s********k
发帖数: 6180 | 1 从底层细节来看容易一团糟，又要处理这个又要处理那个，这个资源不够那个怕出问题
，这个要实时那个要优先级，完全就是浆糊了
但是如果跳出来想想，好的OS设计理念和自动驾驶设计理念是不一样的。OS的理念在于
一个灵活性和可控性的平衡掌握到最好，一个完全灵活不可控的系统肯定不行，所以这
么多年才kernel level结合芯片越来越多加隔离，保护这些。但是一个完全可控没有灵
活性的OS，根本就没人用，因为没法支持第三方的各种多样化生态，所以OS设计时候必
须留出足够开放和灵活的取舍。好的OS都是这两者之间找到了比较好的平衡点。
反映到设计理念上，用OS是希望处理自动驾驶一步到位至少L4，大而全的所有信息情况
全部能处理，类似任何情况，任何路段都能跑。而完全可控的情况就是先从最简单可控
的做起，做不到的坚决不加，目前来说，我觉得可控性压倒灵活性，甚至开始阶段不能
有任何灵活性。哪怕支持的场景少，但是对于支持的场景绝对可控。这样用一个有灵活
性的OS来tier down，其实设计理念就有偏差，实际上应该把不可控制的perception
system这些设计成相互比较独立的系统，类似协议一样，然后核心决策控制系统严格定
义好边界处理。
这问题的确很难，这几年大干快上想一口气做成L4的公司们，从uber这个事故之后估计
都要反思了。 |
g****t
发帖数: 31659 | 2 我和你的想法比较一致。因为我知道操控性的robust margin有物理限制。不是堆砌软
件的buzz word可以克服的。先要摸清约束才好往顶层发展。
但我怀疑有的人听不懂 把系统做死 的意思。没有到做减法阶段的人很难理解这个思路
。毕竟多年读书都是说 可维护性，可延伸性，....等等就是好。 |
s********k
发帖数: 6180 | 3 所以真正的车企，宣传时候可能fancy，但是真正做事就一步步，不追求一下到L4，先
到L2.5，TSLA还有提案就是自动驾驶货车，在高速两侧修建专门的自动驾驶休息站，车
只能从两个休息站之间高速上自动驾驶，除了高速local就人接管，这个就是先做可控
性，而不是从灵活性出发想啥都做。
相反uber这种直接就上路，结果一个晴朗的天气，没有障碍物情况下，Lidar，雷达完
全失效连刹车都没有做规避，即便责任在行人，但是也可以看出技术水平还差得远
【在 g****t 的大作中提到】
: 我和你的想法比较一致。因为我知道操控性的robust margin有物理限制。不是堆砌软
: 件的buzz word可以克服的。先要摸清约束才好往顶层发展。
: 但我怀疑有的人听不懂 把系统做死 的意思。没有到做减法阶段的人很难理解这个思路
: 。毕竟多年读书都是说 可维护性，可延伸性，....等等就是好。
|
g****t
发帖数: 31659 | 4 我记得Tsla最早做的是自动趴车。我另一个贴说的趴车的数学模型是vehicle
dynamics经典题目。类似于CS的一些经典算法题。多颜色项链什么的那种。
: 所以真正的车企，宣传时候可能fancy，但是真正做事就一步步，不追求
一下到
L4，先
: 到L2.5，TSLA还有提案就是自动驾驶货车，在高速两侧修建专门的自动驾
驶休息
站，车
: 只能从两个休息站之间高速上自动驾驶，除了高速local就人接管，这个
就是先
做可控
: 性，而不是从灵活性出发想啥都做。
: 相反uber这种直接就上路，结果一个晴朗的天气，没有障碍物情况下，
Lidar，
雷达完
: 全失效连刹车都没有做规避，即便责任在行人，但是也可以看出技术水平
还差得远
【在 s********k 的大作中提到】
: 所以真正的车企，宣传时候可能fancy，但是真正做事就一步步，不追求一下到L4，先
: 到L2.5，TSLA还有提案就是自动驾驶货车，在高速两侧修建专门的自动驾驶休息站，车
: 只能从两个休息站之间高速上自动驾驶，除了高速local就人接管，这个就是先做可控
: 性，而不是从灵活性出发想啥都做。
: 相反uber这种直接就上路，结果一个晴朗的天气，没有障碍物情况下，Lidar，雷达完
: 全失效连刹车都没有做规避，即便责任在行人，但是也可以看出技术水平还差得远
|
