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d***y
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xt
发帖数: 17532 | 4 路轨面积/土地面积？
【在 d***y 的大作中提到】
: 密度咋算？ 里程/面积？
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b*****e
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b********6
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发帖数: 2908 | 7 http://www.hkcd.com.hk/content/2011-03/05/content_2699056.htm
2011年 03月 05日 00:00 中國窗
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅訪談
高鐵難解運力不足弊病
過去8年，中國內地鐵路邁入了史無前例的大規模建設時期。根據規劃，到2020年
，中國內地要建成「四縱四橫」高速鐵路網，貫穿京津至長三角、珠三角；連接西部與
中東部。然而每逢客流高峰，運力不足的弊病依然暴露無遺。隨着兩位力推中國高速鐵
路「大躍進」的領軍人物相繼被免職，高鐵的未來更讓人關注。
（點：點金大中華趙：趙堅）
點：春運暴露出鐵路運力不足的問題，高鐵能解決這個問題嗎？
趙：中國鐵路發展面臨的主要問題是鐵路里程少，而并非運行速度慢，高鐵解決不
了中國的運輸難問題。因為高鐵的標準、票價以及建設成本太高，一條高鐵的花費相當
於三條普通鐵路。以2006年的數據來看，中國84%的人出行是坐硬座，10%硬臥，只有1%
選軟臥。但目前高鐵座票比軟臥還要貴。舉例來說，武廣客運專線是高鐵，最便宜的也
要300多元人民幣，普通老百姓都不會買。
如果武廣線建設的是一條時速100到200公里的鐵路，那現在就會有兩條复線。一條
复線一天可以開140對車（即280車次），其中40對用於貨運，240對用於客運，相當於
可以往一個方向發送36萬旅客，即使應付春運都沒有問題。而如今，建設中的北京開往
東北、北京開往武漢和成都方向的都是高鐵專線，普通列車不能上高鐵線運行，未來春
運「買票難」的問題將長期存在。
點：客運需求和運力之間的缺口到底有多大？還有哪些提升運力的途徑？
趙：一般客運需求和運力之間的缺口大約是10%到20%。雖然在春運時期買票難，但
最后大家還是能回家的，也不會太難；但未來出行的人會越來越多，缺口還很難估計。
提升運力方面，建議對繁忙線路增建第3線；或新建更多的以貨運為主的鐵路，加
密路網布局；增建煤運通道，改變用汽車運煤的狀况；既有線以客運為主，對既有線進
行技術改造使其可運行時速200公里列車。
點：日本的新干線也是連年虧損之后被迫進行私有化，最后成功盈利，這樣的模式
適合我們嗎？
趙：日本的鐵路是由國家承擔了大部分債務，并且只有東京至大阪的線路是盈利的
，其他基本上都虧損，因為其他國家都不如日本的人口和經濟的聚集程度那麼高。東京
和大阪之間這500公里的區域，集中了日本60%的人口和64%的國內生產總值，東京至大
阪的新干線客流在2008年是1.49億。但2006年法國三條高鐵中任何一條的客運量都沒有
超過3000萬，法國承擔的高鐵客運量差不多為歐洲的一半，法國的運營模式是分開的，
鐵路運輸公司看似有些盈利，但國家要對基礎設施大量補貼，2006年，法國鐵路總運營
收入是219億歐元，但政府在鐵路基礎設施上花了101億歐元，成本的一半都是靠政府補
貼的。德國也是如此。
點：您是否看好6月通車的京滬高鐵？
趙：我不看好，高鐵在300至700公里的距離才有行車優勢，因為去鐵路車站比機場
要方便省時而且手續更加簡單；但1000公里以上就沒有飛機快了，這也被日本的運營實
踐所證明。東京到名古屋300公里，高鐵開通以后，之間的航線基本都停掉了，客運基
本都屬於高鐵的。但東京到大阪，鐵路只占80%了，20%是航空的。到了1000公里以后，
情况就完全變了，比如東京到福岡，高鐵的市場份額只有9%，航空占91%。中國也會證
明這一點。
點：您對高鐵的態度非常鮮明，能否結合實際談談高鐵風險？
趙：最大的是債務風險，未來5年內就會爆發，這不是看資產負債率，而是現金流
。資產若不能帶來收益，資金鍊就要斷裂。現金流來自客流：一是高鐵線上的客流，二
是有限的客流能否轉移到高鐵上，從而釋放貨運能力多賺錢。現在的問題是，高速客運
專線的技術標準太高，傳統列車不能在上面運行，兩條系統是不兼容的，客流就不夠了
。最嚴重的是鄭州到西安的，每天只開10對車，至少可以開140對，而東京到大阪是160
多對。
點：如果高鐵目前脫離了中國的實際情况，是否有彌補的辦法？
趙：已經形成的大部分損失無法彌補。可轉變片面追求高速度的做法，對於已經運
營的高速客運專線，則應采取有效措施，盡可能地增加運營收入，減少虧損。可采用「
收益管理」定價策略，即采用更靈活的定價方式，對客座利用率低的車次給予折扣票價
，最大限度地提高客座利用率；還應研究傳統客運列車（包括軸重較輕的行包列車）上
高速客運專線的可行性，西班牙的高速鐵路就采用這種運輸組織模式，從而盡可能增加
高鐵運輸收入。
點：鐵道部人事變動之后，未來高鐵的發展能否順利推行？
趙：可能會進行一些調整。在投資規模不下降的情况下，降低高投資標準，中國應
該實行大規模的鐵路建設，2020年，建到16萬公里也不算多。無論是從拉動內需、調整
產業結構，還是可持續發展的角度來看，都應該建設大眾化的鐵路，解決中國經濟發展
的瓶頸問題，中國現在唯一短缺的就是鐵路運輸能力。
按照現在規劃，到2020年，我們將建成不到13萬公里的鐵路。但據測算，GDP每增
長1%，鐵路旅客周轉量就相應增長0.912%，貨物周轉量約增0.71%。如GDP年平均增長7.
2%，2020年我國鐵路里程至少應達到16萬公里才能適應我國經濟發展的要求。但即使是
這樣，也還沒有達到印度1950年的路網密度水平。
新城財經台多媒體頻道《點金大
中華》
逢港股交易日下午4點30分
主持：高亞雯、張晉、文炳森
文字版撰稿：高亞雯 |
z*****h
发帖数: 381 | 8 刘志军杀一百回都不过分。 中国铁路毁在这厮手里。
参见我以前的帖子： 兵贵精，铁路在多不在快。
当时还有很多NC开骂。 |
A****0
发帖数: 12393 | 9 不敢被您脑残
但是不敢昧良心,我铁路当然在快.
【在 z*****h 的大作中提到】
: 刘志军杀一百回都不过分。 中国铁路毁在这厮手里。
: 参见我以前的帖子： 兵贵精，铁路在多不在快。
: 当时还有很多NC开骂。
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i***z
发帖数: 7508 | 10 哈哈，印度300多万平方公里， 有6万公里铁路， 密度是中国的二倍。
印度铁路密度是加那大的四倍。
【在 d***y 的大作中提到】
: 密度咋算？ 里程/面积？
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l*****g
发帖数: 837 | 11 按人口来算铁路密度咋样，如果按铁路运营里程数和人口来算实际运行密度就更好了
【在 i***z 的大作中提到】
: 哈哈，印度300多万平方公里， 有6万公里铁路， 密度是中国的二倍。
: 印度铁路密度是加那大的四倍。
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c*********k
发帖数: 4747 | 12 按人口算就应该算运量.
因为单位面积人口数不均.
【在 l*****g 的大作中提到】
: 按人口来算铁路密度咋样，如果按铁路运营里程数和人口来算实际运行密度就更好了
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l*****g
发帖数: 837 | 13 那就运量乘以里程数，再除以总人口
不过这个运量不好算因为中间旅客上上下下的难统计
尤其印度火车顶上也坐人，谁下去了列车员也不知道啊
【在 c*********k 的大作中提到】
: 按人口算就应该算运量.
: 因为单位面积人口数不均.
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i***z
发帖数: 7508 | 14 这个不用算了， 货运/客运--吨公里/人公里， 中国应该是印度的很多倍。
【在 l*****g 的大作中提到】
: 那就运量乘以里程数，再除以总人口
: 不过这个运量不好算因为中间旅客上上下下的难统计
: 尤其印度火车顶上也坐人，谁下去了列车员也不知道啊
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M****J
发帖数: 2908 | 15
里程/面积
【在 d***y 的大作中提到】
: 密度咋算？ 里程/面积？
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h****7
发帖数: 2350 | 16 铁路既要多又要快. 不可偏废.
在多和快之间怎么平衡. 很难有定论和共识.
你所谓"铁路在多不在快", 是偏颇的.
【在 z*****h 的大作中提到】
: 刘志军杀一百回都不过分。 中国铁路毁在这厮手里。
: 参见我以前的帖子： 兵贵精，铁路在多不在快。
: 当时还有很多NC开骂。
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M****J
发帖数: 2908 | |
L*****s
发帖数: 6046 | 18 中国广大西部地区，还有那些无人区，也要追求路网密度吗?
先上干线，提速，打通任督二脉，绝对是正确的。 |
s****n
发帖数: 1140 | 19 邮件脑参
【在 M****J 的大作中提到】
: 北京交通大學經濟管理學院教授趙堅訪談
: 2020年中國鐵路網密度，也還沒有達到印度1950年的路網密度水平。
: http://www.hkcd.com.hk/content/2011-03/05/content_2699056.htm
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L*****s
发帖数: 6046 | 20 中国人口分布东西极其不均匀，不需要发达国家那样路网的密度。 |
