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发帖数: 4936 | 1 “在他担任铁道部部长期间，特别是2008年下半年，为应对国际金融危机的冲击，中国
政府动用多种资源使中国高铁实现了“大跃进式”的发展，但也造成了铁道部过高的资
产负债率，并引发民众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事故
频发，铁道部屡遭抨击，公信力降至历史最低谷。”
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http://news.sina.com.cn/c/sd/2013-03-18/094026563664.shtml
历任铁道部长盘点:有军人背景或是铁路专业人士
2013年03月18日09:40 新华社-瞭望东方周刊
新中国历任铁道部长
60多年来，我国历任铁道部部长在不同的时代里有不同的身份背景，主要集中为两
类：军人背景以及铁路专业人士
文 | 雷佳
北京海淀区复兴路10号的“中华人民共和国铁道部”门前，最近一段时间人头攒动
，明显比往常热闹。自从2013年3月10日国务院机构改革和职能转变方案公布，将实行
铁路政企分开，不再保留铁道部，原铁道部的行政职责将被划入交通运输部后，就陆续
有人来到“铁道部”的门牌前，特意合影留念。
这个和新中国几乎同龄的部委，承载了无数中国人光荣与梦想、艰辛与坎坷的部委
，从此作别历史舞台。而铁道部的历任部长们，作为一代代铁路“掌门人”，也凝结着
一段段历史，见证着新中国铁路的一个个故事。
末任部长盛光祖：“不遗憾”
当铁道部即将终结的消息正式传来之际，时任铁道部部长盛光祖正在人民大会堂里
列席十二届人大一次会议第三次全体会议。
在铁道部部长位置坐了才两年的盛光祖，会后被众多记者围追堵截，一长串提问接
踵而至。出乎大家意料的是，盛光祖对这一切显得很轻松，几乎有问必答。第一个问题
传来：“作为最后一任铁道部长，你遗憾吗？”他面带微笑，很干脆地表示：“我没有
遗憾”。
政企分开是此次铁道部撤销的要义之一，旨在解决铁路部门长期以来“既当运动员
、又当裁判员”的弊端。盛光祖认为，铁路政企分开以后，可以研究市场经济的规律，
提供更好的服务，也能取得更大的发展空间。
在很多媒体眼中，这位从基层做起的部长，跟其他官员不太一样。只要有记者堵住
他提问题，他都会开口作答。在繁忙的部长通道，很多部长均以“快开会了”“你去采
访他吧”来推脱记者的提问，而盛光祖总是不回避记者。
盛光祖出生于1949年4月，江苏江宁人。他是地地道道的“老铁路”，大学毕业后
就开始在南京铁路分局工务段工作，成为一名基层铁路工人，从此一干就是32年。1994
年，45岁的盛光祖调入铁道部。5年后，被提拔为铁道部副部长。
可是，盛光祖在这个位置仅仅坐了一年，就在2000年突然被调到海关总署当副署长
。当时，海关系统因厦门远华走私案和湛江特大走私案遭受重创，高层落马，人人自危
，盛光祖临危受命，收拾烂摊子。上任后，他开始实行阳光工资、人事调整等等手段，
稳住了形势。
时隔11年，盛光祖又回到了铁路系统，同样也是在危机关头，继续担任“灭火队长
”。2011年2月12日，铁道部原部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央决定免去其
党组书记职务。同时，任命盛光祖为铁道部党组书记。十余天后，盛光祖离开海关总署
署长的位子，出任铁道部部长。
新官上任不到一个月，正值2011年全国两会召开，处于聚光灯下的盛光祖没有逃脱
记者的“围堵”，场面混乱下，记者们甚至差点拽下了他的外套。
当时，盛光祖着力消除“刘志军案”对铁道部带来的不利影响。他对媒体高调表态
，“刘志军案”对高铁建设没有影响，高铁的建设速度不会慢下来。
就在盛光祖一点点推动铁道部进入“后刘志军时代”的时候，面对安全生产和债务
水平两大难题，他希望自己选择“慢”：一方面是降低运行速度，一方面是有意识地减
缓高铁建设速度。
但是，对于铁道部这列高速前进、超载负荷了多年的“老列车”而言，作为新“车
长”的盛光祖已经很难在它突进的行驶中，拉下减速的刹车。
2011年7月23日，甬温铁路发生动车追尾事故，40人死亡，举国震惊。铁道部和盛
光祖再次被推到了舆论的风口浪尖。
盛光祖代表铁道部对事故遇难者表示沉痛哀悼，就事故向社会表示深深歉意，从此
开启了两个月的安全生产大检查，不断地在各种场合强调“安全”。
动车追尾事故后，逐渐转回平静的盛光祖通过实施网络订票、上调职工工资等措施
意图使千夫所指的铁道部再次平稳着陆。之后，他着手推进铁路体制机制改革，试图解
决铁道部多年的沉疴。
2013年两会前夕，有关新一轮的机构改革和大部制成为热议话题，铁道部的未来出
路将到哪里，各方猜测纷纷。在正式结论宣布之前，盛光祖没有正面回答关于铁道部机
构改革的具体办法，他只是笑着回应“我赞成大部制改革”。
如今，当铁道部即将成为历史名词，盛光祖作为最后一任铁道部长，也将成为这段
历史的特殊见证者。
刘志军因严重违纪下台
盛光祖的前任刘志军则因严重违纪而落马。
刘志军与铁路同样有着不解之缘：他19岁到武汉铁路分局，从养路工干起，直至团
委书记。1981年9月，刘志军就被组织上保送到华东交通大学(南昌)基础课部干部班学
习。一年学习结束后，他又被保送到西南交通大学运输系，学习运输管理专业，学制两
年。
三年后刘志军从西南交通大学毕业，被分到郑州铁路局武汉铁路分局。
2003年3月，刘志军被任命为铁道部部长，开始为中国老百姓最头痛的春运高峰、
一票难求寻找“处方”。他提出铁路要实现“跨越式发展”，引进国外的先进技术，使
中国铁路走向高速时代；他自称是“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥他们的血汗钱。
在他担任铁道部部长期间，特别是2008年下半年，为应对国际金融危机的冲击，中
国政府动用多种资源使中国高铁实现了“大跃进式”的发展，但也造成了铁道部过高的
资产负债率，并引发民众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事
故频发，铁道部屡遭抨击，公信力降至历史最低谷。
2008年，造成72人死亡、416人受伤，中断行车21小时22分，直接经济损失4192万
元的“4.28”胶济铁路特别重大交通事故作出处理，其中给予时任铁道部部长刘志军记
过处分。
2011年2月以来，经中共中央批准，中纪委对刘志军严重违纪问题进行了立案检查。
据人民网报道，经查，刘志军滥用职权帮助北京博宥投资管理集团公司董事长丁羽
心获取巨额非法利益，造成重大经济损失和恶劣社会影响；收受他人巨额贿赂和贵重物
品；道德败坏；对铁路系统出现的严重腐败问题负有主要领导责任。
刘志军的行为已构成严重违纪，有的问题已涉嫌犯罪。依据《中国共产党纪律处分
条例》等规定，经中央纪委常委会议研究并报中共中央政治局会议审议，决定给予刘志
军开除党籍处分，待召开中央委员会全体会议时予以追认；给予刘志军开除的行政处分
由监察部按程序报国务院审批后，另行作出；收缴其违纪所得；将其涉嫌犯罪问题移送
司法机关依法处理。
历任部长多为军队或铁路背景
作为中央部委里最为特殊的部门，铁道部的前身---军委铁道部于1949年1月10日成
立，背景是国防三线建设，含有浓厚的国防色彩。
那一时期，中央军委铁道部在北平王府井南口霞公府挂牌办公。这是在中央人民政
府未成立前由中央军委领导的铁道部，以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行
动口号，在支援解放战争和恢复国民经济方面，立下不朽功勋。
1949年10月，中央人民政府铁道部成立，这是中华人民共和国政府成立最早的部门
之一，历史上除1970年至1975年间、曾与原交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，
一直延续至2013年。
改革开放后，铁道部的国防色彩减弱，但垄断的体制却使得这个部委日益成为民众
眼中的“铁老大”。几十年来，铁道部拥有警察、法院、检察院、学校、文艺团体、关
联企业、投资机构也因此成为中国政府各个部门里计划经济色彩最强
的。
60多年来，我国历任铁道部部长在不同的时代里有不同的身份背景，主要集中为两
类：军人背景以及铁路专业人士。
滕代远是中国铁道部的第一任部长，他被称为新中国人民铁路事业的奠基人。同时
，他也是中国人民解放军的领导者之一，1925年加入中国共产党，曾任中共湘东特委书
记，湘鄂赣边区特委书记。
1928年，滕代远参加领导平江起义，成立中国工农红军第五军，后任红五军党代表
，红一方面军副政委，军委武装动员部部长等职。
1934年，滕代远去苏联，参加共产国际第七次代表大会，入列宁学院学习。抗日战
争时期，他历任中共中央军委参谋长、抗日军政大学副校长兼副政委、中共中央北方局
委员、第十八集团军参谋长、晋冀鲁豫中央局委员兼军区副司令员。抗日战争胜利后，
他历任华北军区副司令员、中共中央军委铁道部部长。1949年后，任新中国第一任铁道
部部长。
第二任铁道部长吕正操同样有军队背景，而第三任铁道部长万里则是铁道部第一位
非军人背景的部长。按1999年版《中国铁道年鉴》的记载，万里受命于危难之际。1975
年1月，邓小平主持中央日常工作，他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。
当时，受江青反革命集团的影响，长沙等多地铁路枢纽被堵塞，京沪、陇海两大干
线交会的徐州枢纽堵塞。万里上任后赴徐州枢纽进行疏通，很快“四通八达，畅通无阻
，安全正点，当好先行”的目标初步得到实现。
20世纪80年代起，有铁路专业背景的人士开始先后担任铁道部部长。尤其值得一提
的是，刘志军的前任傅志寰是部长中唯一一位有留学背景的专业人士。
1938年4月，傅志寰出生于黑龙江哈尔滨的一个铁路工人家庭，父亲是火车司机。
从小学到初中，傅志寰家都住在铁路边上，后来他并入读铁路系统的学校。1955年，由
于他的学习成绩比较好，高中毕业的时候获得了赴苏联留学的机会，同年坐上火车赴北
京，在留苏预备部学习了一年俄语。1956年，傅志寰乘火车前往莫斯科，被分配到莫斯
科铁道学院，攻读铁路电气化专业，并曾经在诺沃切尔卡斯克电力机车厂实习。1961年
，在资深电机专家扎哈尔钦科的指导下，傅志寰以优秀的成绩通过了答辩，其毕业论文
主题为戚墅堰机车车辆工厂于1960年研制的中国型电力机车。
1961年，年轻的傅志寰回到中国，被国家分配到位于湖南的株洲电力机车研究所担
任技术员，投入对6Y1型电力机车的研究、改进和试验工作。1975年11月，傅志寰升任
株洲电力机车研究所代副所长，1978年4月又升任研究所副所长。1981年，傅志寰被派
往联邦德国(西德)学习电力机车设计制造，在一年多的时间里，他先后在克劳斯。玛菲
公司、AEG公司等德国著名企业里进修，亲身体验到了时速200公里的德国城际高速列车
，为他以后提出中国铁路提速埋下了“种子”。
1984年，傅志寰调入铁道部科技局，先后任总工程师、局长。1989年初，傅志寰到
广深铁路调研，发现广深铁路的运营方式与德国铁路非常相似，客车和货车分别主要在
日间和夜间运行，对于提高客车速度十分有利，因此向铁道部提出了将广深铁路作为提
速改造试验线的建议。不久，广深准高速铁路工程正式上马。
不管是哪一任部长，在新中国的历史上，从第一个五年计划到“十二五”计划，从
蒸气列车到高铁，铁道部肩负使命，走过了筚路蓝缕的艰苦岁月，也收获了进步和革新
。作为一国经济的血脉，铁路还将继续与老百姓的生活息息相关，仍将承载着中国，驶
向新的前方。 | h***y
发帖数: 4936 | 2 历任铁道部长盘点：丁关根因88死事故主动请辞
2013年03月31日03:01 舜网-济南日报 我有话说(7518人参与)
□王延辉
●滕代远—●吕正操—●万里—●段君毅—●郭维城—●刘建章—●陈璞如
—●丁关根—●李森茂—●韩杼滨—●傅志寰—●刘志军—●盛光祖—
注：苏静(1967年5月－10月)和杨杰(1967年11月－1975年1月)曾主持铁道部工作。
“将军大老板”掌管铁路
1949年1月10日，为保证“打过长江去，解放全中国”的重大决策贯彻执行，中央
军委发布电令成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输，并任命时
任华北军区副司令员滕代远为中央军委铁道部部长。
滕代远1904年出生于湖南麻阳县，苗族人，是井冈山革命根据地创始人之一。1949
年1月28日，军委铁道部第一次工作会议召开，朱德指着滕代远对代表们说：“中央给
你们派来个‘将军大老板’。过去他指挥千军万马打败了日本侵略者和国民党反动派。
从今天开始，他要掌管铁路，要指挥百万铁路大军，开山修路，遇水搭桥，抢修抢运，
支援大军过江，解放全中国。”
1949年10月1日，中华人民共和国诞生，军委铁道部改归中央人民政府政务院领导
，11月，改名为“中央人民政府铁道部”。滕代远出任铁道部部长，吕正操、武竞天和
石志仁为铁道部副部长。
随后，接通全国各主要干线，全面恢复铁路运输被确定为抢修的重点。至1949年底
，全国原有主要铁路基本修复，并连成一个整体。
从1953年实施“一五”计划开始，新中国的铁路事业进入了大规模建设时期。在滕
代远、吕正操等领导的规划和部署下，到1957年“一五”计划完成时，新中国先后建成
干支线6100公里。
滕代远强调路风建设，将战争年代下连队的传统带到铁路工作中。他对机关干部们
说：“基层的意见是一面镜子，可以照出我们领导机关的问题，更可照出我们自身的缺
陷。”
每次出差，他总是身穿铁路制服，头戴制式大盖帽，佩戴路徽、紧扣风纪扣，一派
军人风度。外出检查工作，也都在公务车上吃住。由于身体原因，滕代远于1958年下半
年开始病休。此后的6年多时间，基本由吕正操来主持铁道部工作。
1965年1月，吕正操正式接任铁道部部长。吕正操生于1904年，辽宁海城县人，开
国上将，曾任张学良的副官，解放战争期间任东北野战军副司令。这位铁道部长不喜欢
事事过问，乱插手，而是主张分工负责，团结协作。
他常对几位副部长说：“部长不能什么事都管，该谁管的就由谁管。”他开玩笑地
自称是“九三学社”：上午9点上班，下午3点下班。不过，“大事他也抓得紧”。
1952年10月，时任铁道部部长滕代远(中)陪同毛主席视察黄河大桥。
末任铁道部部长盛光祖
3月10日，国务院大部制改革方案正式出台，撤销了铁道部。3月14日，中国铁路总
公司正式成立，标志着铁道部正式退出历史舞台。
铁道部从1949年成立起，已走过64年的历程。其间，经历了滕代远、吕正操、万里
等13位部长……
万里铁腕整顿铁路
“文革”中，铁路事业受到重创。为保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967
年5月31日决定对铁道部实行军事管制。任命苏静为铁道部军管会主任主持工作。5个月
后，铁道部工作由副主任杨杰负责。
但军事管制未能阻挡“文革”对铁路的危害。1970年7月，铁道部、交通部和邮电
部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门形势仍然严峻。
1975年1月，邓小平任国务院副总理，着手全面整顿工作。他把突破口放在了薄弱
的铁路系统。这一年，铁道、交通两部重新分立，“整顿”成为第三任铁道部长万里的
主政关键词。
万里1916年出生于山东(改革开放后任国务院副总理、第七届全国人大常委会委员
长)，1975年1月18日，万里走马上任铁道部部长。上任10天后，邓小平就召见万里听取
情况汇报。万里指出了当时铁路系统存在的严重问题。邓小平提出解决办法，还征求了
万里的意见。
2月6日晚，邓小平再次同万里谈话，要求铁道部代中央起草一份关于解决铁路问题
的文件。3月5日，中央即下发了万里等起草的《中共中央关于加强铁路工作的决定》，
这就是著名的“9号文件”。文件中规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路工作的措
施和办法。
在“9号文件”发出的当天，邓小平在全国主管工业的书记会议上发表重要讲话。
谈到解决铁路问题的办法时，邓小平着重谈了反对派性问题，明确指出，少数坏人，各
行各业、各个省市都有那么一些，他们利用派性浑水摸鱼，破坏社会主义秩序，破坏国
家经济建设，在混乱中搞投机倒把，升官发财。对这样的人不处理不行。
一个文件，一个讲话，发出了对国民经济进行全面整顿的动员令。万里犹如手握“
尚方宝剑”，开始大刀阔斧地整顿派性问题，南昌铁路局、长沙铁路局等，一个个难啃
的“硬骨头”得以解决，经过整顿的各铁路局、站、段，运输生产形势大为改观。
万里的接任者是担任过第一机械工业部长的段君毅。他生于1910年，河南范县人。
段君毅任职期间，不断强化“安全是铁路运输的生命线”的观念，全路重大事故的发生
次数大幅度下降。其后的两任部长是郭维城和刘建章。
“改革派”艰难前行
1982年4月，陈璞如出任铁道部长。他1918年出生于山东博兴，曾任中共辽宁省委
书记。在铁道部长的任上，他支持在广深线改造工程中自筹资金、自主经营的改革措施
，成功地走出了被称为“广深模式”的新路子；他先后撤销了8个铁路局，完成了北京
、上海等6个铁路局的并局工作，保证了铁路主要干线的畅通。
但谈及铁路改革，很多人会想到丁关根，他是第八任铁道部长。1929年，丁关根出
生于江苏。大学毕业后，进入铁路交通系统工作。1985年，丁关根成为铁道部长。从他
开始，铁道部长褪去军人背景，多是铁路专业人士出身。
1986年，丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务
、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任“大包干”。根据
此项方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而以承包责任制的方式每年上缴5%的营
业收入，其余收入归铁路系统。这得到上层领导的肯定。
邓小平在听了丁关根的改革汇报后，沉默半晌说道：“让铁路闯一闯。”丁关根也
当即做出承诺，要在“七五”期间完成多项指标。但丁关根的铁路改革尚未落实，便夭
折于一起事故中。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且
午至邓家村站间，发生颠覆事故，造成88人死亡，62人重伤。事故发生后，丁关根向国
务院请辞了铁道部长一职。
由于“文革”遗留的设备老化、管理水平低下等问题，频繁的安全事故客观上阻断
了1986年铁路改革之路。丁关根请辞后，“大包干”再无人提及，原本下放地方路局的
权限也以安全生产为由统一收归铁道部。曾有评价说：丁关根后的两任部长李森茂和韩
杼滨都提到了改革，却没有具体方案。
10年后，铁路再次迎来改革机遇，这次的重任压在了傅志寰的肩上。
1938年出生在哈尔滨的傅志寰，父亲是火车司机。1955年，他报考大学蒸汽机车专
业，后因成绩优异被送往苏联深造。学成归国后一直在铁路系统工作，直到1998年提任
铁道部长。
傅志寰素有“书生部长”之称，其对铁路技术和体制的改革颇为积极。如今，人们
说起傅志寰对铁路的最大贡献时，多会谈到“网运分离”。
所谓“网运分离”是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家
铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来，以市场化手段打破铁道部“政企不分
”的格局。
但傅志寰的“网运分离”的方案交由国务院审议，最终被否定。铁路改革因此搁置
了下来。2003年，傅志寰调任全国人大财政经济委员会主任委员，接替他的是刘志军。
盛光祖“救火”上任
1994年，地方干部进京，其中就有刘志军和盛光祖。当时，从沈阳铁路局调职入京
的刘志军担任铁道部总调度长，出身济南铁路局的盛光祖则出任铁道部总经济师职务。
两人凭借出色的业务能力，很快脱颖而出。
2003年，刘志军坐上了铁道部的“第一把交椅”。1953年出生的刘志军是湖北襄樊
人，铁路工人出身，1972年参加工作后，从武昌工务段普通养路工人，一步步擢升，最
终成为铁道部长。
刘志军希望通过铁路发展来解决一切问题。他常说，中国人均拥有铁路仅6厘米，
还不及一根香烟长，运输能力全世界最紧张。于是他提出铁路未来的“跨越式发展”理
念。
因此，刘志军对铁道系统进行了一次大改革。2005年，全国41个铁路分局全部被撤
销，铁路从“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的管理体制，直接进入“铁道部-铁路局
-站段”的三级管理体制。在此过程中，许多一线职工因不满最终安置和分配，只能离
开岗位自谋生路，留下不少问题。
高铁建设是刘志军的主打牌，仅2003年至2006年间，全国新开工铁路建设项目就有
130多个。而伴随这些高铁项目的是巨额的债务。到2012年三季度，铁道部负债已达2.
66万亿元。
政企合一、权力高度集中的铁道部，拖着沉重的身躯在一路奔跑。资料显示，铁道
部包含18个部门，有部属企业24个，部属事业单位组织系统16个，铁路全国性社团组织
12个。如此复杂的体系及混乱的管理，使铁道系统的贪腐问题日益严重，2011年刘志军
最终落马。
刘志军倒下，盛光祖火线救援，此时已在海关总署署长任上三年的他，回到了曾工
作过32年的铁路系统。64岁的盛光祖是江苏人，他曾任济南铁路局局长。
作为老铁路，他一上任就烧了三把火：第一把火抓安全，展开全路安全大检查；第
二把火是给职工加工资；第三把火调整干部队伍。在整治铁道系统的同时，他也面临诸
多考验。2011年7月23日，甬温线特别重大铁路交通事故，更是让民众对铁道部的怨气
达到了沸点。
拖着这个积重难返的身躯，盛光祖如履薄冰地走到现在。不过，在此次“两会”上
，盛光祖说：“作为最后一任铁道部长，我没有遗憾。” | b********6
发帖数: 35437 | | c*****g
发帖数: 21627 | 4 不得不说，建国50年，无论是毛时代还是邓时代，铁路建设都不思进取
直到21世纪头5年内，大部分路线还是绿皮车
铁道部，也就是跨越那时候辉煌了一阵
把跨越搞下来，又不行了
天不生跨越，万古如长夜！
【在 h***y 的大作中提到】
: “在他担任铁道部部长期间，特别是2008年下半年，为应对国际金融危机的冲击，中国
: 政府动用多种资源使中国高铁实现了“大跃进式”的发展，但也造成了铁道部过高的资
: 产负债率，并引发民众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事故
: 频发，铁道部屡遭抨击，公信力降至历史最低谷。”
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: 历任铁道部长盘点:有军人背景或是铁路专业人士
: 2013年03月18日09:40 新华社-瞭望东方周刊
: 新中国历任铁道部长
: 60多年来，我国历任铁道部部长在不同的时代里有不同的身份背景，主要集中为两
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发帖数: 3343 | 5 盛光祖当总经理了，钞票大把地捞，遗憾个屁！
【在 h***y 的大作中提到】
: “在他担任铁道部部长期间，特别是2008年下半年，为应对国际金融危机的冲击，中国
: 政府动用多种资源使中国高铁实现了“大跃进式”的发展，但也造成了铁道部过高的资
: 产负债率，并引发民众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事故
: 频发，铁道部屡遭抨击，公信力降至历史最低谷。”
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: http://news.sina.com.cn/c/sd/2013-03-18/094026563664.shtml
: 历任铁道部长盘点:有军人背景或是铁路专业人士
: 2013年03月18日09:40 新华社-瞭望东方周刊
: 新中国历任铁道部长
: 60多年来，我国历任铁道部部长在不同的时代里有不同的身份背景，主要集中为两
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发帖数: 7130 | 6 你大嘴一张，老毛就不思进取了？
二、新中国1949-1978年的铁路建设
新中国诞生后，我国政府成立了铁道部,统一管理全国的铁路,组织了桥梁和线路恢复工
程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。
1--------- 1949-1958年铁路恢复、规划时期。 相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通
车任务，接着又动工新建兰新、宝成、丰沙铁路。10年间共恢复旧有铁路1994公里,新
建及修复第二线铁路1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强，武汉长江大桥建成,北京
至广州铁路全线贯通。全国铁路营业里程增加到26708公里(不含地方铁路及企业专用线
)。
2--------- 1958-1965年铁路规划、建设时期。 新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、
干武、黔桂铁路都匀-贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。到1965年底，全国铁
路营业里程达到34，406公里(未统计地方铁路及企业专用线)。8年间增加铁路营业里程
7638公里，年增955公里。1961年8月15日，我国建成第一条电气化铁路----宝成线宝风
段。
3--------- 1966-1978年铁路规划、建设时期。
贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等干线铁路建成，建成了南京长江大桥、枝城长江大桥
等19座特大桥梁。1976年底,全国铁路营业里程达到46262公里,其中复线率为15.7%（不
含地方铁路及企业专用线，未统计已列于规划和正在建设的铁路里程）。1966-1976年
的11年间增加铁路营业里程11856公里，年增1186公里。1978年底，全国铁路营业里程
达到51700公里。1966-1978年的13年间增加铁路营业里程17294公里，年增1330公里。
1975年7月1日，676公里长的宝成电气化铁路全线建成通车，它的建成在我国铁路建设
中产生了重大影响。 1973年9月，阳安线电气化铁路动工修建，并于1977 年6月25日建
成通车。
三、新中国1976-2002年的铁路建设
1--------- 1977-1990年铁路建设时期。 建成京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏
铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线，增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南
段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造
。1990年底,铁路营业里程达到53378公里。1977--1990年的14年间增加铁路营业里程
7116公里，年增508公里。1979--1990年的12年间增加铁路营业里程1668公里，年增139
公里（大概是搞改革开放去了）。
2--------- 1991-1996年铁路建设时期。 京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1
亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继贯通投产。1996年底,全国
铁路营业里程达到6.49万公里（其中包括合资铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁
路复线18423公里,电气化铁路10082公里）。1991-1996年的6年间增加铁路营业里程
6312公里（已去掉地方铁路5210公里），年增1052公里。
为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金,并先后两次提
高征收水平。 1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。至1996年全国
建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、
西 一、北疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等
铁路。
3--------- 1997-2002年铁路建设时期。 2002年底，全国铁路营业里程达到7.2万公里
(不知是否含地方铁路及企业专用线)。6年间增加铁路营业里程7100公里，年增1183公
里。
1953--1978年中国铁路网骨架基本形成：
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年，铁路经过了五个五年
计划的建设取得了辉煌成绩。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏
联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路
开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大提高了
运输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区，以改变旧中国铁路布局不合理
的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修
了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达
到26，708公里，客货换算周转量达1，707亿吨公里。 第二个五年计划时期，加速了西
南地区的铁路建设，建成了干线12条、支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，
揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机
车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营
业里程达34，406公里，客货换算周转量达3，174亿吨公里。 第三、四两个五年计划时
期，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现
了电器化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业
里程达45，992公里，客货换算周转量大5，199亿吨公里。
中国运输线路长度及构成（1978-1995年的数字）：
计算单位 1952年 1957年 1962年 1965年 1970年 1975年 1978年 1980年 1985年 1990
年 1991年 1992年 1993年 1994年 1995
年铁路营业总里程 万公里 2.3 2.7 3.5 3.6 4.1 4.6 4.9 5.0 5.2 5.3 5.3 5.4 5.4
5.4
公路通车总里程 万公里 12.7 25.5 46.4 51.5 63.7 78.4 89.0 88.3 94.3 102.8 104
.1 105.7 108.4 111.8 115.7
【在 c*****g 的大作中提到】
: 不得不说，建国50年，无论是毛时代还是邓时代，铁路建设都不思进取
: 直到21世纪头5年内，大部分路线还是绿皮车
: 铁道部，也就是跨越那时候辉煌了一阵
: 把跨越搞下来，又不行了
: 天不生跨越，万古如长夜！
| h***y
发帖数: 4936 | 7 你这说法不太客观，根据中国历年铁路的里程数，毛时代铁路发展速度不算慢，成昆建
设速度受到了文革的影响，但建成后这些铁路的重要意义不是一个不思进取可以抹煞的
。铁路建设真正的停滞是80年代。现代化是从90年代开始搞的，有了90年代开始的历次
提速的基础，刘跨越才有可能顺利上高铁。
如果把刘跨越说成是唯一的救星，那和新华社把2008年以后的铁路发展判定为“引发民
众对中国高铁质量和安全的担忧。也正是在这期间，中国铁路事故频发，铁道部屡遭抨
击，公信力降至历史最低谷”一样离谱。
【在 c*****g 的大作中提到】
: 不得不说，建国50年，无论是毛时代还是邓时代，铁路建设都不思进取
: 直到21世纪头5年内，大部分路线还是绿皮车
: 铁道部，也就是跨越那时候辉煌了一阵
: 把跨越搞下来，又不行了
: 天不生跨越，万古如长夜！
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