b****a
发帖数: 4465 | 1 第一台1976年完成300小时试车，
第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
1982年4月开始空中试车，
工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
1982年12月29日，试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：涡扇8发
动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可
靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。 |
x****o
发帖数: 29677 | 2 不能立马见钱，总湿一挥手就得下马
别管白猫黑猫，捉不住老鼠，就不算猫 |
b****a
发帖数: 4465 | 3
年4
关键零组件
1.高压外机匣.
由航发厂负责研制的高压外机匣，是由锻件和板材焊接而成的全钢结构，为发动机主要
承力机匣。自1976年投产后，经过机械加工和焊接，至1981年共完成12件。
在机匣组件机械加工中，由于机匣内腔是双层结构且呈“S”形状，“S”腔内清除加工
切屑成了关键。在首轮中，曾由于“S”腔切屑清除不尽，造成试车时损坏发动机轴承
的故障。为此工厂七车间于1978年组成攻关组，通过改变工艺方法，调换加工设备，采
用封堵防护措施以及增加“S”腔冲洗工艺，使这一关键问题顺利解决。
2.高、低压涡轮轴
高、低压涡轮轴是发动机的主要传力零件，其锻件毛坯于1975年由航发厂与上海异型钢
管厂一起攻关，采用挤压成型。高压涡轮轴一轮试制在四川德阳第二重型机器厂，1975
年1月完成零件1件、样件（代料）1件。低压涡轮轴一轮试制在杭州齿轮箱厂，1974年
12月完成零件1件、样件（代料）1件。从第二轮开始，高、低压涡轮轴均在航发厂研制。
高、低压涡轮轴研制的关键是复杂的内孔加工，航发厂采用液压仿型工艺，保证了加工
精度。高压涡轮轴自1973年投产后，至1980年共完成20件；低压涡轮轴自1973年投产后
，至1980年共完成15件。
3.放气机构
航发厂研制的放气机构由91个零件和17个组件组成，是发动机的重要附件。它装于高压
压气机机匣上，用以改善发动机起动后的加速性，防止压气机在低转速时进入喘振区。
1974年9月12日完成首轮1台。其后于1976年完成4台，1979年完成7台。
4.发动机叶片
1970年12月，市工交组确定航空机械厂为涡扇8发动机全部叶片加工任务的归口厂和发
动机精铸件生产定点单位，规划年产50台发动机叶片17.26万片，所需全部精密铸件的
铸坯78种1.25万件。
1972年7月12日，上海市电机工业公司召开有12个工厂参加的首轮1台套叶片研制会战会
议，明确由上海人民电机厂、上海跃进电机厂、上海汽车电机厂等7家厂承担13种叶片
，上海汽轮机厂承担4种叶片的加工任务，其余24种叶片由航空机械厂研制完成。
航空机械厂接受叶片加工任务后，重点抓了设备制造和生产线建设，共完成1300套工艺
装备图纸资料，设计刀具100多套，编制工艺规程30套、技术文件30 份，自制工装835
套、样板1079块，自制200吨滚轧机、6吨米和100吨米高速锤、中频感应炉、腊模制造
设备等120多台。攻关突破新工艺30多项，先后攻下精铸叶片5种、高速锤锻造叶片13种
。同时对一、二级风扇毛坯试锻成功，初步形成一条从毛坯到机械加工的叶片生产线。
经过3年努力，于 1974年6月完成首轮2台套半叶片成品24种9399片的生产。继而又于
1976年9月完成第二轮4～6台套，什叶片成品24种12092片的任务。第三轮发动机叶片研
制分两批进行。除原24种叶片继续生产外，又增加原由上海汽轮机厂、上海直流电机厂
生产的3种叶片。1979年底完成第三轮叶片成品 7～9台套27种15597片。至1982年底共
生产1～4轮发动机叶片27种37488片（其中四轮400片），完成了研制阶段12台发动机所
需的27 种叶片的研制任务，并向扩散厂提供高速锤成型的10种叶片毛坯共17224片，生
产了部分涡扇8发动机精铸件铸坯。
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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b****a
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年4
涡扇8发动机共有轴承31项、钢球2项。7项主轴承均系C级精度，套圈、钢球和滚棒均系
M50钢，保持架采用硅铁锌青铜，表面镀银。滚珠轴承由上海中国轴承厂研制，滚棒轴
承由上海滚动轴承厂研制。其中4号轴承、5号轴承属超高速轴承，尤以5号轴承外径椭
圆，制造难度更大。经过上海滚动轴承厂组织攻关，攻克M50钢圈锻压和外径椭圆加工
关，于1976年制造出国内第一个椭圆外径超高速航空轴承，经长期试车和工厂验证性试
飞，性能良好。 1974年首轮1台发动机装配时，因国产轴承研制脱期，主轴承均改用进
口轴承，但4 1 2号轴承没有进口。主机厂当即向上海滚动轴承厂求援，经该厂日夜奋
战，只用1周时就加工好1套4 1 2号轴承，及时供主机厂装配。第二、三轮发动机主轴
承由上海中国轴承厂和上海滚动轴承厂制造。除7项主轴承外，其余24项轴承的制造单
位是：上海中国轴承厂8项、上海滚动轴承厂8项、上海红星轴承厂5项、上海微型轴承
厂2项、苏州轴承厂1项。钢球2项，由上海钢球厂研制。从1976年起，上述轴承厂均及
时供货，满足主机厂二、三轮发动机配套的需要。在长期试车和工厂验证性试飞中，轴
承质量良好，未发现重大故障
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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b****a
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年4
金属材料
1.TC4钛合金
TC4钛合金是国际上应用范围最广、使用最多的一种钛合金，在涡扇8发动机上大量采用
，占发动机总重量的15％。1973年前，抚顺钢厂、沈阳有色金属加工厂、上钢五厂、
902厂等就已提供了一定数量的钛合金，但质量上存在问题较多。经与有关单位协同研
究，完善了冶炼工艺，使合金的化学成份达到国际通用水平。
涡扇8发动机的第一、二级风扇盘及第一、二级隔套，其毛坯特大、特重，当时材质指
标有波动，组织不够均匀。为此，1977年航发厂与有关单位共同组成TC4钛合金大锻件
质量攻关组，对重量在60公斤以上的TC4钛合金大锻件进行攻关。经过多年努力，使大
锻件的质量明显改善，满足了装机使用的要求，并使TC4钛合金的应用研究推进到一个
长寿命、大规格、高用量的新阶段。 1984年6月，TC4钛合金通过航空部和冶金部的鉴
定。1986年11月，TC4钛合金在涡扇8发动机上的应用研究成果获航空部科技进步二等奖。
2.45CrMoVA合金
该合金为中碳低合金Cr－Mo－V，系珠光体型耐热钢，用于涡扇8发动机的高、低压涡轮
轴和高压拉杆、十二级压气机盘。1973年上钢五厂和航空材料所共同组成课题组，先后
进行冶炼、热处理和加工工艺等探索研究。为改进冶炼工艺，将大气冶炼加电渣重熔改
加一次真空自耗。1974年9月进行大炉试验。高、低压涡轮轴锻件挤压成空心轴毛坯，
由上海异型钢管厂采用反挤压新工艺挤压而成；自由锻件毛坯由上钢五厂承制；十二级
压气机盘毛坯由上海重型机器厂承制；高压转子拉杆毛坯由上海吴凇锻造厂承制。1975
年上半年起分期分批向航发厂提供圆饼、圆环及各种规格棒材。1977年1月，冶金部和
三机部联合召开预鉴定会议，肯定了研制的初步成果，并提出进一步要求。课题组又对
材料的各种性能进行全面测试，为材料鉴定提供大量数据。后因涡扇8发动机研制中止
，此新材料最终未能正式鉴定。
3.K9合金
K9合金是新型镍基铸造高温合金，涡扇8发动机一级涡轮叶片采用此材料。该合金由航
空材料所、上海交大、上海钢研所共同研制，上海硅酸盐研究所承担A1－Si涂层研制。
1973年上海钢研所生产母合金17炉，共1700公斤。1974年5月向航空机械厂提供合格毛
坯叶片284片。首轮1台一级涡轮叶片系2种材料混装，其中K9合金66片，K17G合金64片
。1976年，在航发厂、航空机械厂共同努力下，合金和涂层研制工作基本完成，并达到
国外同类材料的水平。经长期试车考核，该合金不仅具有优良的热疲劳性能，而且具有
长寿发动机叶片材料所必需的组织稳定性和抗热腐蚀性能。1977年通过三机部和冶金部
的预鉴定。1985年8月获冶金部三等奖。
4.K17G合金
K17G 合金是一种镍基铸造合金，高铝和高钛含量是该合金成份的主要特点。1973年先
确定涡扇8发动机一级涡轮叶片采用K9合金，但考虑到K9合金研制需要一定周期，而且
需用钽、铌等贵重稀有元素。为满足研制进度，采取研制K17G和K9合金同时进行，由沈
阳金属所、航空机械厂、上钢五厂、航发厂等单位组成研制小组。1974年下半年沈阳金
属所完成K17G材料性能报告，并分别由上钢五厂浇铸7炉、沈阳金属所浇铸5炉母合金球
形锭，再经航空机械厂精铸成叶片毛坯，加工合格后交航发厂首轮1台装半台套（64片
），第二轮装2台套，顺利地通过台架长期试车和工厂验证性试飞。1976年底，上钢五
厂用中频真空感应炉共冶炼150多炉，约15吨母合金，完成了二轮生产任务。1977年1月
通过三机部和冶金部的预鉴定。
5.GH901合金
GH901 合金是一个以γ’相为主要强化相的Ni－Fe基高温合金，用于制造涡扇8发动机
一、二、三级涡轮盘，十三、十四、十五级压气机盘和高低压轴颈等重要部件。该材料
于1972年10月由上钢五厂、冶金部金属研究所、上海钢研所、航空材料所、上海重型机
器厂、德阳第二重型机器厂、航发厂等组成三结合课题组进行研制。1976年5月，上钢
五厂按现行双真空冶炼工艺，共试生产87炉，饼坯和锻件由上海重型机器厂承担。至
1984年上钢五厂共生产144炉，交付航发厂各种锻件79.159吨。试验结果表明，全面性
能已达到技术条件的要求，装机零件经台架长期试车和试飞情况良好。于1976年6月通
过冶金部和三机部的预鉴定，1984年10月20日又通过冶金部和航空部的科学技术成果鉴
定。1985年8月获冶金部三等奖。
6.GH738合金
GH738 合金是γ’相［Ni3（A1·Ti）］沉淀硬化型镍基合金，最高使用温度不超过815
℃，但在燃气轮机870℃工况时，仍具有良好的抗氧化腐蚀性能。用于涡扇8发动机三、
四级涡轮叶片。1973年，上钢五厂在航空材料所、上海交大、上海汽轮机厂协作下，用
双真空冶炼工艺和直接轧制的热加工工艺，前后4批共生产100余炉，交付用户10余吨成
品棒材。试验结果表明，热轧棒材的各项性能指标与国外同类合金热轧棒材相仿。1976
年6月，航空机械厂在第二轮生产中用该合金研制1台套三级涡轮叶片，接着投入小批量
生产。1977年1月，通过冶金部和三机部的预鉴定。
7.GH22合金
GH22 合金是以Mo、W、Co元素作为强化的镍基耐热合金，具有良好的抗氧化性能，用于
航空发动机燃烧室。1973年上钢三厂、上钢五厂、上海钢研所、航发厂、上海电动工具
厂等单位组成合金研制课题组，完成2个周期的小炉试验和工业化试生产。在试生产中
采用电弧炉冶炼加电渣重熔的双联冶炼工艺。上钢三厂负责板材的试制，于1974年10月
首批交付0.7～3.0毫米冷轧板、4～10毫米热轧中板，共计13项6.7吨合格板材。上钢五
厂承制锻件和棒材，至1976 年10月，先后进行7个周期的研制和成批生产，约200炉共
100吨锻件和棒材。经测试主要性能达到美国AMS5536G的技术标准。1977年1月通过冶金
部和三机部的预鉴定。1985年8月获冶金部四等奖。
涡扇8发动机Ⅰ类非金属新材料研制情况
1 4106号合成航空润滑油
成都发动机厂 上海第一汽车附件厂 重庆一坪化工厂 1979年5月在上海部级鉴定
2 DW－73石墨封严材料
上海电碳厂 1981年7月23日在上海局级鉴定
3 DW－73H石墨封严材料
上海电碳厂 1981年7月23日在上海局级鉴定
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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s*******8
发帖数: 12734 | 6 你马,骗文科生呢
"，使合金的化学成份达到国际通用水平。"
知道什么是相图么
【在 b****a 的大作中提到】
:
: 年4
: 金属材料
: 1.TC4钛合金
: TC4钛合金是国际上应用范围最广、使用最多的一种钛合金，在涡扇8发动机上大量采用
: ，占发动机总重量的15％。1973年前，抚顺钢厂、沈阳有色金属加工厂、上钢五厂、
: 902厂等就已提供了一定数量的钛合金，但质量上存在问题较多。经与有关单位协同研
: 究，完善了冶炼工艺，使合金的化学成份达到国际通用水平。
: 涡扇8发动机的第一、二级风扇盘及第一、二级隔套，其毛坯特大、特重，当时材质指
: 标有波动，组织不够均匀。为此，1977年航发厂与有关单位共同组成TC4钛合金大锻件
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b****a
发帖数: 4465 | 7
年4
新工艺
1.静子环叶型孔冲刺
发动机静子环叶型孔的加工需采用冲刺工艺。此加工方法既冲切出外环圈上的叶型孔，
又完成叶片的装配。
航发厂在1973～1975年间，探索采用手动冲刺工艺冲压静子环叶型孔。1976年，经过改
进提高，采用半自动冲刺工艺，在自制的半自动冲刺机上完成。
1979 年9月，三机部第二技术交流站在该厂召开由部属各发动机厂参加的冲刺技术交流
会，冲刺技术的优越性深得与会代表的肯定与赞赏。1980年，该厂工程师俞育南撰写的
《发动机静子环叶型孔冲刺工艺》被刊登在第三期《航空工艺技术》上。此后数年内，
沈阳航空发动机制造厂（以下简称沈阳发动机厂）等先后委托航发厂冲刺加工静子环叶
型孔，对冲刺结果甚为满意。
2.钛合金焊接
涡扇8发动机的进气机匣由工业纯钛制成，结构特异，为薄壁空心夹层焊接组件，由232
个零件焊接而成，焊接总长达77米。
1972 年，上海电工机械厂在研制进气机匣时，与三机部成都发动机厂、西安发动机厂
、航空材料所和上海钢研所、上海冶金研究所（以下简称上海冶金所）、航发厂等单位
共同协作，探索钛及钛合金焊接工艺。经过上百次消除焊缝气孔、焊接电流衰减等工艺
试验，得出合理的焊接规范，终于攻克钛及钛合金焊接的技术难题。经发动机长期试车
，未发现故障。
3.中频感应加热钎焊
涡扇8发动机的钎焊焊接量高达3640平方厘米。1972～1976年，航发厂在研制高低压压
气机时，上海油嘴油泵厂在研制燃油总管时，都成功地以中频感应加热钎焊工艺，替代
价格昂贵的真空钎焊工艺及效率低下的炉中钎焊工艺，取得成本低、周期短、工艺简单
和焊接温度均匀、集肤效应低等效果。
4.镍镉合金扩散电镀
涡扇8发动机中镀镍镉合金的零、组件计2536件，占电镀零、组件总数的30％，且均为
一、二类重要件。其中有静子、轮盘叶片、机匣等。最大直径达1米以上，镀复难度极
大。
国外在50年代已开始采用镍镉合金扩散电镀工艺，这是一种中温防护镀层，在500℃以
下工作环境下具有良好的防护能力，但国内从未应用过。1974年3月，航发厂与航空机
械厂在沈阳航空发动机研究所的协助下，进行镍镉合金扩散电镀工艺的技术攻关。
经过攻关组2年多的艰苦工作，进行近千个小样、小槽工艺试验，试验成功并获得低浓
度硫酸盐镀镍溶液配方。此后又摸索扩散镀镉工艺，并进行应力、震动疲劳、结合力、
抗热、盐雾及拉伸等一系列试验，镀层均符合设计要求，镍镉合金扩散电镀工艺获得成
功。该项目于1978年获全国科学大会奖。
5.液体喷丸强化
涡扇8发动机研制时，航发厂及航空机械厂均采用液体喷丸强化新工艺。这是在零件表
面高速喷射玻璃丸或钢丸，使之产生压应力，从而提高零件疲劳强度及抗应力腐蚀能力
的一种先进方法。
1972 年，两厂有关科技人员着手对此工艺进行研究。在发动机一轮生产时，两厂用喷
丸强化方法提高涡轮轴、静子环、涡轮盘、榫槽、拉杆及叶片的表面强度。1975 年，
两厂又会同航空材料所共同探索液体喷玻璃丸工艺，进行大量工艺试验。其间两厂曾各
自试制了适合本厂产品所需要的喷丸机。翌年11月，国防工办在上海召开喷丸强化技术
交流推广会，全国196个单位的代表与会。会议确定该发动机的液体喷丸强化工艺为推
广项目。1977年获上海市电机工业公司系统先进科技成果项目奖。1978年又获上海市
708工程科学技术攻关成果奖及全国科学大会奖。
6.料浆法渗铝及渗铝硅
涡扇8发动机的一级涡轮叶片及一级涡轮导向叶片，均在高温、高应力的恶劣环境中工
作，故采用镍基高温合金作为叶片材料。但镍基合金中的铝、钛含量较高，铬含量较低
，不利于耐腐蚀。为此在该材料表面作防护处理，进行渗铝或渗铝硅，从而提高叶片使
用寿命，确保发动机安全运行。
航空机械厂在中科院沈阳金属研究所（以下简称沈阳金属所）、上海硅酸盐研究所、航
空材料所的配合下，对料浆法渗铝工艺及料浆法渗铝硅工艺进行探索研究。 1973年进
行工艺试验及小批量试生产。1975年摸索出一整套渗多元金属化学热处理的新工艺。
1977～1978年又反复作了多次补充试验，终于完成 K17G一级涡轮叶片料浆法渗铝及
B1900一级涡轮叶片料浆法渗铝硅的新工艺。后经装机试车1000小时以上，情况良好。
当时料浆法渗铝、渗铝硅工艺在国内尚未使用，国际上也仅少数几个国家开始应用。
1978年5月，被市航办授予新工艺奖。
7.定向凝固铸造K9合金及K17G合金
在涡扇8发动机研制时，航发厂及航空机械厂在上海交大、航空材料所、上海钢研所等
单位的协作下，试验成功K9及K17G高温合金的定向凝固铸造工艺。
1975 年，逐步攻克定向凝固铸造壳模、定向凝固铸造热处理工艺、定向凝固铸造叶片
加工工艺等一系列关键技术问题。1979年初，试制出少量定向凝固铸造K9合金及K17G合
金的一级涡轮叶片。6月26日～7月30日，这些叶片在航发厂进行400小时台架试车，情
况良好。1981年5月，三机部对定向凝固铸造K9 合金及K17G合金工艺组织技术鉴定。
1982年1月获三机部科技成果二等奖，7月获上海市重大科技成果三等奖。
8.高速锤锻造TC4钛合金叶片
航空机械厂在研制静子叶片时，针对钛合金锻造温度范围甚为狭窄，且在锻造温度下变
形抗力较高，其锻造远较一般不锈钢复杂的难题，经与航空材料所及上海钢研所共同协
作，探索研究高速锤锻造工艺。该工艺在国外于50年代初开始发展，国内60年代才着手
研究，其打击速度比普通锻锤高2～3倍。特别适用于形状复杂、薄壁、高肋类零件的锻
造。同时为钛合金等变形较困难的金属锻造开拓了一条新途径。
1971年，该厂自制1台6吨米小型高速锤，首先对形状小、叶身较薄、带有扭角的高压转
子叶片进行高速锤锻造，取得成功。1973年后，又自制30吨米和100吨米高速锤，对尺
寸较大、叶身较宽、带有凸台的钛合金大型风扇叶片进行高速锤锻造，亦获成功。在发
动机整个研制过程中，应用高速锤锻造工艺共生产16种7000多片叶片锻坯，锻坯收得率
达85％以上。此外，还将高速锤锻造工艺扩大应用于涡喷13及涡喷7甲发动机钛合金盘
的锻造，均获得成功。
1983年7月，航空部和上海市科学技术委员会（以下简称市科委）联合召开涡喷13发动
机钛合金盘高速锤锻造工艺鉴定定型会。鉴定小组对高速锤锻造工艺予以充分肯定。9
月，航空部通报表彰对涡喷13发动机钛合金盘研制成功的航空机械厂等有功单位。
9.等离子喷镀
航发厂在研制涡扇8发动机中，对火焰筒、隔热屏等一些高温工作零、部件的研制采用
等离子喷涂工艺。等离子喷涂是50年代后期才发展起来的新工艺，航空发动机某些高温
零部件经等离子喷涂高温耐磨隔热涂层后，能大大提高使用寿命。
为攻克等离子喷涂新工艺，会同上海硅酸盐研究所于1975年1月成立由11名科技员组成
的攻关小组，对30种约400个高温零件分别喷涂氧化铝、碳化铬、碳化钨和镍包铝等4种
涂层。是年5月，在热处理车间内辟出400平方米建立等离子喷涂室，配备整套喷涂设备
。7月底，该工艺正式用于生产。零件喷涂后经表面分析测试，涂层结构、气孔率、气
孔平均直径、显微硬度、粘结强度等技术指标均符合设计要求。由于该工艺取得显著成
效，上海市708工程办公室于1978年 5月向该厂颁发了奖状。
10.动平衡
为提高航空发动机的使用寿命，必须进行整机全速平衡。国外对此多采用专用仪器平衡
法。航发厂在北京航空学院协助下，用简单方便的三圆平衡法对发动机进行整机全速平
衡。
1974 年第一季度，该厂动平衡试验室开始对压气机盘进行静平衡。同年6月，进而对转
子盘进行动平衡。至发动机总装完毕上台架后，用三圆平衡法进行整机全速平衡。通过
整机全速平衡，发动机的振动由原来的0.20毫米降低至0.03～0.04毫米，平衡效果极佳
。1986年获上海市科技进步三等奖。
11.铝矾土混合料制壳工艺
涡扇8发动机上有大量精密铸造叶片，由K1、K3、K6、K17G、1Cr18Ni9Nb等材料制成。
航空机械厂在研制发动机叶片中，于1978年与航空材料所、南方航空动力机械公司共同
协作，对新型的铝矾土混合料进行研制与应用。经过2年多探索实践，用先进的铝矾土
混合料制壳工艺替代原来的刚玉粉制壳工艺，具有型壳质量好、生产周期短、成本低廉
、操作方便等优点。按航空机械厂当时产量计算，应用铝矾土混合料制壳工艺后，每年
可节约生产成本10～12万元。该工艺于1981年获三机部科技成果二等奖，1985年获国家
科委科技进步三等奖。
12.硅溶胶制壳工艺
航空机械厂在研制发动机涡轮叶片中，在航空材料所的配合下，于1977年8月应用硅溶
胶制壳工艺取代原来的硅酸乙酯制壳工艺。与硅酸乙酯相比，硅溶胶具有变形小、使用
方便、不易燃烧、保管安全、存放期长、高温强度大、劳动条件好，以及能节约大量酒
精、对设备无腐蚀等优点，经使用效果甚佳。按当时该厂的生产任务计算，每年可节约
成本10万元左右。该工艺于1981年获三机部科技成果三等奖。
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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凡是毛泽东搞的，邓婊就要否定。 |
b****a
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年4
一、设计复测
根据三机部的要求，成都发动机厂从1970年起就承担涡扇8（WS－8）发动机的试制任务
。于1971年3月基本完成整机设计和资料编制工作，1972年完成金属材料和非金属材料
的测定任务。同年12月三机部和市国防工办研究决定，将涡扇8发动机的设计复测工作
由成都转到上海汽附一厂进行。12月18日，市国防工办、机电一局在汽附一厂召开上海
市研制涡扇8发动机有关单位领导干部会议，对复测工作进行动员和部署。12月30日复
测领导小组成立，汽附一厂张龙根任组长，成都发动机厂陈明鼎任副组长，参加复测工
作的技术人员共115人。下设总体、压气机、燃烧排气、涡轮等8个专业组。1973年1～5
月，本着“重点复测、全面审查”的精神，对发动机性能、装配、强度、寿命有直接影
响的部分作为复测重点。同年10月，全机共作材料分析500余项，表面分析171项，修订
技术要求148项，制订组件试验要求177项。通过复测，对原设计过程中遗漏项目及在消
化图纸和实际试验过程中所遇到的差错部分，均补齐和订正，以达到消除隐患、确保试
制质量的目的。
1974年3月，涡扇8发动机复测、出图工作结束，共复测2058个图号，设计完成2061个图
号，描图完成2073个图号，为涡扇8发动机第二轮试制工作奠定良好基础。
二、选材
1970年，成都发动机厂曾按照同类发动机材料性能和立足于国内的要求，进行过第一次
选材。
1973年1月，汽附一厂在第一次选材的基础上，在上海第五钢铁厂（以下简称上钢五厂
）、上海钢铁研究所（以下简称上海钢研所）、上海第三钢铁厂（以下简称上钢三厂）
、上海材料研究所、上海有色金属研究所等单位的参与下，花了近4个月的时间进行第
二次选材，并作为涡扇8发动机第二轮试制的用材。根据既要满足设计要求，又要立足
于国内资源和较好的工艺成型性能的选材原则，共提出全机金属材料7O余种，非金属材
料30余种。其中属于国内首次研制的金属材料9种，非金属材料2种。1973年8月20～30
日，三机部、冶金部在上海召开第二次选材会议，就涡扇8发动机涡轮轴、涡轮盘及叶
片、火焰筒（包括涡流器）、高压压气机盘等承受高温和受力较大的零件进行对比分析
，推荐了13种材料，其中6种是国产材料。选用的新材料共9种，用于143种零件。
1975年3月对图纸质量进行复查时，针对大部分新材料已研制出来的情况，三机部提出
“对新材料选用要慎重”的指示，防止新材料使用面太宽，影响因素大多，发动机的质
量不易控制，为此又进行第三次选材。这次选材主要对第二轮图纸所选用的9种新材料
的材质状况，结合设计要求、材料的工艺性和供料情况，进行反复分析讨论及技术论证
。经过选定，试用新材料的零组件由原来143种缩减到45种，试用数缩减68.6％。
三、计算
根据国外航空发动机结构强度的设计准则及有关资料，航发厂设计科为了消化掌握设计
技术，为以后研制航空发动机作好技术储备，自1975年开始，从涡扇8发动机主要转动
零组件的应力分析起步，以常规方法计算压气机和涡轮全部转子盘、转子叶片及拉杆的
静强度，并委托上海交通大学用全息激光摄影术测定验证。1977年夏，又采用三角形元
素的有限元计算方法，对发动机的盘、轴类零件自编程序，在华东计算技术研究所等单
位的计算机上作了应力分析计算，先后共完成24项计算。同时，还运用计算成果参加了
航空研究院组织的航空发动机强度设计试验手册有关部分的编写任务。
1979年起，随着计算理论和计算方法的发展，该厂继续深化和扩大对涡扇8发动机计算
分析的领域，曾应用八节点等参数元素的有限元分析法，自编程序进行转子叶片、盘和
轴的应力分析；与中科院工程热物理研究所合作，对涡扇8发动机的压气机和涡轮，应
用中科院教授吴仲华的简单径向平衡理论和国外诺瓦克（Novak）的流线曲率法，作了
正反问题的三元流气动力的计算分析，以及为探索航空发动机多用途的前景，对涡扇8
发动机进行多用途改装方案的热力循环计算和初步设计探讨等。
四、设计试验
1974年9月，三机部和上海市共同召开涡扇8发动机设计试验工作会议，会上初步确定进
行28项试验（为零、部件试验，不包括整机试验），并拟分2个阶段进行。在发动机未
上台架时进行13项（主要是零件的强度），在发动机装机试飞前进行15项（包括强度和
性能）。但由于试验进度赶不上发动机研制及试车进度，后又因试验经费限制，经多方
研究讨论，确定设计定型前必做的试验项目为18项。在18项试验中，强度振动试验占13
项，其中大部分又是以热端部件为主，性能试验几乎都集中在燃烧部件。试验结果表明
，所选用的材料、结构、热处理和表面处理工艺都是合适的。
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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b****a
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年4
一、任务下达
国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日向上海市正式下达试制生产运输机
的任务后，9月14日，上海市革委会原则同意为大型客机配套的发动机制造定在上海第
一汽车附件厂。同年12月19日，市工交组正式下达任务，由汽附一厂承制10台涡扇8发
动机（包括试车），航空机械厂承制10台涡扇8发动机全部叶片。
1971年三机部决定，为运10飞机和轰炸机配套的涡扇8发动机的试制，分别在上海和成
都两地同时进行。
1973年6月27日，国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告
》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确首批试制12台发动机，
争取在1977年完成总装提交飞行试验。首批12台样机的试制，可以采取以上海为主，三
机部和航空研究院支援部分发动机设计、工艺技术力量，提供必要的工艺技术协作，集
中力量，尽快过关，然后由上海市进行批量生产。至此，涡扇8发动机由两地同时研制
改为在上海一地进行。
1973年9月29日，根据三机部关于涡扇8发动机图纸等移交给上海708工程的通知，汽附
一厂革委会副主任张龙根与成都航空发动机制造厂（以下简称成都发动机厂）革委会负
责人姜燮生，在成都签订《关于涡扇8发动机物资交接工作的协议》。为便于移交和业
务对口，移交物资分成器材、专用工装、专用非标准设备、图纸、样机及进口备件等6
大类，两厂派出代表组成6个专项交接小组。至1974年9月4日，交接工作全部结束。
二、组建队伍
为适应研制涡扇8发动机的需要，市工交组对发动机研制采取“总装集中，部件定点，
零件扩散，工艺协作”和“一厂一角，各厂协作，一厂一件，百厂成线”的原则。从
1973年下半年起，组织市机电一局、冶金局、化工局、仪表局等所属厂、所共65个单位
，参加发动机的研制。同时，市外三机部系统也有10个单位承担发动机成品附件研制的
协作配套任务。
发动机主机厂是上海航空发动机制造厂（其前身为汽附一厂扩建部分），主要承担高压
机匣、燃烧室外机匣、高压静子、火焰筒、高低压压气机转子、涡轮转子、扩散机匣、
轴承座、放气机构、零组件的制造和发动机总装、试车。工作量占全机的60～70％。航
空机械厂是生产发动机叶片的专业厂，承担27种叶片的制造。发动机整体部件的生产定
点厂有上海先锋电机厂、上海电工机械厂、上海油嘴油泵厂、上海汽车齿轮厂等。
至1980年底，发动机主机的研制人员达3232人。其中工人2062人，技术人员609人，初
步形成了一支民用航空发动机的设计、制造队伍。经过多年的研制生产实践，基本掌握
了涡扇8发动机的研制技术。
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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年4
理化试验
涡扇8发动机的原材料进厂复验和热加工工艺研究测试，是发动机零件制造过程中极其
重要的一环。本体部分的理化试验由航发厂承担，叶片部分的理化试验由航空机械厂承
担。
航发厂从1972年起成立冶金科，其所属中心试验室担负发动机用材的化学分析、机械性
能试验、无损探伤、热处理工艺、金相以及非金属材料试验。理化试验有一幢近3000平
方米的大楼，配置从日本进口的自动定氢、定氮仪，5万倍电子显微镜，D4型大型金相
显微镜，联邦德国进口的MM6金相显微镜，拉压低循环疲劳试验机以及非金属性能测试
等主要设备。部分设备系自动控制，精度高，是70年代国内先进的理化试验设备，其规
模也是一般工厂企业少见的。
在新材料研制方面主要进行金属材料理化性能测试和热工艺研究。1973年，进行GH22点
焊、滚焊、氩弧焊的工艺测试研究。1975年写出该合金薄板焊接试验报告，为该材料的
鉴定打下了基础。1974年，对GH901新材料进行原材料性能和锻件入厂复验，写出有关
鉴定资料。1984年，该材料通过航空部科技成果鉴定。
TC4钛合金大锻件在涡扇8发动机上大量应用，原采用苏联标准，但与中国大锻件情况不
符。为制定适合国内使用的钛合金TC4金相标准，中心试验室做了大量金相工作，制定
《TC4钛合金金相组织分级标准图谱》，该项目1981年获三机部科技成果三等奖。TC4铁
合金应用项目于1984年获航空部科技进步二等奖。
中心试验室还先后为45CrMoV、GH738和K17G等材料作了大量检验分析。为提高发动机零
件的使用寿命，对碳化钨加钴、碳化物加镍铬以及氧化铝、镍包铝等离子涂层作了试验。
对于涡扇8发动机在长期试车过程中出现的一些故障，中心试验室在材质方面提供大量
故障原因的分析资料。1978年对GH901锻件断口严重分层故障缺陷作金相分析；同年对
K3钴基合金一、二级导向叶片长期试车后表面脱落和裂纹故障缺陷作金相分析；1979年
对TC4二级风扇叶片表面麻点故障缺陷分别作出金相分析；1979～1980年对GH22火焰筒
表面麻坑、氧化焊缝异常现象故障缺陷作金相分析等。从而为涡扇8发动机长期试车和
试飞的顺利进行，提供了科学依据。
【在 b****a 的大作中提到】
: 第一台1976年完成300小时试车，
: 第二台1978年12月30日开始1000小时试车，1979年3月在681小时发生叶片断裂。
: 改进后的第三台在1979年7月30日完成1000小时长试，累计工作1146小时
: 改进后的第四台1979年11月19日完成150小时的适航性试车，累计工作181小时。
: 1982年4月开始空中试车，
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
: 上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
: 计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
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v**o
发帖数: 4956 | 12 当时的社会主义大协作使个制造厂，院校零间隔交流合作
调用别厂家院校的图纸只需两毛钱一斤晒图费，一张单位介绍信就可以参观技术核心工
艺 |
k****y
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