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- 空客宣布,如果阿联酋航空公司仍然不愿意下新的订单
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e****1
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1
001.jpg
A380
1月15日,空客宣布,如果阿联酋航空公司仍然不愿意下新的订单,目前世界最大
的客机A380项目将被迫中止。
A380的最大起飞重量,根据型号和用户的方案选择差异,在560-600吨之间,和安-
225已经没有区别。从MSN003号机在2007年10月交付给新加坡航空公司开始,A380运营
到现在不过刚刚10年出头。
相同的技术水平下,随着客货机尺寸和重量的增大,它的设计制造价格、使用维护
费用都会增加;这种增加并不是一个始终1:1的线性比例,而是复杂很多。因此客货机
要不亏本,整个使用周期里,本身的油耗和飞行时间,必须要足够数量的人/货去分摊。
特别是在大幅度超出主流范围以后,由于逼近设计制造能力极限、超出多数机场的
支持能力,其成本上涨的速度特别快。因此飞机要做多大,不是取决于能造多大,而是
要权衡绝大多数任务中,人员和货物的装载数量、体积需求到底是多少。
A380从技术上讲是相当先进的,全机的设计制造水平也非常高。其今天的致命困境
,完全是总体设计上的基本定位出现巨大差错;使得绝大多数航空公司运营A380上都得
不偿失——单次飞行成本太高,实际搭乘的乘客数量又严重不足,只能倒赔钱而引起的。
A380在90年代中期开始设计时,基于超级航空中枢的规划体系;大多数乘客在跨洋
远程飞行时,首先要借助巨型客机飞到巨型机场,然后转机飞往下一级的目的地。比如
此前从纽约到成都的航班,需要先抵达北京或者上海的国内最大国际机场,然后转机从
北京/上海再飞往成都。
但实际上在90年代中期以后,随着机场建设水平的普遍提升——这意味着很多的二
线城市机场水平可以起降更大的客机,以及客机设计制造水平的进步;从纽约到成都这
样的航班,可以通过165-245吨最大起飞重量、双发动机的波音787飞机,实现直达。
这意味着原本支撑600吨级大飞机的飞行任务中,绝大部分都可以用吨位减半、发
动机数量减半的飞机实现,而且人员/货物运输过程更便捷——仅仅是少一次中途起降
转飞,节省的成本就极其可观。
这种情况下,A380丧失市场竞争力也就是必然的结局。类似原因导致经济上的得不
偿失,也是安-225在苏联航天飞机项目下马以后被一度封存,虽然后来再度用于超大型
货物运输,但第二架安-225的建造恢复工作,却无论如何都筹资不成无法开展的关键所
在。
A380这样的顶级型号,在如此年轻的阶段就面临经济方面的死刑;对于中国来说是
一个极大的警示:飞机绝非越大越好,中国没有必要为了面子好看而去搞安-225和A380
级别,最大起飞重量接近或达到600吨的巨型机。
a******d
发帖数: 955
2
不搞背不动巨型航天器
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