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发帖数: 3857 | 1 本报记者 王潇雨 北京报道
为了弥补中国航空制造业一直以来“最短的一块板”，一个专事研发制造航空发动
机及相关产品的国字号新企业平台距离剥离中国航空工业集团公司(下称中航工业)并最
终打造成型只差最后一步。
中航工业不再是控制人
此前宣布“因重大重组事项”而停牌的四川成发航空科技股份有限公司、中航动力
股份有限公司以及中航动力控制股份有限公司于10月13日晚间同时发布公告称“实际控
制人中航工业告知，按照国家有关部门的安排，目前正制定中航工业下属航空发动机相
关企业单位业务的重组整合方案，中航工业预计不再成为公司的实际控制人。”
这等于从事实上证明了航空发动机将从中航工业中剥离的事实，相似一幕也发生在
此前中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)成立前后，同样是国家为打造一个专事
民用干线客机制造平台，将原本属于中航工业旗下包括上海飞机制造厂等资产剥离。
“这个结果并不意外，从有这个意向开始至今已经近两年，高层早已定调一定要打
造一个专门的发动机研发制造平台，只是用什么方式来整合重组，以及涉及到众多上市
或非上市公司的调整问题。”一位接近中航工业的人士在14日接受本报记者采访时表示。
涉及到此次调整并停牌的这三家公司都是中航工业旗下涉及航空动力(49.45, 4.50
, 10.01%)方面核心的企业，为解决中国航空制造业在发动机方面薄弱的问题，中航工
业在2009年联合上海电气(11.23, 0.00, 0.00%)集团等国有企业共同发起成立了中航商
用航空发动机有限责任公司(下称中航商发)，其主要目标是为解决国产大涵道比发动机
研发、制造、装配、试车、服务等方面需求而打造的一个平台。
中航商发此前成立的一个最重要目的，则是为正在研发中的国产干线客机C919提供
一种动力选择，其竞争对手是美国通用电气和法国斯奈克玛公司合资成立的CFM国际公
司，这也是目前世界上最大的单通道客机动力提供商。
但CFM为C919研发的LEAP-1C型发动机已经在7月下旬交付给中国商飞，C919客机也
即将正式下线，而中航商发对标LEAP-1C所研发的大涵道比发动机SF-A却仍然没能拿出
成型的产品。
而目前中航商发正在研发中的另一款大推力发动机CJ-1000A计划在2016年制造出验
证机，并在2020年完成适航取证，这一发动机也计划用于C919系列飞机，但据一位接近
中国商飞的人士看来，CJ-1000A研发的进度目前并不乐观。
“SF-A在技术上只能达到CFM在35年前研发的CFM56-3的水平，完全没法跟LEAP-1C
竞争，”一位外资航空制造研究机构驻中国的代表14日在接受本报记者采访时表示，“
或许正是因为对中航商发此前的工作不够满意，坚定了中国政府将发动机制造单独分拆
成立全新平台的决心。”
据前述接近中航工业的人士透露，尽管中航工业内部对此并不情愿，但因为是高层
直接授意的方案所以最终只能接受被分拆的命运。而发展航空发动机与燃气轮机已经进
入最新的政府工作报告，并将获得超千亿元的资金支持，因此这一新平台几乎可以说是
在万众瞩目之下“含着金钥匙出生”。
筹备组阵容豪华
据一份未经官方证实的“发动机集团筹备材料”上披露的信息显示，目前新的发动
机公司筹备组将由工业和信息化部部长苗圩担任组长，副组长则包括国务院国有资产监
督管理委员会、国防科工局、总装备部以及科技部、中航工业等主要领导担任，筹备组
成员则包括中组部、国家发改委、教育部、财政部、中科院以及中航工业和军方代表在
内的诸多相关领导，阵容可谓豪华。
据一位知情人士透露，这一平台将与中航工业以及中国商飞属于同一级别央企。
这一方案同时也显示出一直在推进中的国有企业改革一方面在缩减央企数量，但同
时也在根据不同产业的发展需求进行更专业化及有针对性的业务重构。
“简单的捏合同类企业已经不能适应各种变化的需求，所以在这方面也需要做出一
些改变，比如重点业务的整合以及相似业务的协同等变化。”一位国研中心的人士对本
报记者表示。
中航工业通过重组和资源的梳理，目前已经具备了同时发展多个整机项目的能力，
但在与相关产业发展关联度更高的发动机制造这类高端制造业方面，此前的方式显然无
法有效调动包括科研、原材料、重工业等多条线形成合力。
在2012年的第九届珠海航展上，中航工业首次对外公布了国产航空发动机从“填空
补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”路线图。按照
这一规划，中国将在2020年左右接近国际先进国家水平，并在随后一段时期内实现并达
到在部分领域赶超世界先进水平的发展目标。
但按照目前的节奏，实现这一目标显然具有相当的难度，特别是在中航工业目前多
个重点业务板块同时推进的体制下，航空发动机能否获得更好的资金、人才以及技术资
源分配也是一个非常现实的问题。
航空发动机被誉为航空工业皇冠上的明珠，目前全球也就只有少数国家有独立研发
航空发动机的能力，而民用干线飞机所采用的大涵道比涡扇发动机市场则更是被包括美
国通用电气、普惠以及英国罗尔斯·罗伊斯等少数几家公司完全控制。
而这些顶级的航空发动机制造企业无一不是独立于飞机制造商而存在的，他们生产
的每一个系列不同代差的产品通常也会被适配于多款民用或军用飞机，在产品研发的规
划上通常也有自己既定的目标。
“由飞机制造商提供采购标准，发动机制造商在这一标准体系下研发产品是目前通
行的做法，中国航空制造业的目标是成为国际顶尖，在发展模式上同样需要更有效率的
做法，或许将发动机从整机制造商分离能够更快实现发展的目标。”前述外资分析机构
人士对本报记者表示。 |
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