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发帖数: 9671 | 1 从 喷嚏网----阅读、发现和分享：8小时外的健康生活！ 之 [铂程斋] 作者：xilei
摘要：7·23动车追尾相关部门仍未公布事故调查结果，23日雨夜发生的一切至今仍是
谜团。当晚约20时20分，在永嘉站临时停车20多分钟后，D301开出。而此时，先行驶出
的D3115在双屿桥段缓缓停下。据新华社称，停车原因是一些设备被雷电损坏。
●动车组牵引动力来源接触网，前车D 3115可能因设备被雷电击毁而无法获取电源
●即使断电，当车距过近时，D3115列车防护系统(ATP)仍可向轨道发射信号，后车
D 301接受信号后采取限速等措施
●假如D 3115的A TP出现故障，只要仍未脱离钢轨，仍有通过地面信号运行的列车
安全控制系统，提示后车减速或停车
●假如D 301的相应系统出现故障，当调度员发现D3115失踪后可向该线路所有列车
发出停车指令，直到发现失踪列车
●假如调度没有向后车传达停车指令……
7·23动车追尾相关部门仍未公布事故调查结果，23日雨夜发生的一切至今仍是谜
团。
当晚约20时20分，在永嘉站临时停车20多分钟后，D301开出。而此时，先行驶出的
D3115在双屿桥段缓缓停下。据新华社称，停车原因是一些设备被雷电损坏。
从永嘉站到发生事故的双屿桥段不过13公里。高速行驶的D301动车，距离D3115越
来越近。大约十分钟后，惨剧发生。
这期间到底发生了什么？
此前被广泛报道的“D 3115因雷击停车”的说法仍有待证实。据乘客回忆，撞击时
D 3115时速大约20公里。从动车的运行技术来看，如果雷击造成接触网断电，D 3115后
面的D 301应该也会受到影响并停车。但事实并非如此。
信号系统故障后人工调度出现失误？
据业内分析，如果存在雷击的影响，那并非产生在列车动力系统，而是产生在信号
系统。据悉，甬台温线整体装载二代C T C S列车控制系统，主要运行模式叫做“分散
自律”，即由计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆调度方案，车辆依照各自
方案安全行驶。只有当系统运行不畅或出现突发情况时，调度室人员方可通过按钮控制
行车信号，业内称为“非常站控”模式。此次事故主因是否为动车所装载的A TP系统失
灵，是外界关注的焦点。
很少人关注到，事故发生前的20时左右，D 3212次列车在经过温州南站开往温岭站
的途中，最后一节车厢遭遇雷击，导致供电系统中断。23时左右，列车员组织部分乘客
徒步前往温州方向，途经D 3115次出轨事故现场。同时，在前方十余公里处，双屿区域
居民区发生大面积停电。
有专业人士分析，雷击可能已造成信号系统出现故障，温州南站附近区间出现疑似
红光带，由于涉及此前D 3212断电和本车晚点等因素，列车控制改为由人工调度的“非
常站控”模式，部分A TP等设备功能被强制关掉，以使D 3115缓慢通过疑似红光带，后
来红光带可能又消失，加上D 3115已经行驶一段时间，对其速度和距离的判断由此出现
失误。
当时的乘客宋女士证实，在驶向双屿路上D 3115一直以低速行驶。另据网上流传的
一份据说是内部调度文件，D 3115一度恢复运转，在向台站汇报并缓缓启动后，又因乘
客误启动紧急制动，因而被D 301追尾。23日晚在现场的多位村民证实，D 3115确曾一
度启动。但记者未能从铁道部门获得对这份网络文件真实性的正面回应。
系统安全重重屏障未能及时拦下D301？
在甬台温线上，一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统
同时反应。任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监
测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果
车距过近，调度室会传输指令到动车装载的A TP系统，使之自动停车。
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D 3115
停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。
专设于上海铁路局内的甬台温调度台是整条甬台温铁路的调度中心，有专用的通信
服务器，标配值班人员至少三位：一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设
备。D 3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间通知D
301司机停车，即便司机未能注意到警示，列车乘务员也可以在车厢过道数据仪表上发
现信息，提醒驾驶员。
但这一切都没有发生。
此外，全线各站(除温州动车存车场、温州南驼峰外)均配备相应的地面列控设备。
从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2M的环形光纤网络，日夜交换监测信息。一家
外国公司负责建造的无线专网G SM -R也可用于紧急通信。
在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排列着多个无人控制台，实时监控闭塞
区间路况，并发出指示信号。即便在停电状况下，它们也可以继续运转2个小时。正常
情况下，在D 301接近D 3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。
铁路部门一般还要求在计算机传递故障信息后，必须口头进行交代，并以此为准。
在D 301穿越的铁路旁，设立有显示通过信号机，即便车内监视器数据错误，驾驶员也
应能通过信号灯判断前方路况。
可黑夜似乎淹没了这重重屏障。
“邻线抛锚”错误信号导致两动车追尾？
灾难在多重安全网中越来越近。潘一恒驾驶的C R H 2型动车，一直潜行于夜幕中
，不断逼近D 3115，在整整10分钟内，似乎并未能获得准确的预警信号，直至追尾。
电力故障是另一种解释。甬台温线的区间和站内轨道电路，均采用中铁通信信号集
团设计研制的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路。设计简介中称，这类电板受雷雨影响较小
，且也进行了“1+1”的冗余配置。如果D 3115处轨道电路损毁或短路，调度台和后方
列车都应能及时监测收到数据。
7月25日，承担车内终端系统设计的和利时公司发布公告称，其从调查组获悉，故
障问题出自地面列控站所。记者调查获悉，地面站所使用的硬件设备主要有两类，一是
华为公司生产的O ptix系列，型号为O SN 3500、O SN 2000的通信设备；二是无人站所
配置的佳讯飞鸿生产的K D T值班台。但这些设备都有断电后的自留电源。
值得注意的是，在动车运营中，曾出现列车控制系统标错列车所处轨道的情况。而
对于可能造成数据紊乱的软件系统，如今尚缺乏公开的准确信息。几家参与设计制造的
厂商都否认与之有关。
永嘉站人士告诉21世纪经济报道记者，D 301出站后一度以160km /h行驶。
这是一个特殊的速度。据21世纪经济报道独家获取的一份上海铁路局内部行车文件
解释：“200-250km /h客运专线区段动车组被迫停车需下车处理时，列车调度员应发布
邻线列车限速160km /h及以下的调度命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定。
”
如果这一解释合乎事实，那么谁是它的邻线？D 301司机潘一恒是否接收到软件系
统传递错误的信号，误认为D 3115在另一轨道，即“邻线”抛锚？这些疑问尚未能证实
。 据21世纪经济报道 第一财经周刊
雷击引发火车事故：
动车4年4起高铁1月1起
“7·23”动车追尾事故的直接原因，是前面的动车遭雷击后失去动力，致后车追
尾。据财新网统计，今年7月，还发生过另外两起高铁和动车遭雷击后出现故障的事件
，所幸未出现伤亡。
财新网统计发现，动车开通4年来，至少发生过4起因雷击发生故障的情况；高铁开
通不到一个月，至少有一次受雷击后故障；如果包括了普通列车，这样的事件更多。
每年夏天，中国大部分地区都会发生雷雨天气，有些地区的发生频率还相当高。火
车因雷击发生故障，进而出现伤亡，究竟是火车的避雷措施做得不够，还是防范追尾的
技术不到位，还是两者皆有问题？
在“7·23”追尾事故发生后，有日本媒体报道称，日本铁路公司(JR )表示，雷击
导致列车发生事故的事情在日本的新干线绝不可能发生。日本铁路为什么可以这么说？
中国的动车与高铁与日本的差距在哪里？
在铁道部给出明确答案和改进措施之前，中国民众夏天坐动车和高铁之前，都应先
打上一个问号。
来源：财新网 | o******1
发帖数: 12177 | 2 很简单。one train stop, one train come, two train bong bong ...
【在 b*****t 的大作中提到】
: 从 喷嚏网----阅读、发现和分享：8小时外的健康生活！ 之 [铂程斋] 作者：xilei
: 摘要：7·23动车追尾相关部门仍未公布事故调查结果，23日雨夜发生的一切至今仍是
: 谜团。当晚约20时20分，在永嘉站临时停车20多分钟后，D301开出。而此时，先行驶出
: 的D3115在双屿桥段缓缓停下。据新华社称，停车原因是一些设备被雷电损坏。
: ●动车组牵引动力来源接触网，前车D 3115可能因设备被雷电击毁而无法获取电源
: ●即使断电，当车距过近时，D3115列车防护系统(ATP)仍可向轨道发射信号，后车
: D 301接受信号后采取限速等措施
: ●假如D 3115的A TP出现故障，只要仍未脱离钢轨，仍有通过地面信号运行的列车
: 安全控制系统，提示后车减速或停车
: ●假如D 301的相应系统出现故障，当调度员发现D3115失踪后可向该线路所有列车
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