d****o
发帖数: 22 | 1 “故障导向安全”是列车控制信号系统设计的最基本原则，即在任何情况下，信号系统
要导向安全侧。列车位置，不是某些人说的用GPS什么来实现的，用的是轨道电路来检
测区间占用（大铁主要用轨道电路，地铁用计轴）。在前面区间被前车占用的情况下，
信号是不可能对后车开放的，信号系统的设计保证在任何情况下都是保证这一点的，即
使断电也是一样，大家可能听说过灭灯等同于红灯，从信号角度，前面区间占用甚至断
电的时候，后续列车是不会收到前行允许信号，如果司机不主动减速，车载信号系统这
时候是要实施紧急制动（EB），这一功能叫做防（止红灯）冒进防护。所以在地面信号
系统和车载信号系统工作正常的情况下，后车追尾是不可能的。那么喜好系统故障怎么
办？地面如果故障，无法判断前车占用，地面系统会导向安全侧，即区间被占用，所以
信号不会对后车开放。车载信号系统故障怎么办？无法确认是否收到列车移动授权，也
会导向安全侧，即马上紧急制动，把列车停下来。由此可见，信号系统是会保障列车安
全并阻止追尾的发生。但是，实际情况却发生了追尾。这就几种可能性，
1。后车曾经停过车，但是在调度的指挥下，切除了车载信号系统。这一操作按照规章
制度，必须要调度员发布命令，同时司机需要破铅封来切除车载信号。而且就算切除了
信号系统，车辆需要施加25kM/h的限速（即司机切除车载信号系统后，运行速度不能超
过25kph，这有车辆系统来保障），保持了望并随时准备停车。现在的报道没有告诉清
楚，1）后车时候停过车（这可以证明信号系统时候工作正常，并曾经阻止后车冒进）
，2）碰撞时候车速是否低于25kph，这说明信号系统是否被切除了。如果1）和2）可以
确认，基本可以认定是调度员错误指令或后车司机违章（这一可能性较小，因为后车司
机并没有长期等候，应该在对前方一无所知的情况下做出这个动作）后车切除信号系统
进入占用区间。
如果1被排除，问题就大啦，这说明信号系统没有按照故障导向安全来设计，这说明全
国的铁路系统，特别是客专和高铁要全面排查这一重大隐患，这就非常严重啦。
调度员看列车占用，可以通过列车汇报位置，通过无线设备（高铁用的CTCS-3是支持这
个功能的），但是主要是看轨道电路的列车占用检测，即所谓的红光带来判断列车位置
，这是非常安全的。能想到的可能是雷击把通信系统打坏，所以在调度员那边显示所有
的区间都占用（again，故障导向安全，调度员无法判断前车到底在哪里，因为所有受
到影响的区间都是占用而错误的指令后车切除车载信号进入区间导致这一事故）。至于
有些人问为什么不能用GPS，因为GPS的精度不足以判明列车是在上行轨道还是下行轨道
（虽然有其他的设备辅助可以做到这一点，比如美国正在试验的主动列车控制系统，
PTC，就是用GPS+车载惯性导航设备+道岔位置，当目前还没有得到充分的检验）。 |
W***n
发帖数: 11530 | 2 Without detailed investigation and analysis, it's premature to guess what
actually went wrong.
But the problems can be and will be fixed, for sure. |
D*A
发帖数: 1169 | 3 是否可以借鉴飞机的空中防撞系统？
【在 d****o 的大作中提到】
: “故障导向安全”是列车控制信号系统设计的最基本原则，即在任何情况下，信号系统
: 要导向安全侧。列车位置，不是某些人说的用GPS什么来实现的，用的是轨道电路来检
: 测区间占用（大铁主要用轨道电路，地铁用计轴）。在前面区间被前车占用的情况下，
: 信号是不可能对后车开放的，信号系统的设计保证在任何情况下都是保证这一点的，即
: 使断电也是一样，大家可能听说过灭灯等同于红灯，从信号角度，前面区间占用甚至断
: 电的时候，后续列车是不会收到前行允许信号，如果司机不主动减速，车载信号系统这
: 时候是要实施紧急制动（EB），这一功能叫做防（止红灯）冒进防护。所以在地面信号
: 系统和车载信号系统工作正常的情况下，后车追尾是不可能的。那么喜好系统故障怎么
: 办？地面如果故障，无法判断前车占用，地面系统会导向安全侧，即区间被占用，所以
: 信号不会对后车开放。车载信号系统故障怎么办？无法确认是否收到列车移动授权，也
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W***n
发帖数: 11530 | 4
Apples and oranges.
【在 D*A 的大作中提到】
: 是否可以借鉴飞机的空中防撞系统？
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z***e
发帖数: 5600 | 5 好技术贴。顶一下。玩忽职守还可以整顿。就怕之前的大提速是建立在降低安全系数或
严重低估系统风险的前提上的
【在 d****o 的大作中提到】
: “故障导向安全”是列车控制信号系统设计的最基本原则，即在任何情况下，信号系统
: 要导向安全侧。列车位置，不是某些人说的用GPS什么来实现的，用的是轨道电路来检
: 测区间占用（大铁主要用轨道电路，地铁用计轴）。在前面区间被前车占用的情况下，
: 信号是不可能对后车开放的，信号系统的设计保证在任何情况下都是保证这一点的，即
: 使断电也是一样，大家可能听说过灭灯等同于红灯，从信号角度，前面区间占用甚至断
: 电的时候，后续列车是不会收到前行允许信号，如果司机不主动减速，车载信号系统这
: 时候是要实施紧急制动（EB），这一功能叫做防（止红灯）冒进防护。所以在地面信号
: 系统和车载信号系统工作正常的情况下，后车追尾是不可能的。那么喜好系统故障怎么
: 办？地面如果故障，无法判断前车占用，地面系统会导向安全侧，即区间被占用，所以
: 信号不会对后车开放。车载信号系统故障怎么办？无法确认是否收到列车移动授权，也
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s**********d
发帖数: 36899 | 6 调度记录贴出来了。
永嘉到温州南系统问题不出绿灯，调度命令D3115 20kmph闯红灯行进，
然后似乎封闭信号反了它通过后给后面绿灯。后车正常行驶。
这里首先一个问题就是前车龟速前行调度应该给后车同样限速。
在一个就是前车通知非正常停车后6分钟调度才通知后车。 |
z***e
发帖数: 5600 | 7 听上去是发现信号系统出了问题，但只发现绿灯不开，没发现和考虑到红灯翻绿的更坏
情况，另外闭塞系统不知是不工作还是被人工Override。总之在基本的系统出现问题后
盲干
【在 s**********d 的大作中提到】
: 调度记录贴出来了。
: 永嘉到温州南系统问题不出绿灯，调度命令D3115 20kmph闯红灯行进，
: 然后似乎封闭信号反了它通过后给后面绿灯。后车正常行驶。
: 这里首先一个问题就是前车龟速前行调度应该给后车同样限速。
: 在一个就是前车通知非正常停车后6分钟调度才通知后车。
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h******k
发帖数: 13418 | |
s**********d
发帖数: 36899 | 9 我觉得最主要的问题是对系统出问题预案、准备、训练不足。
调度或者是忙不过来或者是protocol本身不对没考虑一些
该考虑的问题。
当然也有可能调度重视度不够。
再一条调度两次问工务到了没有都没有到，不知道是不是工务
负责系统修理？那么没有值班工务吗？
【在 z***e 的大作中提到】
: 听上去是发现信号系统出了问题，但只发现绿灯不开，没发现和考虑到红灯翻绿的更坏
: 情况，另外闭塞系统不知是不工作还是被人工Override。总之在基本的系统出现问题后
: 盲干
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h******k
发帖数: 13418 | 10 上下行通过车号不就可以辨认了，GPS加车次信息，加WAAS增强，3米精度可以实现自动
安全规避。
【在 d****o 的大作中提到】
: “故障导向安全”是列车控制信号系统设计的最基本原则，即在任何情况下，信号系统
: 要导向安全侧。列车位置，不是某些人说的用GPS什么来实现的，用的是轨道电路来检
: 测区间占用（大铁主要用轨道电路，地铁用计轴）。在前面区间被前车占用的情况下，
: 信号是不可能对后车开放的，信号系统的设计保证在任何情况下都是保证这一点的，即
: 使断电也是一样，大家可能听说过灭灯等同于红灯，从信号角度，前面区间占用甚至断
: 电的时候，后续列车是不会收到前行允许信号，如果司机不主动减速，车载信号系统这
: 时候是要实施紧急制动（EB），这一功能叫做防（止红灯）冒进防护。所以在地面信号
: 系统和车载信号系统工作正常的情况下，后车追尾是不可能的。那么喜好系统故障怎么
: 办？地面如果故障，无法判断前车占用，地面系统会导向安全侧，即区间被占用，所以
: 信号不会对后车开放。车载信号系统故障怎么办？无法确认是否收到列车移动授权，也
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z***e
发帖数: 5600 | 11 这次至少两个大问题，一是最基本的信号系统不稳定不可靠，二是发现信号系统问题后
依赖人工调度事实证明是蛮干。一是硬件问题，二是规范/流程问题。严重的是，如果
硬件本来可靠性不足，出现问题时，本来应该依次停车保障安全，却依赖人工补偿追求
速度和正点，这样就是靠牺牲系统安全得到速度，在本来只能跑X的线路上跑1.5X，结
果就是平时没出事时很多可吹的，一出就是大事
【在 s**********d 的大作中提到】
: 我觉得最主要的问题是对系统出问题预案、准备、训练不足。
: 调度或者是忙不过来或者是protocol本身不对没考虑一些
: 该考虑的问题。
: 当然也有可能调度重视度不够。
: 再一条调度两次问工务到了没有都没有到，不知道是不是工务
: 负责系统修理？那么没有值班工务吗？
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d****o
发帖数: 22 | 12 上下行车次号只是告诉列车按照时刻表走它应该上行还是下行，至于实际上它在哪个轨
道，车次号不说明什么。道岔位置错啦，上行车次号的列车就运行到下行轨道上啦。列
车检测不是不能用GPS，但是必须要叫如数字地图和道岔位置指示（这就需要车地通信
，因为GPS定位是以列车为中心的，而道岔位置是地面联锁设备给出的）。WAAS精度高
，但是就算加上差分（地面加装差分站实现1m的定位精度），也没有哪个铁路公司和信
号商敢只用GPS定位。
地铁都是靠信标的，可以唯一标志位置＋轨道。
【在 h******k 的大作中提到】
: 上下行通过车号不就可以辨认了，GPS加车次信息，加WAAS增强，3米精度可以实现自动
: 安全规避。
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