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发帖数: 3402 | 1 http://finance.sina.com.cn/china/20120331/060411728634.shtml
http://www.sina.com.cn 2012年03月31日 06:04 中国经济周刊微博
图为中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕。资料图
张璐晶
也许是爱之深、责之切，作为从事铁路工程科技工作近50年的专家，王梦恕从不掩
饰对铁路部门的批评，也从不畏惧被一次次推到“风口浪尖”。
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的
王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的
声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的
本职工作。
刘志军任职铁道部部长期间，王梦恕不止一次与之发生激烈交锋。他曾公开表示，
刘志军作风霸道，建设铁路不注重“科学化”。最典型的例子是2004年，王梦恕曾经让
媒体记者扮作自己的学生，调查在当时有着“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道危险施工(
原定工期4年半，被刘志军要求28个月内贯通)，报道刊登后，“长隧短打”方案被曝光
，反响很大。
“7·23技术温州动车追尾事故”发生后，作为调查组专家组副组长，王梦恕对最
后的调查事故报告只给了60分，因为“这份报告把技术问题拔得太高，结果打击了整个
中国高铁产业”。但对于舆论因此而否定高铁，他很生气，“自己把自己的名牌砸掉了
”。
近日，就中国高铁发展的相关问题，或者说质疑，《中国经济周刊》专访了这位为
中国高铁事业奔走的专家。
质疑一：建设是否过快？
《中国经济周刊》：对于我国大规模地建设高铁，有观点认为速度过快，您怎么看？
王梦恕：我不同意这种观点。我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。按计划
到2020年，中国铁路(微博)网将达12万公里，中国现有铁路9.1万公里，高铁1.3万公里
，占比并不大。美国人口2亿多，铁路长度是27.2万公里，比我们多两倍，人家都知道
铁路的重要性。
《中国经济周刊》：铁道部曾表示，到2020年中国将全面进入高铁时代，各大城市
间8小时交通圈有望建成，现在，这个目标的进展如何？
王梦恕：今年年底计划完成6000多公里的铁路运营线，其中最主要的是两条线路的
交付使用：一条是北京到哈尔滨的京哈高铁，一条是北京到广州的京广高铁。
质疑二：是否安全？
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”发生后，对于中国高铁安全性的
质疑不绝于耳，对此您怎么看？
王梦恕：我们高铁的最高设计时速是350公里，实际上应按80%设计速度运行。这方
面有宣传上的失误，汽车最高时速200公里，哪有人会一直真开这么快？
铁路整体的技术水平很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统，因为整体链条长
，涉及的系统多，所以如果哪个地方出了事故就可能要停车，这是一个缺点，但这是为
安全而停车。目前高铁的技术不会造成对撞，因为是各走各的道，而自动闭塞系统在很
大程度上可以完全避免追尾的可能。
《中国经济周刊》：“7·23温州动车追尾事故”中，是什么原因让这套系统失灵？
王梦恕：“7·23温州动车追尾事故”中，信号系统电阻丝断了，该系统失效，应
该转为手动操作，这是正常现象，应赶紧通知司机停车后更换，就可以了。但是如果断
了还不想停车，想边营运边修理就会出大事故，这部分不安全就属于人为因素和管理因
素。
《中国经济周刊》：您作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长
，对于调查报告只给了60分，原因是什么？
王梦恕：我为什么打60分？因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但我认
为，这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。
机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故，原来没有设备的时
候，不也没有追尾吗？
现在许多事故的原因都是培训不及时造成的。造成这个问题，领导责任很大，我们
不能责备具体操作人员，因为他没有经过系统培训，事故面前慌乱了，不知道该给谁打
电话。
《中国经济周刊》：调度最后受到处分了吗？
王梦恕：都要处分的，但好多都没公布。其实每趟列车都应该有两个司机，但因为
要节约成本，就变成了一个司机，这就是错误。司机在高电压下工作非常容易疲劳，一
个人一直开车，连上厕所都没机会，全都是穿着尿不湿工作，这是很残酷的。
《中国经济周刊》：您曾说过，“7·23温州动车追尾事故”背后，反映出我国动
车司机培养不足、缺口很大的问题，能否请您再具体解释一下？
王梦恕：我国缺的就是操作人员，缺技师和高级技师。现在有人说不安全，其中一
个原因就是部分从业人员素质太低。
再者，现在动车司机待遇比较低。以前，铁路司机都是有司机公寓的，全部有人负
责管理，保证司机吃完饭后有充足睡眠。现在，公寓全部市场化了，司机要自己花钱买
饭、自己找地方睡觉，放任自流。再提一遍：另把钱看得太重要了。
质疑三：存在抄袭？
《中国经济周刊》：有关中国高铁涉嫌侵权的国际舆论一直存在，有些人甚至将我
国的“引进、消化、吸收、再创新”的过程看作是一个抄袭的过程。对此，您怎么看？
王梦恕：我们用了500亿人民币买了500台我们急需的时速385km/h的机车，经过5年
的时间把高铁速度从每小时250公里提高到每小时350公里。当时与国外的协议是，除了
车，你们的工艺技术、设计技术也要给我们。设计技术没有问题，难的主要是工艺。为
此，我们购置了12台动车的散件，来进行组装调试，以便了解整个原理，并从中知道这
些散件哪些我们可以国产化。在国产化过程中，我们也有修改，有一部分我们现在也没
有国产化，比如液压系统，因为我们自己重新制作还不如直接购买便宜。
现在，时速350公里验收时速增加10%的机车的国产化率达到百分之七十二三，大于
70%就算国产化。还有20%到30%，可以选任何国家的最先进的东西。德国的机车，也不
都是德国的产品。
最近，有日本记者采访我，说中国的技术里有日本的技术。我说，什么叫国产化你
们都不懂，并不是100%国产才叫国产化。我们没说我们是100%国产化。
《中国经济周刊》：但我们曾多次提到，我国高铁是完全自主知识产权的结果。
王梦恕：自主知识产权这个说法不好，不能这么说。前一段时间，包括张曙光(微
博)(原铁道部副总工程师，2011年2月28日被停职审查)有许多都是在胡说、吹牛。比如
高铁跑350公里／小时还不够，还要跑到400公里／小时。
根本不可能跑400公里／小时。有的线路、桥梁、隧道定的最大承受速度就是350公
里／小时，你跑400公里／小时，那不就是车毁人亡了嘛？于是后来又开始要降速，实
际上没降速，原定就是跑那么快，就是光宣传了最高速度，不宣传合理运营速度的结果
。宣传要实事求是。
当然，我们有很多的技术也很先进，要求也很严格。比如拿京沪高铁来说，北京到
上海，冬天和夏天、早上和晚上的钢轨温差都在100℃左右，1300公里的钢轨，单纯的
热胀冷缩都要在几公里，我们现在的技术就是要卡死，不让你热胀冷缩，这个技术是很
难的，是国际领先。
质疑四：缺钱停建？
《中国经济周刊》：有报道称“7·23温州动车追尾事故”后，2011年铁路工程大
面积停工，现在的情况如何？
王梦恕：去年因为资金链断掉，约有一万多公里铁路停止修建了，造成很大损失。
当时我就很不高兴，如果再这样下去，会造成2000多万人的动荡，农民工已闹事4000多
起，他们拿不到钱，就回不了家，那怎么行？后来国家财政很快拿出2000多亿，让农民
工赶快回家过春节。
现阶段的铁路发展养了不少人，带动了很多地方产业，平常有600多万农民工参与
建设，还有几千座工厂提供各种材料。如果按每年投入6000亿这样的盘子来修铁路的话
，中国的GDP可以上升1.5个百分点，所以它一停下来非常危险，很多就业问题解决不了
，也会产生别的很多问题。
这一停就要损失2000多亿，你想，1万多公里这么大一个场面，那么多人在工作，
一下没钱了，该怎么办？所以这个(停建)是很大的错误。
《中国经济周刊》：去年底关于铁道部拖欠施工单位款项等方面的报道也有很多。
对此，您怎么看？
王梦恕：我后来证实，铁道部欠了中铁约600亿元，欠中铁建约700亿元；中铁和中
铁建仅讨薪闹事的劳务纠纷等就各有2000多起。后来，铁道部用了2500亿左右把欠的一
部分钱还上。但是，还有很多工地目前还没有恢复建设，现在就是急需的先上，先这样
来解决问题。修铁路靠铁道部一家贷款建设是不妥的，大家的事，大家做，国家的事，
应国家做。
《中国经济周刊》：大量的负面报道、甚至是“妖魔化”的倾向，是否会给我国高
铁技术出口带来负面影响？
王梦恕：自己把自己的名牌砸掉了。本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找
我们了，当然，最近陆续又开始找了。现在我们还准备继续把“丝绸之路”修出来，就
是从新疆阿里山口到吉尔吉斯，到乌兹别克，到土耳其，到伊朗，到德国。这条“丝绸
之路”现在要赶快修，要把这条路尽快修成中国的两个国际通道(水路、陆路)之一，这
样对整个国家安全，对老百姓很重要，也是发展西部、强大中国的重要举措。
质疑五：负债高，难以收回成本？
《中国经济周刊》：对于铁道部的高负债和难以收回成本的质疑，您怎么看？银行
是否已经不愿意贷款给铁道部？
王梦恕：现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部
，那是假话。银行很喜欢贷款给铁道部，因为铁道部垮不了，铁路要贷款，银行都跑过
来，都争着想给贷款。后来银行钱少了，铁道部本身兴趣也不大了，有些灰心也不贷款
了，就这样拖下来了。如果要完成2020年中国铁路网达到12万公里的水平，“十二五”
、“十三五”期间必须每年修3500公里铁路，每年至少保证6000亿的投资，否则就是空
谈。
《中国经济周刊》：每年6000亿的投资从何而来？
王梦恕：主要是铁路部门自筹。银行贷款利息很高，2010年铁路交给银行利息1500
亿元；各个施工单位因为要保证工程的连续性，中间要贷款，每年的利息将近200亿。
《中国经济周刊》：铁道部的欠账有无解决方式？
王梦恕：现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种
解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路
转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。这样做能保证铁路建设
快速发展，到本世纪中达到28万公里、世界第一的运营里程，是人口大国的需要。
《中国经济周刊》：高铁能否收回成本？
王梦恕：一条铁路收回成本一般在15年左右。京沪高铁花了2200多亿，我们也争取
15年全部收回成本。
质疑六：铁道部、交通部，大部合并？
《中国经济周刊》：关于铁道部和交通部合并的消息一直存在，您对此怎么看？
王梦恕：为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？我们不能为改
革而改革，不能不考虑国家利益，要从铁路的实际情况出发，不是简单并入交通部就行
了。
铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行
。我个人认为，铁路不宜实行政企分开。另一方面，它又是国有大型企业，每年还向国
家交600亿～700亿收入，铁路建设又带动一大片，成绩很大，出一点事故就全盘否定的
理念、心态，对我国的发展和稳定来说，是很危险的。
另外，铁路不是一般的运输部门，有其特殊性，它涉及国家安全，是国家命脉，权
力必须集中到国家手中。
现在讲的是调整，没有说取消掉，也没说要合并，根本就没提这个问题。合并不了
。交通部是个业务部，它也管不了下面的交通，它管谁？但铁道部不一样，每天这么多
车要运行，有许多必须运的货物要拉，将来要达到美国28万公里铁路标准的时候，就不
是现在200万的职工了，还要增加。现在不仅不能取消铁道部，还要加强它。
《中国经济周刊》：对于铁路改革，您目前的看法是什么？
王梦恕：解决债务危机必须与铁路改革同步进行。建议铁道部分别成立铁路运输总
公司、铁路建设公司和融资资产管理公司；运输总公司负责安全运营，做到养好、用好
、管好、修好这些设备并缴纳折旧费给融资资产管理公司；另外两家公司负责相关基础
设施的投融资与建设，同时也负责相关固定资产的管理和债务偿还。
将来铁路建设最好是三方投资，以铁道部为主，进行贷款，其中国家拿40%左右，
剩下的，到哪个省哪个省也出一些，富省多拿，穷省少拿，省级城际铁路原则上由各省
自筹。
质疑七：“奢侈动车”涉嫌腐败？
《中国经济周刊》：关于“奢侈动车”、一个卫生间采购价就高达百万的报道，您
怎么看？这中间是否存在腐败？
王梦恕：这个设备是非标准设备，跟家里用的尺寸和材料都不一样，它的材质强度
要大，否则机车一刹车会因为惯性就容易开裂，所以要做模具；模具做完以后，后期做
得越多越便宜。这是花费高的一个原因。
另外一个原因，就是现在每台车的车价降得很低，南车也希望借此提高车价。2007
年我们买国外的机车，平均1台车大约1亿元人民币，而现在我们买自己的车在1000万左
右，应该在2000万～3000万左右。当时刘志军把车价压得太低，南车、北车的利润还不
到5%。
至于贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况
每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁
路还是很严格的。
《中国经济周刊》：目前修铁路的成本大约是多少？施工单位能否赚到钱？
王梦恕：现在一公里造价少说1.3亿，加上管理费总共需2亿左右。刘志军在任时，
施工单位投标一下子压到1亿以下，刘志军当时很生气：天天嚷钱不够，但是投标时就
不合理竞争起来，向下压价。所以我曾经给要参与竞争的头头们发信息，希望他们能和
平竞争，要实事求是，不要搞最低标，也要考虑大家施工都很辛苦。
质疑八：拖欠82.5亿工程款？
《中国经济周刊》：3月19日审计署公布了对京沪高铁建设项目进行的阶段性跟踪
审计，发现了一些问题，比如挪用资金、拖欠工程款等。对此，您怎么看？
王梦恕：审计署是从会计的角度看问题，但是从工程建设上来看，它还有很多不懂
的。比如，对京沪高铁沿线施工企业单位等拖欠82.51亿元的审计结果，说明铁道部还
有一部分钱要在审查地质变化修改图纸后才能给。不是工程一完就会全额到款，起码要
拖1～2年的时间，这是正常的，因为里面还有改建的问题，像这样的例子还有很多。 |
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