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T*R
发帖数: 36302 | 1 这段采访触目惊心啊。看起来象是事故前的采访。
《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相
关问题会否发生？
简水生：还有最大的问题要加以考虑。
《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？
简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴
承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固
态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先
说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。
我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑
到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么
退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家
国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里
，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。
这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，
如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬
间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。
器件隐患要认真排除
《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质
量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共
财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？
简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。
我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做
本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细
看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时
的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。
实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的
小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起
来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就
伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又
凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着
轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。
除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分
之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子
吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新
这些石头子。
无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢
轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力
量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。
究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都
会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问
题可比接触网问题大得多了。
即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平
地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，
都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加
以排除。
《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？
简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了
10公里的实验段。
《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列
，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面
临很艰巨的挑战？
简水生：让时间去考验吧。 | s*****r
发帖数: 43070 | 2 扯了一大篇，也没扯到这次出事的通信信号系统，对自己的领域这么有信心？
和黄万里一样，差远了。 |
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