说C47都有超过3万小时的飞行记录，有一架
DC3运输机创造了8万多个小时，堪称世界第一了。
DC3运输机可谓二战中最优秀的运输机。针对美军的需要，道格拉斯公司将DC3运输机稍
微改装，推出了著名的C47运输机。
C47是DC3的第一种标准军用型，其原型机于1941年11月制成，12月23日交付使用，累计
生产965架。
C47A是主要的生产型号，累计生产5254架。C47B加装了2级增压器，改善了高空飞行性
能，主要用于中国、印度、缅甸战场上的“驼峰”航线，累计生产3364架。
C47D是在战后将C47B去掉增压器的改型。太平洋战争爆发后，美军除大量订购军用型外
，还征用了民航在用飞机以及正在制造的民用型飞机。
总之，DC3运输机和它的军用版C47一共生产了高达1万3000架之多，其中军事用途的飞
机高达1万架。
作为一种多用途运输机，DC3运输机有各种各样的角色：运输机、客机、救护机、滑翔
机牵引机、空中指挥所、水陆两用机、滑橇式飞机、救火机、农业喷洒机、救援机、电
子战飞机、心理战飞机、轰炸机，甚至炮艇机。
描述二战的美军电影中，到处都是C47的影子。诸如《兄弟连》中，伞兵们就是从C47上
跳下的，后来在巴斯托列战役后期空投补给救了伞兵的，也是C47。
最后一架离开生产线的DC3是在1946年下线的，也就是70年前。
有意思的是，由于DC3运输机的优秀性能，时至70多年后的今日居然还在服役。根据几
年前道格拉斯公司的估计，目前世界各地还有三千架DC3在为商业、军队、政府和私人
服务。今天，在常用飞机市场上，还偶尔能看见DC3飞机，售价两万美元。
这足以让人震撼不已了。
中国方面于1941年由中国航空公司首先购买了2架DC3运输机，用于长途运输任务。
1941年12月珍珠港事变爆发以后，驼峰航线已经必须要建立。根据租借法案，中国航空
公司无偿的得到美国方面提供的大批DC3运输机和它的军用型号C47。仅仅中国方面，在
抗战结束前，中国航空公司共接受了77架DC3运输机，实际上是C47运输机。
由于当时美国并没有大量的更先进运输机，DC3运输机就不得不成为驼峰航线的主要运
输力量。
DC3运输机是非常优秀的运输机，但并非一种优秀的高原运输机。它最主要的问题在于
发动机的功率不够。
虽然单个900匹马力的发动机，在普通的高原（比如昆明那种2000米左右的高原）已经
足够。可是在驼峰航线这种平均海拔6000米的地方，发动机功率下降明显，DC3运输机
难以飞到更安全的7000米高空，被迫只能在驼峰，也就是山峰间穿行，稍有不慎就是机
毁人亡。
即便这样，毕竟DC3运输机是一种相当安全，坚实耐用的飞机，还是深受飞行员喜爱。
除去性能不谈，DC3运输机的坚固也相当的了不起。
1944年的一次运输中，一架DC3运输机在驼峰上遭遇了一架日本陆军的一式“隼”战斗
机。日军战斗机偶尔也会在驼峰上巡逻，选择目标攻击。由于驼峰一线条件太恶劣，大
型运输机尚且危险万分，更别说很轻的战斗机，所以日军战斗机来的并不多，只在天气
情况最好的时候飞一飞。
DC3运输机没有武器，是只能挨打不能还手的。但这个日本飞行员是个新手，他的一式
战斗机在远距离射光了所有的12.7毫米机枪子弹，也没有能够击落这架DC3运输机，仅
仅是在飞机上打了几十个弹孔。
到了最后，充满武士道精神的日本飞行员决定和DC3运输机同归于尽。他驾驶一式战斗
机，以自杀性攻击，狠狠的装在DC3运输机上。一式战斗机在猛烈的碰撞中断成两截，
坠落到深谷中，日本飞行员自然活不了。而DC3运输机机组成员感到剧烈的震动，也认
为自己玩了。
没想到，DC3运输机还能操纵，也还能飞，他们就咬牙继续飞行了几十分钟，在中国丽
江机场迫降。下了飞机以后，他们发现DC3运输机的一侧被日军战斗机撞出一个近半米
的大洞，居然没有严重影响飞机的性能。
DC3运输机堪称二战最优秀的运输机，真不是浪得虚名的。 |
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发帖数: 22479 | 4 利用DC3开通驼峰航线的南线
在DC3或者说C47开始进入中国的同时，驼峰航线也在开辟。
早在1941年10月，在珍珠港事变还没有打响的时候，中国就开始筹划驼峰航线。
在蒋介石的命令下，宋子文开始和美国谈判驼峰航线事宜，并且进行了一次试飞，来验
证可性能。
那次使用的就是道格拉斯3，也就是DC3运输机，当时飞跃的是情况最好的南线。
也就是从海拔1900米的昆明起飞，沿着滇缅公路向南飞到海拔2000米的密支那，然后向
西沿着喜马拉雅山脉边缘，逐步提高飞行高度，最终飞到印度的阿萨姆邦再猛然降低高
度，降落在汀江机场或者其他机场（这些机场在盆地内）。
虽然这是一条最轻松的路线，但第一次飞行仍然非常吃力。
资料中写道：计划是从重庆-昆明，然后飞至缅甸腊戊。1941年11月20日下午，DC3从巫
家坝机场腾空而起，机组成员夏普、吴士、祖罗和中国航空公司经理兼副董事长威廉·
兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。飞机从昆明飞到缅甸的腊戌很顺利，海
拔不高，沿途都有人烟。飞机暂时在腊戌降落，等待新的命令。
邦德是执行宋子文的命令，他同英美官员视察了这一带，最终选择重镇密支那建设机场
，作为驼峰航线的中转站和校对点。
资料中写到：从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两
名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和“中航
”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟.H.扬也在腊戊上了飞机。
冉冉升空的DC3不久就来到了南坎，随后又转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后
再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇密支那。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五
个乘客的DC3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
正在修建的密支那机场就在脚下，但这并不是DC3此次航程终点，飞机油量还够。一直
飞下去，飞到DC3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有
致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC3高度已经达到了2500米，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点钟方向的山脉更高
，肯定超过3700米。DC3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC3飞行高度已到4500米，接近DC3高度极限，随之而来的是
：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降。从腊戊起飞时大家还是单衣
，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的乘客瑟
瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
密支那北部是荒无人烟的野人山边缘小镇葡萄，从DC3往下看，也是一片荒凉，几乎是
无人居住。飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是同样可怕的横断山脉，已
经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶。飞行员吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，
估计普遍在4200米，重载后的DC3几乎无力超越。
吴士、夏普操纵DC3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚
上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明。
真实的情况是，DC3在继续西行后，它穿越了中缅边境，继续向西，飞到了印度，最后
降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
DC3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理
人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个不速之客的降临。据他们后来说，邦德带
来的DC3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
此次飞行大体还算顺利，证明了先进的DC3运输机是可以成功飞通南线的。不过这次的
飞行却没有代表性，因为它根本没有载货，仅仅搭载了少量乘客而已，和以后的满载运
输根本就不是一回事。
还有，他选择的10月正好是雨季刚刚结束，天气最好的时候。加上他们运气异乎寻常的
好，基本没有遭遇以后各种可怕的自然气候。
仅仅近半年内，同样线路的飞行就多次出事。
比如：1942年4月14日，中国航空公司的一架道格拉斯DC2（中山号），从印度加尔各答
历尽艰险飞抵密支那，结果再次起飞后不久即因突如其来的大风触地坠毁。
虽然缅北高原的气候并不算复杂，但毕竟海拔也有2000米。此次坠毁造成正驾驶史格德
（E. S. Scott），副驾驶苏勒（W. H. Schuler）和报务员邬之纯（中国籍）三人牺牲
，乘客中除两人轻伤、一人重伤外，其余全部遇难。美国驻华军事代表团团长兰斯克特
·丹尼斯少将、美国驻华军事代表团雷德克里.L.科勒中校、中央银行顾问就在遇难者
中。
南线跑通虽然值得欣喜，其实没有什么意义。因为南线不可能保持多久，日军的威胁已
经迫在眉睫。
1941年12月8日珍珠港打响，随着英美在东南亚和太平洋上的溃败，预计缅甸不久也会
失陷，滇缅公路被截断已经是必然的了。
宋子文连续在1942年1月2月向美国总统罗斯福请求，尽快建立从印度阿萨姆邦到中国昆
明的空中运输线路。
在缅北尚且在盟军控制的情况下，经过缅北密支那的南线还是完全可行的。
谁都知道，南线是比较适合空运的航线。虽然缅北和云南也是高原，但最高山峰海拔不
过在4200米左右，尚且没有北线的喜马拉雅山脉6000多米的山峰那么夸张。
南线从阿萨姆邦起飞以后，并不需要跨越喜马拉雅山，而是沿着山脚向东飞到缅北密支
那，正常来说只需要一个多小时，如果期间有机械故障，还可以在密支那机场紧急降落
。随后，从密支那往北飞到云南昆明更是简单，海拔也更低，飞行也只需要一个多小时
，沿途还有四个机场可以供紧急降落。
所以，在第一次远征缅甸初期，10万中国远征军不惜一切代价试图保住缅北，最终失败
。随着密支那的失陷，日本战斗机进入这个机场，那么南线也就无从谈起了。
在密支那沦陷以后，因为国内急需物资，还冒着日本空军的危险做了几次运输。在连续
几架DC3运输机被日军战斗机击落以后，就只能停飞了。
在日军战斗机的追击下，无武装又慢速的运输机是无法生存下来的。
南线完了，只能依靠可怕的北线了
于是，驼峰航线被迫只能走北线了，这才是真正的驼峰。
只是，一开始还是剃头挑子一头热。
起初，美国人对于驼峰航线并不热心。一直拖到1942年5月，日军占领整个缅北，占领
重镇密支那，甚至逼近怒江西岸的惠通桥地区，美国人才开始实际的援助。
中国政府已经多次强烈提出建立驼峰航线。因为美国许诺援助给中国的30个师的武器装
备（后来许诺提高到90个师），在当时没有路线运入中国，还有美国许诺的5亿美元的
物资，也同样不能运入中国。
此时中国的物资已经非常紧张，陈纳德回忆第四次长沙会战之前的第九战区薛岳部队的
惨状。这只所谓中国最精锐的战区部队，很多部队2个士兵只有1支步枪，甚至3个士兵
才有1支步枪。陈纳德对此并不惊讶，他知道中国人在整个抗战期间仅仅制造了60万支
步枪，而部队却有400万规模。
以供应最好的陈纳德飞虎队为例，也极度缺乏零件和汽油，导致飞机频繁停飞。陈纳德
甚至派人去美国陆军那里借骗甚至偷来一些零件，通过各种方式运到中国。
用陈纳德的话来说：有时候我们的飞机仅仅缺一个螺母就可以作战，但我们没办法得到
它，最近的螺母在2000公里以外。
美国总统罗斯福经过再三考虑，认为此刻务必开通驼峰航线援助中国。英美在日本攻击
下全线溃败，预计最少2年难以扭转局势。此时的中国至关重要，因为他牵制着日军120
万部队和大量海空军力量。如果中国因为没有能力继续坚持，而投降或者私下和日本达
成停战协定，那么日军就可以腾出至少100万大军来。
而日本用于南下入侵太平洋和东南亚的南方军在最鼎盛时期仅有70万人，日本打缅甸仅
仅用了10万人，打马来西亚和菲律宾也是类似。
如果这100万大军增援到东南亚战场，日本可以轻松打下印度、伊拉克，同在土耳其的
德军会师，或者南下入侵澳大利亚、新西兰，将大洋洲彻底控制，那么同盟国就更为不
利了。
所以罗斯福宣称：不计任何困难，务必开通到中国的航线。
这边也就开始了准备工作。 |
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发帖数: 22479 | 5 首先，自然是看看北线是否可行。
在试航之前，美国陆军一些高层认为，跨越海拔6000米以上开设大规模的空中运输线路
，是绝不可能成功的，历史上也绝无先例。
一个美国将军还坦率的说：就算是飞鸟也飞不过去，更别说满载军用物资的运输机。持
这种观点的人不在少数。
中国航空公司顾问亚瑟.扬5月15日给在美国交涉的宋子文发电，认为北线不可能成功：
如我所知，现实如下述，山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重
峦叠嶂的山脉，犹如凹凸起伏的骆驼峰背，没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电
方位、没有天气报告。最致命的是，已知机型根本就不能在这里飞行。您还是建议总统
，改变航线，供应给中国的军事物资，也许要经过伊朗或者阿拉斯加。
试飞北线的，是中国飞行员。
此次从印度回来的北线航程惊险万分。
这些飞行员晚年回忆：从印度汀江起飞后，飞机马上就得爬高至4500米。对于全载重、
只靠两个发动机提供动力的C47，实在太难了。可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近
4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江
西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了
中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底
、瓦不母、衰底马、贡山…在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙
东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙
峰…海拔大都在4000到6000米之间，当时的C47运输机满载后，只能飞四五千米左右，
最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。飞机几乎全是在山壑里钻进钻出。
虽然航程非常惊险，但至少证明这条路线是可行的。
就空运部队，根据中国要求，运输务必由中国航空公司和美国一同承担。
在罗斯福命令下，1942年3月21日，成立了美国空运队，归属驻印度的美国陆军第10航
空军管理，后来机构又多次改革。
1942年7月，美国陆军航空队新的航空运输司令部成立，由威廉·腾纳尔（William H.
Tunner）上校指挥，组织驼峰空运和提供后勤支持。大多数的人员和设备来自美国陆军
航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团队和中国国民航空空运科。
开始美国空运队规模很小，仅有5架道格拉斯DC3运输机和20架道格拉斯DC2运输机，随
后陆续补充一批，到1942年10月也只有75架，基本都是DC3运输机，比较落后的DC2运输
机已经被淘汰。
中国由于国力弱，投入的中国航空公司飞机就更少了，1942年仅有10架DC3运输机。
整个1942年运输量是非常低下的。因为运输刚开始，各方面条件都不成熟，加上南线已
经断绝，北线过于可怕，稍有不慎就会机毁人亡，在最初的1942年6月到8月，仅仅运输
了500吨物资，其中1942年5月仅为80吨，尚且不能满足飞虎队100多个飞行员一年之内
的生活物资的消耗。
整个1942年，运输量仅有4700吨，还不如一艘美国货轮自由轮的运输量（5500吨）。
1942年，各方面条件不成熟，对于驼峰航线的飞行也是刚开始，所以遭遇很大的危险。
事实证明，先进的道格拉斯DC3运输机也许适合在世界上所有的地方飞行，但它不适合
驼峰。
在驼峰上，道格拉斯DC3运输机最大的问题就像上面说的那样，无法飞得足够高，就被
迫穿越驼峰，也就是山峰。DC3的巡航速度大概是200多公里/小时，也就是一秒钟60多
米。飞行员只要有几秒钟的反应滞后，飞机就会偏离航线几百米，撞山也就不稀奇了。
这自然是很可怕的，稍有不慎就会机毁人亡。
全世界最先进的C47，几乎不能胜任驼峰航线
驼峰四大杀手之撞山
北线飞行的山峰很多在6000米以上，而当时主力飞机C47也就是道格拉斯DC3最高飞行高
度只有6000米，只能穿越山峰飞行。
即便是白天，没有任何天气状况，万里无云的天气，这种飞行也不容易。因为雪山终年
积雪，到处都是白茫茫的一片。人的眼睛对于这种一片白色的分辨，会有一定的误差。
这对于飞行员的视线会有严重的影响，影响他们对距离的判断。很多时候飞机撞山了，
飞行员却并不知道，还以为距离很远。
如果仅仅是在山峰中飞行，问题还不大。毕竟只要飞行技术过硬，尽量在白天飞行，加
上足够的飞行经验，还是可以躲避这些山峰，至少不会有太严重的损失。
遗憾的是，撞山的危险并不是这么简单。
喜马拉雅山的可怕之处，也并不仅仅是在山峰间穿梭。
有很多可怕的因素，会导致即便是超级王牌飞行员，也会撞山。
这就是为什么“人定胜天”是不可能的最好解释。
驼峰四大杀手之大雨
印度缅甸的5月到10月是雨季，基本每天都在下雨。雨季中，原则上所有飞机是不能起
飞的，连战斗机都停飞了，因为到处都是雨雾，根本看不清方向。
强行在雨雾中飞行，就叫做盲飞，也就是完全依靠仪表飞行。为此，道格拉斯DC3运输
机装有当时最先进的无线电定向仪，利用无线电进行导航。
无线电导航通过无线电波的接收、发射和处理，从而确定运动中的飞机与导航台之间的
相对位置关系，据此实现对运动载体的定位和导航。
遗憾的是，无线电导航并不很可靠，因为无线电在高原经常会被恶劣的天气和磁场影响
，日本人还会干扰无线电。
这是驼峰航线上全部运输机唯一的导航方式了，剩下的只有无线电台，通过和地面的联
络对飞机进行导航。
就算在今天各种科技非常发达，中低空盲飞也是危险的，更别说只有落后无线电导航的
当年。驼峰的盲飞几乎就是靠运气，或者说玩命。
只是，由于抗战万分吃紧，多运一吨物资就有可能拯救成百上千人的性命。所以驼峰航
线不能停，再危险也要坚持。
对于可怕的雨水，当年的飞行员回忆：雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这
个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的。不是这里下就
是那里下，反正就像进了水帘洞。连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨。瓢泼大雨
中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向。只要稍微偏一点，就撞到
两侧悬崖峭壁上。即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行
时颠簸不是那么厉害…倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发
动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进
油箱，造成一个DC3运输机发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸
亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个
发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫
降即意味人机俱亡。跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你
吃掉。
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C47风挡玻璃上、雨刷器
更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走
了，冬季又来了。
雨水只是可怕的其中一方面，更可怕的是湍流和横风。
驼峰四大杀手之湍流和横风
相比雨季，驼峰飞行员更恐惧的是冬季（旱季），因为此时有三种气流在喜马拉雅山交
汇，形成可怕的大风。
极端时候，风速高达380公里/小时，比飞机飞行速度还快。
这尚且不算最可怕的，还有可以将飞机一瞬间推出1000米的强烈湍流（乱流）。
这两种的气流都是致命的。
自然，如果飞机的高度足够高，比如今天的喷气式客机都是在万米高空，被推出1000米
只要不失控，还不会机毁人亡。
但C47是在山峰中穿越，一旦遭遇这种大风或者湍流，百分之百就会撞山，飞行员根本
没有任何挽回的余地，连跳伞也来不及。
当年飞行员回忆：地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季
”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000到
5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风。有多强烈？时速超过一百英里，换算成公里是
一百六，在地面就是台风。C47运输机巡航速度是二百七公里左右，只比台风快一百多
公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五
个多小时，就是这个概念。第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多
小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下
来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。这个季节起飞前，
必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅
度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠
峰上。麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。
伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时
，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈湍流，也就是上升气流团，一分钟之内，C47运
输机根本无法控制地上升2500米，随后又急速下落，可能有1500米。我们是晚走的，结
果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都被汗水湿透了，浑身湿淋淋，像在
水中刚捞出来一样。一分钟上升2500米啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这
快，可我们是几吨重的大货机！C47运输机又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没
有，人受不了啊。
总之，C47运输机并不适合在高原上飞行，不过，当时世界列强所用的大型运输机，又
有哪一种适合在驼峰这种恶劣的条件下飞行呢？根本就没有。 |
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发帖数: 22479 | 6 驼峰四大杀手之致人死命的结冰
即便是没有恶劣天气的时候，还有可怕的结冰。飞机往往爬升到4000米到6000米，外面
温度为零下20度甚至30度，结冰是不可避免的。
结冰是非常可怕的问题，在高原飞行最怕的就是结冰。
结冰不但会导致飞机的很多部件失效，尤其是发动机和螺旋桨失效，更可怕的是还可能
导致飞机流体外形的改变，造成飞机出现严重的飞行问题。
至于驾驶舱的玻璃结冰，导致无法看到飞机外面被迫要盲飞，到是小事了。
一次从昆明到印度汀江机场的北线飞行的全过程：
在一阵轰鸣中，C47运输机升入蓝天。
按中航副董事长邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，
只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。糟糕的天气来了。为了能更好地观察飞行状态，邦
德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变-“中航”
公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
C47被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始
爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C47爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦
德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行，也就是盲飞。
C47艰难地爬到了4200米高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，
再也无法升高了。
邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
机长德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来
临——结冰。
飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪
相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的
升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似
的，很快就掉下去。而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则…谁都知道。
真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在
最少范围。
喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果
并不是很好。雾太大了。薄冰，一层一层，慢慢地结着。
越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严
重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个
机翼扩展。他示意机长德堪佐夫是否能增大速度，好让C47快点冲出结冰区。
机长德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，
搞不好，极容易失速。
白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。
不幸中的万幸，发动机工作正常。
听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动
机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行。机
舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。C47还是在前进。
就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。
气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德
估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，
已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转
动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什
么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。
机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部
机身，C47被冰雪包裹得严严实实。
外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从
被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色“亮
点”，那是太阳。此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的
希望。
邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，
哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多
名乘客的C47在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
…再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦
德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C47已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就
在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。
机舱内，温度正在逐渐上升。
再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C47已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到
达。机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出
一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了。”
毛病多如繁星的寇蒂斯C46运输机——1943年的驼峰航线
1942年的运输很差，全年运输量还不到5000吨。对此，中国方面极为不满。
到了1943年，中国国内物资更是紧缺，由于军费赤字巨大，被迫大量发行纸币，导致法
币严重通货膨胀，战前买两头牛的钱现在只能买1盒火柴，经济极为困难。
日军倒是深知中国方面的困难，在当年连续发动鄂西会战，常德会战等大规模战役，以
持续消耗国军的实力。
由于军火物资出现严重缺口，即便国军最精锐的部队战斗力也有很大下降。以常德会战
为例，国军在会战后期明明已经大体合围进攻日军，却因为根本没有足够的火力，无法
吃掉敌人，只能眼睁睁的看着敌人突围。为此，抗日铁军74军57师整整一个师在常德全
部殉国。
蒋介石认为，相比美军在太平洋战场、欧洲战场一个月动辄耗费几万吨物资，中国战场
最低程度也要每月5000吨物资。目前的运输量远远无法满足部队的需要，何况驼峰航线
运输的物资超过8成多用于美军20航空军对于日本的战略轰炸，以及第14航空军陈纳德
的空军部队，中国方面仅能获得百分之十几的份额。
由于此时日美还在激烈的战斗中，美军虽然占了上风，却离胜利还是远的很。
罗斯福认为，中国拖住了大量日军，大大减轻了美国的负担，必须对中国进行支援。权
衡轻重，虽然驼峰航线可能造成美国飞行员相当数量的损失，但充其量不过1000、2000
人的规模，而运输的这些物资到了中国，能帮助国军拖住100多万日军，缓解美军压力。
诸如1942年底的瓜岛地面作战，面对区区3.5万日军，6万多美军伤亡近7000人，花费了
长达半年时间。如果中国100多万日军都去对付美军，美国人恐怕要多死伤七八十万。
在1943年1月的拉萨布兰卡会议上，罗斯福对中国的要求表示认可，决定扩大驼峰航线
运输量。
罗斯福许诺在1943年初期首先增加到7000吨，其中2300吨供应中国陆军和空军，其余供
应美国战略轰炸机部队和第14航空队。9月以后，每月增加到1万吨。
中国方面尽全力修建和扩建了大量机场，仅仅民工就使用了几十万人，前后花费3亿美
元巨资。
而美国方面，也大肆扩建机场，并且在9月将驼峰航线的运输机数量提到一倍以上，也
就是248架，其中中国航空公司有23架。
当月运输量达到6400吨，已经接近之前许诺的7000吨数量，但距离1万吨还有很大距离。
到了11月，终于达到1万3000吨的数字，达到了罗斯福许诺的标准。 |
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发帖数: 22479 | 7 由于1943年驼峰航线运输的主力还是C47运输机，所以和1942年没有什么区别。
DC3也就是C47运输机有很多优点，却因为飞行高度不够，必须在山峰中穿行，过于危险
，引得中美飞行员非常不满，认为这几乎是玩命。
在这些怨言下，美国又提供了23架C46突击队员运输机。
C46运输机是美国另一个巨头寇蒂斯公司于1942年刚刚研发的最新式双发运输机。
它的最大特点在于更强大的发动机，更大的机型，更大的载重量。
C46运输机最大优势是可以爬升到7600米高空，超过C47的6000米很多。
C46运输机爬升到7000米高空上，就可以有效避开线路上喜马拉雅山的所有高峰（最高
峰6700米）。最低程度可以保证在天气相对较好的时候飞机绝对不可能撞山。
C46运输机另外一个大特点，就是它的运输量几乎是C47的一倍。
C46运输机载重高达近4吨，飞机也可以搭载28名乘客。需要2架C47运输的物资，C46往
往一架就能运走。
正是由于这两点，美国方面一度很推崇C46运输机。其实主要还是因为运输量。C47的运
输量太少，一次运输不到2吨的物资却要冒着这么大的危险，实在是有些不值得。
只是，C46运输机并不是一种优秀的飞机。C47是的原型机DC1是在战前1930年研究的，
到二战时候已经经过长达11年的改进，各方面技术都很成熟了。
C46运输机则不是这样，它是寇蒂斯公司新研发的一款双发动机运输机。由于战争的迫
切需要，这种飞机研发以后，没有经过长时间测试就仓促投入战场，导致毛病很多，很
多性能也不如DC3运输机。
以航程来说，它仅有1900公里，比DC3运输机近了400公里，而且飞机机体比较薄弱，不
像DC3那么结实。
C46运输机的挡风玻璃不能防弹，油箱也不能自封，一旦遭遇敌人袭击就非常威胁。
它的毛病太多，驼峰航线的中美飞行员飞了几次以后，提出对飞机的修改建议有100多
条。
而美军专业试飞员提出的改进建议，高达517条。这种飞机的引擎，液压系统和汽化器
都有设计上的大缺陷，但在平原飞行时，这些缺陷一般不会显露。在驼峰这种恶劣条件
下飞行，各种问题立即原形毕露。
最可怕的就是自燃。在超低温下，这种飞机的油管有可能会断裂，而油料洒出来以后正
好会落在滚烫的发动机壳上，很容易起火燃烧，甚至在空中爆炸。
类似的各种问题还有很多。
对于C46的评价，资料中写道：从始至终，C46突击队员运输机都让人头痛，它只有在投
入了上千个额外小时人工进行保养和改进后才能保持飞行状态。虽然到1943年11月为止
，柯蒂斯-莱特报告已经在生产型号上进行了总共721项改进，这个数字令人震惊。但这
型飞机的维护工作仍然被全世界的维护人员合适地称为“水管工噩梦”。更糟的是，这
款飞机是一个杀手。
在空运司令部的飞行员中，C46突击队员运输机有着足够的理由被称为“飞行棺材”。
从1943年5月至1945年3月空运司令部收到了31起关于C46在空中起火或爆炸的实例报告
，还有一些仅被列入“在飞行中失踪”，基本上也可以推测为发生爆炸、发生火灾、发
生气阻、化油气结冰或其他缺陷而摔机。
在战争期间，C46以其异常多的空中爆炸而闻名。
这是由多种因素造成的，特别是燃油系统。因为燃油系统设计的很匆忙，随后很快为换
装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这对一款大型运输机设计而言是非常苛求的。爆
炸的原因最终大部分归因于，从油箱及燃油系统中泄漏出来的少数汽油，汇集与通常起
源于断开触点时电气组件产生的火花的共同作用。虽然许多在役的飞机在使用时也会有
少量的燃油泄漏问题，但C46的机翼是不通风的。如果泄漏发生，汽油无处排干，会在
翼根汇集，任何火花或者火苗都会引起爆炸。
战后所有C46都接受了机翼通风孔改进，以放出汇集的汽油，同时在防爆燃油加压泵上
用安有保护壳的电气选择开关代替了原来的断开触点组件。
除了以上致命的问题以外，这种飞机还有很多小毛病，其中让人不敢相信的是漏水。由
于飞机密封有问题，在印度的雨季经常漏水，机组成员往往被打湿。
有的飞行员讥笑C46，是一架需要带着雨伞驾驶的飞机。
由于C46运输机一再出事，美军方面被迫将第一批30架全部退回原厂重新加工改进，但
拿回来以后还是问题不断。
美国指挥官无奈，下令C46一律只许运货不能运人，防止更惨重的伤亡。毕竟运货时，
最惨不过损失一飞机的物资和3名飞行员。
更可怕的是，寇蒂斯公司的C46还是一种非常复杂的飞机，是维修人员的灾难。印度汀
江机场长期有100多名专业工程师专门负责维修C46。但C46的故障太多，即便有着数年
维修经验的工程师也难以搞定，被迫强令寇蒂斯公司将多名飞机设计人员派驻汀江机场
，随时进行指导。
于是，C46运输机被驾驶过它的人称为“柯蒂斯灾难”、“水管工的噩梦”，特别是在
航空运输司令部机组成员中，它被称为“飞行棺材”。
遗憾的是，C46运输机虽然能够爬升到7000米高空躲避山峰，但它并不能解决横风，湍
流，结冰等问题。因为7000米仍然属于对流层，只有超过1万1000米以上的平流层，才
会逐步没有这类现象。
二战时候的运输机都是飞不了这么高的。
C46运输机飞行员郑家琼回忆：C46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就
喜欢呆在那里过夜。汀江和加尔各答达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，
什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了。
飞行员华人杰回忆C46接连失事的惨状：中美的运输队一直是都在一个机场起降，美国
人的飞机摔得就没法说了。C46飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，
都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过
驼峰。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引
擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机。惨，太惨了，一批一批地就这样没了。上
去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了…但没办法。国军、陈纳德都
在打仗，消耗极大，必须得大量补充。
C46运输机的美国飞行员回忆一样恐怖：这不是托马斯.M.福克斯中尉要飞的高度，他的
C46也无法到达这个高度。是超过160公里的狂风和强烈的气流把他硬“托”到这个高度
。舷窗外，能看见的是雨夹杂着雪，还有冰雹，噼里啪啦地打到风挡玻璃上。
从印度出发不到一个小时，C46就被裹入了强风暴之中。
强烈的颠簸、上下高达600米的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做
的，就是乞求上帝，千万不要结冰。
已失去和地面的联系，耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救
信号。
可又怎么能顾得了他们？
一脸汗还没来得及擦，“呼”的一声，犹如在汹涌波涛中起伏的C46突然大幅度侧身，
向着万丈深渊坠去、坠去…勉强看清高度表，下降速度达到每分钟1200米，高度本身就
不够，照这个速度侧降，用不上一分钟，C46就将和雪山、大地“紧密”拥抱。
福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来：上帝，救救我们！
后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声，一股土腥味道钻入鼻孔，不知哪里来的灰尘均匀地落
满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数…只有空速表指针减慢并显示，飞机时
速已经降到每小时60公里。坠落的速度已经减慢，中尉感觉C46就像在空中随风飘着的
一片树叶。
坠落完全停止了，C46似乎穿越了强风暴，机舱外一切好像风平浪静。
副驾驶费力地解开安全带，就在锁扣卸开那一刻，副驾驶一个人猛地向“上”飘，重重
地撞在了机舱“顶部”。
后座的报务员猛然顿悟：中尉，我们在倒着飞，肚皮朝天。
C46被气流掀翻后，机组三人都系着安全带，否则这肯定是机组的最后一次飞行。
万幸。托马斯.M.福克斯挣扎着压杆，C46慢慢改平，扭转过机身后，中尉对着后座的报
务员大叫：“后舱油桶散开了，赶快重新捆绑。”报务员离座，转身去了后舱。
重新回到“地面”的副驾驶看着翻转一百八十度的罗盘，一边揉着脑袋一边大声喊叫：
“不、不，中尉，我们现在是往回走，向着印度飞。”报告方位。机长气急败坏地叫喊。
无线电定位仪的指针大幅度旋转，依稀辨别出方位的副驾驶声嘶力竭：“已进入中国、
在保山一带…”托马斯.M.福克斯咬紧嘴唇，拉杆、踩舵…空中，C46艰难地再次把机身
转了个一百八十度。
从“天上”回到“人间”的福克斯想起刚才还大声叫喊求救的同伴，他对着话筒连续呼
叫。
耳机里一片沉寂，四周鸦雀无声。
泪珠，断了线一样从眼睛里流出，中尉没有擦拭，任由它默默流淌…空中，从地狱中逃
出来的C46，展开沉重的翅膀，像一只孤雁，向着它此次飞行目的地——昆明，缓缓飞
去。
C47运输机和C46运输机总数为100架，构成了驼峰航线的中坚力量，其余的机型都是辅
助性质的。 |
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发帖数: 22479 | 8 C109运输机，每完成一次驼峰飞行，飞行员就画一个骆驼。
驼峰上的C87和C109特种运输机
在1943年，随着运输量的增加，损失的飞机和飞行员也继续增加。
仅仅1943年中国航空公司的坠毁记录：
1月8日，58号C47坠毁。
2月13日，46号C47坠入江中。
还不到一个月，3月11日，53号C47在昆明-汀江间失踪，正驾驶福克斯（J. K. Fox），
副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
接着，仅隔两天，3月13日，49号C47再次由昆明-汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O. M.
Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
4月7号，由正驾驶罗斯伯特（C. J. Roseberk）、副驾驶（C. R. Hammell）报务员王
耀东执飞的58号C47失踪…
8月11日，48号C47在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S. C. Angllin）、副
驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
10月6日，69号C47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。
10月13日，72号C47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机
组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰”走北线，并
夜间飞行。
10月17日，由佩塔奇（J. Petach）担当机长驾驶的84号C47从昆明飞往汀江途中坠毁。
10月23日，由柯里帕特里克（Kirk patrie）驾驶的78号C47从昆明到汀江，中途坠毁。
10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C47，历尽艰险飞越“驼峰”
后，在汀江坠毁。
11月19日，59号C47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A. J.
Privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。
同日，63号C47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J. A.Charville）、副驾
驶陈重、报务员李承德牺牲。
12月18日，79号C47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中
英、报务员陈国精牺牲。
同日，83号C47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特
（A. M. Uright）、副驾驶库克（C. R. Cook）、报务员龚式忠牺牲。
美国飞行员与作家Ernest K. Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事
故：2架C47，2架C87，共三名飞行人员遇难。
1943年8月2日，包括哥伦比亚广播中心的记者埃里克·萨瓦雷德在内21人在缅甸北部从
一架C46上跳伞逃生，16天后搜救队只找到了其中1人。
中国航空公司只有23架运输机，一年之内就摔了10多架，几乎摔光了。
要知道，以上记录不过是只有20多架运输机的中国航空公司，而数量高达248架运输机
的美国运输队损失自然更大。
仅仅1943年下半年，美国运输队损失运输机155架，基本一天摔一架，大家可以想想这
是多可怕的损失！
同时，从1943年开始，美国方面又投入C87和C109这两个型号的特种飞机。
C87解放者快运
所谓C87解放者快运，就是B24解放者重型轰炸机的运输版本。将B24重型轰炸机上所有
轰炸设备和自卫武器拆除。将用于轰炸和自卫机枪的透明机鼻改成更结实的金属全封闭
机鼻，在机舱里面设置了25个座椅，这就是C87解放者快运了。
相应的，机组成员也从10人减少到4人。
C87解放者快运的优势在于它有4个发动机，安全性就更好，飞得也更高。它可以有效越
过驼峰航线所有高峰，绝对不存在撞山的可能性。
而且它的4个发动机，即便有1个发生故障，余下的也足以让它继续飞行，不像DC3和C46
那种双发动机的飞机，一旦一个发动机失效，就危险万分。
遗憾的是，C87解放者快运本来是作为轰炸机设计，所以它作为运输机并不合适。B24重
型轰炸机是最成功的重型轰炸机，但并不代表它是合适的运输机。作为运输机，C87解
放者快运的重量很大，远远超过运输机的标准。当时C47运输机的起飞总重为14吨，而
B24重型轰炸机高达27吨。
虽然卸载了武器和炸弹设备，但有些装甲和额外设备是拆卸不了的。这让它的运输性能
不佳，尤其满载起飞的话，会造成发动机负载很大，飞机经常在起飞的时候出现发动机
熄火。如果飞行员处理不当，C87解放者快运就会坠毁在机场上。
况且，B24重型轰炸机作为轰炸机，理论上是可以在8000米高空飞行，但绝不是在喜马
拉雅山这种有可怕自然条件的高空飞行。所以飞机对于一些自然情况无法控制，尤其无
法应付结冰。飞机在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制。
美国在二战期间，一共生产了200多架C87解放者快运。
驼峰航线上，共有28架这种飞机，主要作为性能不佳的C46运输机的补充。
另外就是C-109燃油专用运输机了。
所谓的C-109燃油专用运输机，就是B24重型轰炸机的另一种改进版，区别在于不搭载乘
客和货物，而是在机身装有多个大型油罐，可以运载4500加仑航空汽油（不过只有3000
加仑可以抽出）。
当时中国不能自产汽油，在中国的第14航空队和第20航空队的所有汽油都必须通过驼峰
运输。尤其是美国执行战略轰炸的第20航空队的B29重型轰炸机，是可怕的油老虎。
C-109燃油专用运输机的问题同C87类似，但中美飞行员对其极为厌恶和恐惧。原因不复
杂，因为它运载的是汽油。
普通运输机一旦坠毁，多少还有幸存的可能，但C109一旦坠毁必将引起惊天动地的大爆
炸，杀死所有的成员。
美国一共生产了218架C-109燃油专用运输机，其中相当一部分在驼峰上使用。
实际上C109和C87的机械故障并不多，远远小于C46运输机。
这主要是因为他们的原尊B24重型轰炸机，本来就是一种相当成熟的飞机，共生产了1.9
万架。
驼峰航线是生命航线
在1944年5月开始的豫湘桂会战中，国军连遭失败。以豫中会战为例， 30多万国军居然
只有20多门反坦克炮，面对日军近700辆坦克根本无法阻拦，被迫利用敢死队背着炸药
包做自杀式攻击，甚至用B25中型轰炸机使用75毫米巨炮和12.7毫米机枪来反坦克。
如此情况下，如何能够不败？
好在这边罗斯福总统终于醒悟，废除了史迪威的指挥权。
魏德迈将军上台以后，决定尽全力援助中国物资。从7月开始，驼峰航线运输再次进入
急剧增长期，当月达到2万吨。
到了1944年11月，由于缅北已经被中国远征军占领，驼峰航线可以改从安全的南线飞行
了，不需要飞跃驼峰航线，危险大大减轻。驼峰航线物资运输量随即暴增，达到3万
5000吨，全年物资运输达到23万吨。
虽然相比援助苏联的物资只是九牛一毛，但就中国来说已经有很大帮助了。
从1945年1月开始，得到大量美援物资的国军陆军战斗力有着明显的上升。在随后的湘
西雪峰会战中，国军陆军独立对抗近10万日军，将其重创歼灭近3万人，而己方伤亡只
有1万多人，堪称抗战以来最辉煌的胜利。
1944年，在驼峰航线上的运输机已经高达629架，数量也相当惊人了。
在1945年的前9个月，也就是日军投降之前，驼峰航线运输了43万多吨物资，平均每个
月5万吨。其实当时已经打通了中印公路，驼峰航运并不是太重要了。
从1942年5月到1945年9月的3年多时间内，驼峰航线共运输物资70万吨，总价值约7.8亿
美元，运输人员3万多人。美方人员在中国机场工作的就有5000多，同时还在印度雇佣
了4万多当地人。
而中国航空公司显然比美国方面就差了很多，他们一共运输了7万多吨的物资，大约是
美国人的十分之一。
由于驼峰航线是全世界最可怕的运输线路，前后有563架飞机坠毁（其中有107架为失踪
），有1579名美国飞行员在航线上牺牲或者失踪（事后回到部队的飞行员都不算失踪。
所谓失踪其实是牺牲，只是无法确认尸体到底在哪儿而已）。
牺牲的美国飞行员绝大多数是22岁到26岁左右的年轻人，真是风华正茂的年龄。
而中国航空公司也牺牲了飞行员168人之多，其中有很多中国人，也有一部分雇佣的外
籍飞行员。
第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军（General Henry Arnold）曾
经说过，驼峰航线是二战最伟大的空运行动之一，飞机的损失率超过轰炸德国时的飞机
损失率。当时美国空运总队的飞机损失率高达20-30%，而中国航空公司的飞机损失率超
过了50%，全部90多架飞机损失了50多架。
安息吧，驼峰航线上烈士的英灵，你们是中国、也是美国的英雄！ |
