s****9
发帖数: 2226 | 1 想装台i7/i5或AMD x6，一定要安静，根据以前的经验，待机时风扇转速1800rpm以下可
以接受。不行的话，只好另买风扇了 |
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e****e
发帖数: 2740 | 2 我想是买个WD2500BEKT还是买个东芝的卸下来装上，但是不知道怎么查转速 |
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g*******t
发帖数: 7704 | 6 cpu的类型很重要， 还记得显卡门吗？ 从那时开始，厂商就把风扇转速调高，害怕芯
片坏了， |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键 |
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w*******d
发帖数: 3714 | 10 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
40 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
40 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 他这个每缸600cc没有直喷而且转速近万的情况下能用12.8的压缩比，喝#98油
我觉得很有意思，这个问题我要想法搞明白……冷却系的设计也许是个关键 |
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w*******d
发帖数: 3714 | 16 大师评价一下这些神仙级商用高转速自然吸气引擎和F1用的魔鬼级超高速自然吸气引擎
的区别呀？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 其实仅论填充效率也很夸张啦
06年F1的2.4V8已经可以有214lbft的峰值扭矩
这个算下来bmep过15了已经,升扭矩是89出头
民用牛机相比之下还是有差距的
不过论主要贡献,那肯定还是转速高得多的结果
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 是啊，F1还是很牛B的
它的BMEP达到15.2bar，虽然只比458 Italia这样的民用车高一点点
但是这里有个因素：F1为了压榨功率，必须达到2万转的转速
而F1的规则不允许可变进气的设计吧？所以它的进气系统必须为超高转优化
因此它的BMEP峰值出现的相当晚，大约17000rpm
相比民用车的几千转的BMEP峰值，这也高了3倍
换句话说，这时候每个进气冲程留给它吸气的时间也大约就是1/3那么短
而它还要获得相似甚至可能更高的填充效率，这个难度就大多了……
我估计F1引擎的进气系统已经优化到了你拿小锤子随便敲一下
就能导致BMEP明显下降的程度吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 我估计民用车发展到458 Italia这样的，NA引擎差不多到了极限了
它的功率峰值拉到9000转才出现，BMEP达到了15.1bar
继续挖潜的话我一来看不到太大的潜力，二来真的没有必要
（我发现F1和NASCAR差不多都是15.1-15.2bar，这里面一定有学问，可能有个什么瓶颈）
相反，类似MP4-12C、Koenigsegg CCX那些，虽然增压，但是不简单的依赖于增压
而是同时保持高转速的特性，这样的路子貌似比较有前途
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 要延长寿命你就规定每赛季只能用8台引擎就完了，你管人家转速干什么？
人家要是能做到3万转也只用8台那是人家的本事，凭什么不行呢？
……
控制开销是可以的，但是不是这么个控制法
这样只能压抑竞争，阻碍技术进步，到头来F1就会失去吸引力
也会对整个汽车工业造成不小的负面影响
……
再说了，F1从来也不是小车队的舞台，有3-4家有竞争力的玩家就行了
其它的那些加起来能有多大影响力？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 na引擎的升功率极限摆在那儿,你不可能做到太好呀
转速你可以往上拔高很多比如接近两万转
但BMEP, 流量效率这个东西你的物理极限要明显得多.
说到底,你气缸就那么大,不增压的话再怎么优化进排气
也就只能有那么大体积的1bar上下的混合汽在里面,
而你的压缩比的限制也在那儿,也就是说你的燃烧释放能量,
和热机效率的限制都是很死的在那儿
那么能释放的扭矩也就被限制在那儿了. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 因为NA机的BMEP提高很难，排量有限只能靠拉转速，而兼顾2万转的输出的话，BMEP就
更难保证了
进气的窗口实在是太短了，而且又不能用VVT之类的 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 23 基本在所有转速区，f22c都有15hp以上的优势。F20c vs F22c之争可以休矣。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 你可能还没有建立起关于升扭矩的感觉
对于NA引擎，升扭矩提高2-3lb-ft/L就是significant的提升了
类似构型，同类用途，同样技术水平的NA引擎，无论来自什么厂商
它们的排量可以差很多，转速和（升）功率可以差不少
但是升扭矩的变异范围基本上就是这2-3lb-ft/L了
如果差出5lb-ft/L，那说明技术层面上有非常巨大的差距
以4GR-FSE和2GR-FSE来说，4GR-FSE的74lb-ft/L在直喷V6里算低的
但是2GR-FSE的80.2lb-ft/L则是非常高的
即使在今天，把各种超跑等等都算上，各种车用引擎一起看
量产的NA引擎升扭矩能过80lb-ft/L这个坎的仍旧是凤毛麟角
所以说，如果你现在仍然觉得74和80是差不多
那你严重需要recalibrate你对引擎技术方面的sense了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 F20C当年本来就是Honda最高水平的代表作
S2000和IS350还不同，一个是纯种跑车，一个是运动型豪华轿车
更不要说S2000是用来show off的，IS350是真要替Toyota赚钱的
所以F20C和2GR-FSE很难放在一起直接比较
单讲升扭矩的问题，日规F20C是可以达到80.4lb-ft/L，但是那个年代的JIS标准比较松
以现在的SAE标准的话，是否还能达到80以上很难说
06年以后JIS是否随SAE一起调整过我没有考证过，不过从很多车型的标定数据看
应该比较靠近了，虽然JIS的数据可能还是会略高
比如IS350按JIS标定的话，升扭矩就达到了81.0lb-ft/L了
另外，日规F20C的80.4lb-ft/L是建立在11.7的超高压缩比的基础上的
美规的压缩比应该只有11.0吧，升扭矩也就降到了76.6lb-ft/L
和类似压缩比的VQ35HR相仿了
相比之下，2GR-FSE的11.8在直喷机里则不算高，如果继续压榨的话，达到更高的峰值
并不难
当然，正如我一开始就说的，F20C和2GR-FSE并非同类型的引擎，很难放在一起直接比较
比方说，如果要把2GR-FSE... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 27 查不到。。没人讲为什么，只说该降档。但是我觉得这个解释没问题了，振动的来源就
是一次次点火，而低转速震动大的原因是低转下飞轮作用较弱。
fluctuation
查查 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 我是拿路面做个例子，扰动可以是多种原因，可以是路面起伏，可以是traction变化，
可以是各种原因，归根结底就是车的动能变化是不连续。汽缸点火的不均匀也是一个因
素，道理是一样的，都是高转速时damping更有效。动能的变化不平顺就意味着
drivetrain各种运动零件间力的传递情况不断在变，于是造成你能感觉到的各种振动。
这里面又有其它因素，比如引擎的振动，低转时频率更低，但常见的液压引擎脚是过滤
高频振动更有效。
fluctuation
查查 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 还是要外因引起扰动，仅仅来自每次做功的话，你说2k转速的话，振动的频率已经是
67Hz了，我的感觉，拖档时的振动频率比这个要低不少。这里点火问题是内因，加上外
因的话会让引擎的实际行为变得更复杂，最终产生那种低频的振动 |
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V***b
发帖数: 3419 | 30 他说的这个抖动应该是指没有外因扰动的情况：匀速爬一个理想的坡，坡的倾角和路面
traction不变。同时油门大小和发动机转速恒定，发动机只用到扭矩曲线上一个点。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 31 其实我不特指自己的车。我坐过开过所有的手动车都这样，包括国内出租。另外我说2k
转速说的不准，其实到了2k抖动就基本消失了，1.5k以下抖动才最明显，说起频率，抖
动带来的声音听起来远高于20-30hz的听力下限，50-70hz差不多。 |
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c*******9
发帖数: 1183 | 32 偶表示gti的换档提示也偏早。。。
但是你一旦超过某一转速还没换档之后，系统就shut up了 :) |
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f*******r
发帖数: 5301 | 33 换档转速是根据负载决定的，不是常数
如果不狠踩油门，当然很早就该换档了 |
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d*****i
发帖数: 213 | 34 嗯，我估计自动档或者DCT的换档转速跟这个换档建议系统背后的algorithm是类似的。 |
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z*f
发帖数: 1267 | 35 自动档的齿轮比和手动不一样，换档转速也不太一样 |
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l****g
发帖数: 1922 | 36 受教了，不过这个就比较麻烦了，还得结合发动机的转速扭矩图来搞.
这个f（x）关系一般从那里能搞到？ |
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p******s
发帖数: 111 | 37
80
楼主是刚换BRZ那位么？
是的话70mph这个转速正常，这种小sports car不能和DFBB，SUV比 |
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l****g
发帖数: 1922 | 38 搞了一个BRZ的速度转速对照表，应该是没错的。 |
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l****g
发帖数: 1922 | 39 必须能到呀，这是7400转的红线，最高转速是9000.
所以还有1600转可用呢。 |
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b******7
发帖数: 8200 | 41 看bmw那个新N20， 转速高了没用啊，那曲线平直的从2000转到5000转，然后就泄了撒
。也许有用，但不如之前明显了哈。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 42 还是那话，齿轮比是工程师选的，选择的时候要考虑各种原因，包括省油、加速性和极
速，一般来讲偏运动、操控的车转速设定偏高一些，没有绝对的对与错。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 下面就请小车车介绍下他超人的换档技术是怎么把BRZ的转速维持在6900到7100rpm之间
的吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 补充一下6MT的齿比：
BRZ：3.63/2.19/1.54/1.21/1.00/0.77
981：3.67/2.05/1.46/1.13/0.97/0.84
如果均保持红线换档，升档后理论上的引擎转速：
BRZ：-/4464/5204/5814/6116/5698
981：-/4357/5555/6037/6696/6755
请问，BRZ是如何绕过4000-6800rpm之间的效率劣势的？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 你不刚刚口口声声说FA20升功率高吗？你先承认BRZ最大升功率不如Cayman
4000rpm以上中高转速段整体和Cayman差距甚大
你先承认这个事实，别的再说，省得你待会又要翻来覆去…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 复杂个大头鬼，假使两车排量一样，车重一样，BMEP高就是扭矩高就是该转速下功率高
就是加速快
基本原理你都搞不清楚还谈什么谈？
道。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 你可真够笨的，你引擎转速如果能瞬时提高一大截，就意味着车速也瞬时提高一大截，
这是痴人说梦，懂了吗？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 49 然后呢?你转速跟车速是什么关系?4000转到6800转,对应车速提高多大比例?
这么大比例的车速提高,能不能是瞬间完成的? |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 哪来的什么平均升扭矩？扭矩输出是个动态的量。严格的讲，衡量引擎的加速性能就得
看扭矩转速响应特性曲线，如果要剔除排量的因素，我们就把问题化成了BMEP随转速变
化的关系，也就是我做的那个图。但很多时候，人们只是笼统的找几个特殊点来大致估
计引擎的性能。BMEP的峰值（也就是最大升扭矩）、最大升功率、红线，这是常用的几
个这样的点而已。如果你反对用最大升扭矩来评论引擎，就请不要谈什么升功率了，都
是一类的以点带面的简化分析方法。最大升扭矩实际上还靠谱得多，比如同样是NA
DOHC 4V引擎，同时期同一车厂的轿车引擎和跑车引擎的升功率可以差出极大，这里不
都是技术含量差别，很大一块其实就是不同调校使然。而它们的最大升扭矩相比之下差
别就小得多，因为反应了车厂在同一时期在填充效率、燃烧控制等关键领域所处的水平
。不同的应用（轿车vs跑车），由于需求不同，车厂可以选择相差很大的功率输出。但
是如果还原到填充效率和燃烧控制这些方面，没有人会故意把一个引擎做得很差，因为
这些因素不仅仅影响到输出数据，同时也会影响到油耗、排放等其它方面。总之，如果
非要以点代买面的话，BMEP峰值是比升功率更可靠的... 阅读全帖 |
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