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发帖数: 61690 | 1 6月4日22时，距离“东方之星”长江客船翻沉已超过72个小时，搜救工作仍在继续。
从沉船发生到现在，搜救工作和方案一直牵动人心。救援方式主要分为现场水下救
援、水上救援和沿江搜寻。
“在沉船打捞救援中有一个基本原则，就是要依据现场的环境条件和实际作业条件
，进行方案的制定和调整。”大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军对澎湃新闻表示
，具体的操作方案还需要根据救援现场条件来做调整。
4日下午，“东方之星”翻沉事件前方指挥部会议决定，从4日20时起实施沉船扶正
救助打捞方案。采用的是船舶整体扳正起浮方案，能够尽快地全方位对所有舱室进行排
查，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。
截至4日22时，交通运输部新闻发言人徐成光表示，由于船内存在生还者的可能性
已越来越渺茫，将连夜准备整体扶正。目前，实施步骤已确定，交通部副部长何建中正
坐镇现场指挥。
1.水下救援的方法是如何确定的？
作为现场施救中的重要环节，水下救援的方法始终备受关注。目前来看，切割、扶
正和潜水搜救三个方案已合而为一。
事实证明，在这次“东方之星”失事客船救援中，潜水员已成为搜救的中坚力量。
6月2日中午11点20分，沉船发生约14个小时后，第一批13名潜水员来到现场。
当天下午，来自海军北海舰队、东海舰队、南海舰队、海军工程大学等多支部队的
救援力量约230多人赶赴沉船现场。这些救援力量主要由水下防险救生分队和医疗分队
组成，其中潜水兵力150余人，携带潜水装具、水下电视、彩色图像声呐、高频声成像
声呐以及水下搜索、切割装具等专业救援装备和物资。
然而，在搜救工作中，面对水速快、水体浑浊、沉船内部已变形、舱内杂物多等危
险情况，许多用于地面搜救的高科技设备作用有限，只能靠潜水员水下探摸展开作业，
难度很大，基本是24小时作战，轮番下水。在不分昼夜的搜救过程中，潜水员们救出了
多名幸存者。
3日上午，沉船现场初定了两种打捞方案，分别为船体切割破舱和船体扶正。
3日下午，交通运输部新闻发言人徐成光在新闻发布会上称，救援部门正在和全国
各地调集的救助打捞专家讨论打捞方案，商定暂时继续采用潜水员下水搜救的方式进行
搜救。
对此，有救助打捞专家表示，潜水员下水搜救为最稳妥和有效的搜救方式。无论是
切割船体还是扶平沉船，前期都需要调集起重船等相关重型设备，并做大量准备工作，
明确实施的过程和具体的方式方法，准备的时间比较长。同时，切割船体或扶平船只和
直接下水搜救相比，是间接开辟搜救道路，并不如潜水员下水搜救更加直接。除此之外
，切割船体或扶平船只都有可能对幸存者造成二次伤害，带来危险。因此，当船只发生
翻转下沉事故时，首选方案是潜水员下水搜救，尽量多地找到幸存者。
2.为何采用船舶整体扳正起浮方案？
据专家介绍，采用船舶整体扳正起浮方案，能够尽快地全方位对所有舱室进行排查
，有利于在最短时间搜寻失踪人员，最大限度保护逝者尊严。整体扶正打捞作业符合行
业专业做法和国际惯例，技术较为成熟。根据专业计算和评估，目前沉船现场船舶的起
吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求，众全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、
船舶修造等领域的专家和技术人员将提供技术支持保障。
据央视新闻报道，3日下午，前方救援力量开始固定船体，两艘500吨级打捞船用粗
钢缆穿过船身，一头固定在船头，一头固定在北岸，防止船体进一步移动。与此同时，
船体的拎起工作也在进行，两艘500吨的打捞船船尾的钢索绕过船体的底部来连接，试
图靠钢索的力量将船体整体拎起，这一步也叫做“穿千斤”。由于这一系列过程只能依
靠潜水员手工完成，难度非常大。
船体切割工作于3日晚间即已正式开始。此前，船体上已经确定了三个切割点，分
别是空气舱、污水井、首间舱，这三处通道比较集中，有生命生存的可能性比较大。
当晚9时左右，切割第一个点空气舱开舱了。根据现场指挥部提供的信息，救援人
员在船体底部中前部切开一个55厘米×60厘米的长方形的口子，以便潜水员进入舱体探
查。很遗憾没有发现幸存者，切开之后又立即把切口闭合。
4日7:20左右，切割第二个点首间舱也开舱了，遗憾的是没有发现幸存者。
4日8:00左右，救援人员在“东方之星”船底切割开了第三个探孔，第三个切割点
污水井也被打开，截至目前也没有发现生命迹象。
与此同时，船体的扶正工作也在进行，4日上午已经在沉船的水下部分选取了8个点
开始焊接系缆柱，用来栓住缠绕沉船的钢索。这一步是为了之后船体扶正做准备。
4日下午，筑桥部队也到达了救援现场，准备铺设浮桥，方便救援物资的转移和配
送。
当晚10时，央视新闻发布消息称，对船体的整体扶正工作正在连夜进行，实施步骤
已确定，交通部副部长何建中正坐镇现场指挥。
为何不更早扶正沉船？
3.翻船事件发生后，不少网友表示，为何不在第一时间扶正沉船？
“当时船倾覆时，上层的舱室都灌满了水，下层的舱室还有空气和空间、有生存条
件，如果马上扶正，上层的水会灌到下层，船体里的生存空间会受到影响。”北京天地
华泰采矿工程技术有限公司总工程师王克武对澎湃新闻称。
王克武同时表示，若在仍有生命生还的情况下将船体翻转，会造成二次伤害，因此
，此时最重要的是保持船体稳定，生存者可能还有希望。
在现场指挥救援的王志刚也表示，把72小时作为生命标准线，在此之前要千方百计
确定有无生命；如果72小时到了，确定没有生命，再把船翻过来，这是对生命的尊重。
目前，救援人员暂未发现生命迹象。
4.为何不更早切割？
在一开始实施救援时，救援人员通过敲击船体的方式得到了被困人员的回应，说明
船体还有未完全被水浸没的地方，这些空间被称为“气穴”。
“气穴里的空气可供被困人员呼吸，很可能存在幸存者。但要判断哪有气穴并不容
易。”大连海事大学救助与打捞专业教授弓永军介绍，救援人员也不能随意切割船体，
以免幸存者陷入更危险的境地。
也有业内专家表示，要尽可能确定哪里可能有人，哪里没人，必须要做出准确判断
，否则有可能会做“无用功”，即切开之后找不到被困者。相关技术人员也必须要查阅
客船的建造图纸，精确切割面积和切割位置。除此之外，盲目切割有可能会碰到储油舱
等部位，造成船体发生爆炸等危害。
之所以船底还能浮在水面上，一个重要原因在于船内特别是船的底层还存在空气，
也就是形成空气舱。如果盲目在船底开洞，舱内气体泄漏后，可能造成倒扣的船只浮态
失衡或快速下沉，那么整个救援就会失去意义。
因此，必须在破舱之前对船体进行固定，运输相关切割设备也需要一定时间。船底
部的甲板相对坚硬，无论是气割、切割还是打孔，都需要性能较好的设备。同时，大型
水上浮吊起重船让船只正浮，浮吊重量需要达到250吨以上。这种浮吊起重船航行至事
故发生地需要时间，最快也需要24至48小时。
5.水上救援也有“黄金72小时”？
“水上救援不同于陆上救援，水上险情具有突发性强、时效性快、救助难等特点，
而此次长江事发游轮是一下子倾覆，人员救援的难度更大，还在船上的游客存活几率比
较小，‘黄金72小时’这样明确的时间段很可能并不适用。”《解放日报》援引一位专
家的观点称，由于事发船上多为老人，此次救援更是要和时间赛跑。这位专家曾在事发
航段参与过救援的海事打捞。
上述专家指出，“72小时”黄金救援时间主要是按照人的生命系统维持时间来说的
，但和经历陆地灾难不同，人在水中最受考验的是“失温”和“呼吸”两大问题。
“人落水后本能地会挣扎，但动得越多失温越快，很多人遭遇海难后其实是冻死的
。在冬天，若无经验者在落水后乱动，5、6分钟的时间就会休克。好在目前长江监利段
的水温不会很低，应该在18摄氏度左右，对于生命存活有利。”
该专家还指出，由于船体是直接倾覆，而非碰撞后侧翻沉没，船舱内的水密性已不
能用常规情况来衡量，游客生还可能主要建立在所处空间是否有氧气供给等情况。
澎湃新闻记者 孙丹 |
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