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发帖数: 2086 | 1 刘志军的高铁遗产
加藤嘉一（FT中文网的专栏作家，北京大学国际关系学院毕业，2010年获得硕
士学位，现任北京大学朝鲜半岛研究中心研究员。）
我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车
到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会
坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到
京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可
能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的
消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大
惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“
矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当
于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不
如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业
。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路
程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前
的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试
验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新
干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己
的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改
造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，
根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超
过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到
世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在
其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，
于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河
信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面
子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日
元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日
通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和
特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣
诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一
样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。
1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“
日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政
府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一
条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小
时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才
能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又
乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006
年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中
日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户
中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自
行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着
塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来
，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车
的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸
”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车
而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的
动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制
，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触
就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路
建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗
，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代
表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，
德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速
350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺
以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识
产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有
轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技
术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还
不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但
出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨
论这一现象。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向
国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让
协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢
板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦
岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国
修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去
，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本
身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题
上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用
每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路
”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一
座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无
需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度
只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派
很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观
点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客
专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每
公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而
2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项
目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘
在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国
政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于
是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总
和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又
有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将
无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有
7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011
年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个
省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的
8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。
但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳
的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地
缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和
巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他
们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我
做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满
。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路
局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说
铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘
的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两
个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤
铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理
？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利
，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也
应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对
经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产
吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司
离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通
过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远
不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断
裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两
个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点
压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而
且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法
庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得
补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所
想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
此文刊登于2011年2月23日英国《金融时报》中文网“第三眼” |
a*****c
发帖数: 2086 | 2 刘志军在一年前“落马”，至今仍未审判，但其留下的高铁遗产、债务黑洞等功过众说
纷纭，“甬温线”特大铁路事故也算是他高铁大跃进造成的悲剧。但鲜有舆论还原刘志
军其人，成王败寇是中国传统的价值逻辑，何况他的遗产遭受如此的非议。
尽管国内对于高铁大跃进颇有微词，但如果没有刘志军，中国高铁不知何年何月才
能建成，中国铁路永远停留在计划经济时代。由于铁路升级投资太大，而且技术上长期
在磁悬浮与高铁技术之间游移不定，甚至这两种技术国产化还达不到投入运营的成熟度
，中国铁路现代化建设一直徘徊不前。中央政府2008年对高铁建设1万多亿元的支持不
过是在危机之中处于拉动经济复苏的目的，而不是自始至终将高铁作为一项国家严肃的
事业。
高铁本来是一个遥遥无期的梦想，刘志军通过聪明的谈判手段，从各国高铁厂商手
中以最低廉的价格买下成熟的技术专利并消化吸收，并绕过中央政府自筹资金开始建造
高铁，从而完成了中国高铁跨越式发展。这是需要何等的魄力和高超的手腕。而且他必
定也要为此承担一切风险，包括技术与安全、资金投入可持续性等风险，他将自己的政
治生命与个人前途作为了赌注。
是铁道部在中国现有行政体系中的独特属性为刘志军提供了可能，与其他部委只能
行使管理职能不同，铁道部是中国最后一个计划经济体系，政企不分，甚至公检法一应
俱全。这种“独立王国”为他独断专行的改革提供了条件，他在内部不受约束，而且可
以通过各种方式绕过中央政府作出决策。这种体制缺陷提供了增加效率的可能，也减少
了改革的阻力，这是刘志军如此宏大的“高铁梦”得以实现的前提。
在落后的铁路领域，需要刘志军这样披荆斩棘的人物，因为这个体系的管理制度、
技术与设备都停留在遥远的过去。如果仍然由一个庸官主导，铁道部可能仍继续在中央
政府改革名单上遗漏，这也是不正常的。
刘志军一定有将高铁作为自己政绩或遗产的冲动。但与地方短期性的投资相比，高
铁更是一个国家的长期事业。这是他与地方官员不同的地方，不仅视之为个人政绩，还
是一项改革事业。刘几乎投入了自己的全部，这可以从他夜以继日的现场办公与监督，
在超速试车时敢坐在驾驶室置个人安全于不顾可以看出来，何况高铁成败也关系到他的
政治生命，铁路内部称之为“刘疯子”并不为过。
由于中国缺乏对于一把手监督和制衡的制度，所以，刘志军的独断专行并不属于“
个性”，但他为干一番事业敢于冒险才是这个时代难得的精神。尽管他可能在这个过程
有贪腐的行为，但他的目标仍然是以成熟的技术尽快实现高铁的跨越式发展。从制度上
看，改革者永远是不完美的，因为他们往往以个人意志突破制度约束，并在这个过程中
缺乏必要的监督。而且，中国的改革事业必要付出一定的代价，这种代价与改革成果相
比，永远会众说纷纭，只有成为历史才有可能被公允地评价。
刘志军显然是中国官场的一个异类，他是一个能吏，这个不受监督的制度给了他施
展雄心的机会，也以贪腐埋葬了他的政治生命。中国目前承受着转型压力，各种利益纠
葛阻挡了改革的推进。这让中国的发展陷入长期停滞的风险。这是需要改革英雄的时代
，突破制度的束缚，顺应时代潮流，像20年前邓小平南巡那样的一声春雷。正是缺少有
魄力的人物，而在现有制度平台无法达成改革共识，这让中国陷入了危险。刘志军和这
个体制都有他们的缺点，但我们更需要的是敢为人先的精神。 |
h*****s
发帖数: 733 | 3 反正都是贪官，有个能干的贪官总比只会仰望星空的贪官好。 |
l******t
发帖数: 55733 | 4
别忘了高铁的2万亿是星空4万亿的一半
【在 h*****s 的大作中提到】
: 反正都是贪官，有个能干的贪官总比只会仰望星空的贪官好。
|
t***e
发帖数: 3601 | |
l*****s
发帖数: 2109 | |
h***y
发帖数: 4936 | 7 2年前的老文章了，而且错误连篇。
【在 l*****s 的大作中提到】
: 这个日本中学生还在做中国公知啊！
|
a***n
发帖数: 3633 | 8 那是因为4万亿拿出来的时候，只有高铁是比较像样的项目，能够
得到上上下下的赞同。没有高铁，星空只能想到免商业税和反思
文革。
【在 l******t 的大作中提到】
:
: 别忘了高铁的2万亿是星空4万亿的一半
|
c*****g
发帖数: 21627 | 9 When Haitian Ministers Take a 10 Percent Cut of Aide Money
It's Called "Corruption,"
When NGOs Skim 50 Percent
It's Called "Overhead"
【在 t***e 的大作中提到】
: 其实说起来， 他贪污的钱比别国合法拿的钱都少。
|
x****u
发帖数: 12955 | 10
When you take money without doing any work, it's clear corruption.
When you take money and claim you worked for it, it can be called overhead.
Even though it might be dubious.
【在 c*****g 的大作中提到】
: When Haitian Ministers Take a 10 Percent Cut of Aide Money
: It's Called "Corruption,"
: When NGOs Skim 50 Percent
: It's Called "Overhead"
|
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c*****g
发帖数: 21627 | 11 所以说，刘志军的高铁事业，有目共瞩。
所谓的什么“腐败”，完全是外F党自掘坟墓
.
【在 x****u 的大作中提到】
:
: When you take money without doing any work, it's clear corruption.
: When you take money and claim you worked for it, it can be called overhead.
: Even though it might be dubious.
|
x****u
发帖数: 12955 | 12
Receiving money from some suppliers to favor them in bidding process is
clear corruption. That's not overhead.
Now if he charged every supplier the same amount of money and used that
money during the bidding process, that can be claimed as overhead.
【在 c*****g 的大作中提到】
: 所以说，刘志军的高铁事业，有目共瞩。
: 所谓的什么“腐败”，完全是外F党自掘坟墓
:
: .
|
v**o
发帖数: 4956 | 13 坚决反对铁路民营化。唱衰铁道部的都是企图搞民营化时无偿占有国有资产 |
c*****g
发帖数: 21627 | 14 哈哈，你这么认为，CCP内部和犹太人媒体可不这么认为
高铁对老百姓这么有好处的事情，他共内部必然视其为眼中钉。
至于把持了航空和汽车业的米犹们，就更欲除之而后快了
试想：如果刘志军真的收了“每个”supplier的钱，必然有媒体唱：高铁经费不透明，
成本过高了。
【在 x****u 的大作中提到】
:
: Receiving money from some suppliers to favor them in bidding process is
: clear corruption. That's not overhead.
: Now if he charged every supplier the same amount of money and used that
: money during the bidding process, that can be claimed as overhead.
|
x****u
发帖数: 12955 | 15
But that's NOT what had happened.
He did receive money from SOME suppliers to favor them. So there's no point
denying that he indeed was corrupt. His accomplishment is a wholly
separate matter. Talking about his accomplishments is no reason to deny his
guilt.
【在 c*****g 的大作中提到】
: 哈哈，你这么认为，CCP内部和犹太人媒体可不这么认为
: 高铁对老百姓这么有好处的事情，他共内部必然视其为眼中钉。
: 至于把持了航空和汽车业的米犹们，就更欲除之而后快了
: 试想：如果刘志军真的收了“每个”supplier的钱，必然有媒体唱：高铁经费不透明，
: 成本过高了。
|
c*****g
发帖数: 21627 | 16 八个字：欲加之罪，何患无辞
point
his
【在 x****u 的大作中提到】
:
: But that's NOT what had happened.
: He did receive money from SOME suppliers to favor them. So there's no point
: denying that he indeed was corrupt. His accomplishment is a wholly
: separate matter. Talking about his accomplishments is no reason to deny his
: guilt.
|
x****u
发帖数: 12955 | 17
You are just in denial.
【在 c*****g 的大作中提到】
: 八个字：欲加之罪，何患无辞
:
: point
: his
|
s*******1
发帖数: 3820 | 18 agree
【在 h*****s 的大作中提到】
: 反正都是贪官，有个能干的贪官总比只会仰望星空的贪官好。
|
l*******o
发帖数: 5673 | 19 FT中文网编辑：
加藤嘉一的《刘志军的高铁遗产》一文，文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际
上有很多偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺
骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁
的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还
有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来
建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目
获批。
另外，在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委
的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还需中咨公司对设计和计划进行评估
，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力，而
且还需地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和
设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以，
刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项
目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银
行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了。了解必经发改委的审批
流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一
直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁
道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局
面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈
利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟
销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多
少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。
这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客
流增加货运，增加的货运量还能增加收入。
第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多
亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需
求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强
的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说
，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资
金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力
来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整
个铁路产业做出的最大的贡献。
关于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链
的进步，这只是很小的一部分，因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型
号的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。
中国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些），基本都相当于各型车历史总
销售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想
的价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非
常渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全
是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了
。”这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户
，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”这也不大对。首
先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标的是个联合体，车不是一家公司就能
造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后，就开始按约定向中国的各厂商转让相应的
生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电
器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国
的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最
大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形
状进行了修改。”这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，
就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况用的是铝板，不是钢板。另外，日本
铁路也有风洞。
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。这是明显
的错误，这条线2009年11月就开工了。
总体来说，该文想把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱
卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，
因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥
铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做
到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁
路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，
还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非
常有利于铁路的发展。 |
