p*********e
发帖数: 32207 | 1 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东)
我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
又是三个方程，一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
为什么要复杂化？原因我之前也讲过，这样剩下的1个自由度，换句话说，留给轮毂的
唯一的运动轨迹（及在此轨迹上任意一点都确定的姿态）并不优化，比方说车轮跳动时
，轮毂的实际上要相对地面转动（主销后倾角会变），车过弯时车体侧倾，车轮相对地
面的外倾角也会跟着变化，等等，很多方面都不是理想的
直到90年代初，包括964在内很多车其实还在用这种原始的拖曳臂悬挂
之后人们开始追求更优化的控制，先是把拖曳臂与车体的连接点减到一个，这样释放了
两个自由度（依赖与这点的一个平动，一个转动方程都没了），所以需要增加两根横向
的连杆来弥补。换来的是工程师有了很大的自由来优化轮毂的轨迹和姿态。如果你们观
察一下E36 3系的后悬挂，大致就是处于这个阶段
再后来就是我们现在讨论的，拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代，这样又释放了
一个自由度，同时增加第三根横向连杆，这就是RX的后悬挂，也是现在最流行的多连杆
悬挂之一。
之后那个图可以看作这种悬挂的一个变种，原理是类似的。
图中还举了另一个拖曳臂进化分支，不过那种设计现实中很少见到。
顺道讲讲其它几个进化支，第二个（图中叫Quadrilateral的那个），才是正宗的双叉
臂。首先是最基本的双叉臂，因为每个A臂控制两个自由度，所以需要第三根连杆。之
前我也讲过，在前悬挂，这第三个连杆其实就是转向拉杆。在后悬挂，早期常用半轴来
顶替，现在则多用专门的束角控制臂。
图中画的一个进化分支，就是最上面那个，是用于轿车前悬挂的主流类型，也就是高位
上臂双叉臂，这样可以节省很多空间，而且上臂和车体的连接处正好安排在strut
tower，结构上很自然
下面的进化支主要是针对后悬挂，就是把一个A臂分解，一般是分解下A臂，比如GT-R、
CTS等等，很常见，但也有分解上臂的，图中没画，比如Panamera，如果都分解，那就
是之前提到的5连杆，也是现在用的最多的设计之一。
第三个进化支就是滑柱式，最常见的就是图中的MacPherson滑柱，但图中没有画现在很
多车厂都开始用的把下A臂分解的变体，BMW最先用，叫它double pivot，MB后来也开始
用。GM现在也用，叫multilink strut，Ford也开始了……图中画的另一个就是类似
Camry后悬挂的变体，其实很多厂家都在用，包括Porsche的Boxster/Cayman都是这种类型
图中没涉及的其实还有第4大类，就是H臂式。一个H臂能控制4个自由度，外加一个横连
杆即可。但这样留下的轨迹并不优化所以没人用。不过Audi的梯型连杆悬挂就是它的变
体，Audi让H臂和轮毂的两个连接点其中的一个采用挠性连接，这样释放了一个自由度
，同时增加一个横向连杆。BMW的方案则是H臂和轮毂两个连接点其中一个通过一个中间
连杆连接，同样也是释放一个自由度，再增加一个横连杆。现在Ferrari全系也都是类
似BMW这样的后悬挂了。Ford在新Fusion和新Mustang上也用了这样的设计。还有就是
Tesla Model S |
i****x
发帖数: 17565 | 2 信息量很大
理论上最好的悬挂轨迹是什么样的？即使是五连杆，应该也不可能完全实现最优悬挂轨
迹，毕竟五个方程都是欧式距离型的，x2+y2+z2=c
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 p*********e 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东)
: 我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
: 这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
: 再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
: 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
: 为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
: 样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
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B*Z
发帖数: 7062 | 3 我问个傻问题。为什么是6个自由度，是哪6个？
1. 上下
2. 前后
3. 左右
4，5，6. 三个方向的旋转？
【在 i****x 的大作中提到】
: 信息量很大
: 理论上最好的悬挂轨迹是什么样的？即使是五连杆，应该也不可能完全实现最优悬挂轨
: 迹，毕竟五个方程都是欧式距离型的，x2+y2+z2=c
:
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 对啊，三平动，三转动
【在 B*Z 的大作中提到】
: 我问个傻问题。为什么是6个自由度，是哪6个？
: 1. 上下
: 2. 前后
: 3. 左右
: 4，5，6. 三个方向的旋转？
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 理论上最好应该是悬挂几何完全可变，主动控制的吧
现实中往这条路走的就是后轮转向，相当于后悬挂用了可变束角控制臂
【在 i****x 的大作中提到】
: 信息量很大
: 理论上最好的悬挂轨迹是什么样的？即使是五连杆，应该也不可能完全实现最优悬挂轨
: 迹，毕竟五个方程都是欧式距离型的，x2+y2+z2=c
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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l******o
发帖数: 1550 | 6 轮子是不是至少有两个自由度？悬挂方向的运动和自己的转动
【在 c*********r 的大作中提到】
: 对啊，三平动，三转动
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B*Z
发帖数: 7062 | 7 很遗憾，你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了，我看不太清楚。你说的是这样：
×××
再后来就是我们现在讨论的，拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代，这样又释放了
一个自由度，同时增加第三根横向连杆，这就是RX的后悬挂，也是现在最流行的多连杆
悬挂之一。
×××
但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’，这个难道不是刚性连
接的符号么？而且那个拖曳臂后面点太多了，真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三
个小圈？哪些是什么东西？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 对啊，三平动，三转动
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B*Z
发帖数: 7062 | 8 而且对于悬挂来说有没有一个summary measure来评价一个悬挂系统？就像功率扭矩有
曲线一样，有没有一个东西总结悬挂系统的好坏？
【在 B*Z 的大作中提到】
: 很遗憾，你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了，我看不太清楚。你说的是这样：
: ×××
: 再后来就是我们现在讨论的，拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代，这样又释放了
: 一个自由度，同时增加第三根横向连杆，这就是RX的后悬挂，也是现在最流行的多连杆
: 悬挂之一。
: ×××
: 但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’，这个难道不是刚性连
: 接的符号么？而且那个拖曳臂后面点太多了，真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三
: 个小圈？哪些是什么东西？
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 不太清楚你的问题是什么……你在图上标出来吗？
【在 B*Z 的大作中提到】
: 很遗憾，你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了，我看不太清楚。你说的是这样：
: ×××
: 再后来就是我们现在讨论的，拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代，这样又释放了
: 一个自由度，同时增加第三根横向连杆，这就是RX的后悬挂，也是现在最流行的多连杆
: 悬挂之一。
: ×××
: 但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’，这个难道不是刚性连
: 接的符号么？而且那个拖曳臂后面点太多了，真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三
: 个小圈？哪些是什么东西？
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B*Z
发帖数: 7062 | 10 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 对啊，三平动，三转动
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f********N
发帖数: 996 | 11 顶一下。。。
【在 p*********e 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
: 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽，这就是个危险玩具
: 发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东)
: 我说的有人可能不信，讲道理有人听不懂，那就看看专业人士的说法吧
: 这是业界一个著名年会上截来的，我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
: 再次讲解一遍（同样的，请至少低于50的人自觉回避，否则引发精分概不负责）：
: 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
: 为什么这是可行的？因为这种拖曳臂与车架连接在两点，而与轮毂的连接是刚性的，这
: 样车架上两点到轮毂可以列两个方程，而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了，这
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e**n
发帖数: 1326 | 12 xyz 三根转轴 => 3转动
【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
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e**n
发帖数: 1326 | 13 xyz 三根转轴 => 3转动
【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
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i****x
发帖数: 17565 | 14 悬挂自由度指的是轮轴的自由度，不是轮子。轮子当然还要加个转动自由度。前轮还有
转向的自由度，可以理解为悬挂形变
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 l******o 的大作中提到】
: 轮子是不是至少有两个自由度？悬挂方向的运动和自己的转动
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i****x
发帖数: 17565 | 15 就是上下轨迹中加入扭动吧，一旦悬挂吃力就增加toe out。
我读到过s2k ap1前悬设计了anti squat，我猜意思是吃力就增加castor。
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【在 c*********r 的大作中提到】
: 理论上最好应该是悬挂几何完全可变，主动控制的吧
: 现实中往这条路走的就是后轮转向，相当于后悬挂用了可变束角控制臂
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f********N
发帖数: 996 | 16 完全同意第一点。不过对这方面不是很了解。这里所谓的前轮转向自由度不是通过轮轴
实现（或控制）么？
【在 i****x 的大作中提到】
: 悬挂自由度指的是轮轴的自由度，不是轮子。轮子当然还要加个转动自由度。前轮还有
: 转向的自由度，可以理解为悬挂形变
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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i****x
发帖数: 17565 | 17 肯定没有，这个太复杂了，设计目的也因车不同
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【在 B*Z 的大作中提到】
: 而且对于悬挂来说有没有一个summary measure来评价一个悬挂系统？就像功率扭矩有
: 曲线一样，有没有一个东西总结悬挂系统的好坏？
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i****x
发帖数: 17565 | 18 想轴，别想毂
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【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
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f********N
发帖数: 996 | 19 想象成点和面可能都会有些misleading
想象成三个正交的圆柱吧：圆柱可以绕自身的轴转动以及沿着轴平动 :)
【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
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i****x
发帖数: 17565 | 20 不是啊，转向当然是通过一个拉杆控制的，然后拉杆是受方向盘控制，方向盘受司机控
制：）总之想悬挂的时候应该以车为参考系，想象轮轴上下运动，别去管轮子的转动
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 f********N 的大作中提到】
: 完全同意第一点。不过对这方面不是很了解。这里所谓的前轮转向自由度不是通过轮轴
: 实现（或控制）么？
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e**n
发帖数: 1326 | 21 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后，悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的
时候了（轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变），优化简单很多。 dynamic
camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 理论上最好应该是悬挂几何完全可变，主动控制的吧
: 现实中往这条路走的就是后轮转向，相当于后悬挂用了可变束角控制臂
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i****x
发帖数: 17565 | 22 也不是这么简单了，就算body roll能完全消除，过弯时每个轮子load也会不同，行程
会受影响。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 e**n 的大作中提到】
: 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后，悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的
: 时候了（轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变），优化简单很多。 dynamic
: camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 轮毂是个刚体，自然是可以有三个旋转自由度。
最基本的，汽车转向靠的是轮毂改变指向，这就是一个自由度，悬挂系统的术语就是改
变“束角/toe”
轮毂还可以相对车体内倾外倾，术语是改变“外倾角/camber”
轮毂跳动时还可以沿车轴有一定的旋转，术语是改变“主销后倾角/caster”
【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面？我为什么只能想出两种转动呢？
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f********N
发帖数: 996 | 24 哦，我对这个没有异议。
又看了一下你的原话，前面可能我理解错了，你所谓的“前轮”是针对“后轮悬挂”来
讲的。我还以为，前轮转向控制有什么特殊的机构呢。:)
【在 i****x 的大作中提到】
: 不是啊，转向当然是通过一个拉杆控制的，然后拉杆是受方向盘控制，方向盘受司机控
: 制：）总之想悬挂的时候应该以车为参考系，想象轮轴上下运动，别去管轮子的转动
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 现有的所谓主动悬挂只是类似MB的ABC这样的系统：弹性元件的弹性系数可变，避震器
的阻尼可变，并没有涉及可变的悬挂几何。车轮跳动时5个需要限制的自由度还是要靠
悬挂几何来控制的
【在 e**n 的大作中提到】
: 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后，悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的
: 时候了（轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变），优化简单很多。 dynamic
: camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
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e**n
发帖数: 1326 | 26 肯定比现在简单很多吧。。。我觉得悬挂设计中，对于路面颠簸的设计（悬挂行程中基
本稳定的camber&toe）和对于bodyroll的控制（过弯侧倾的时候补camber并调整前后的
toe调节操控，刹车的时候toe in,etc）是矛盾的。去掉大部分body roll之后这个矛盾
就小了很多。
当然轮胎load不同，slip angle不同的补偿这个还是躲不掉的。但不是很明白你说的“
行程会受影响”？
【在 i****x 的大作中提到】
: 也不是这么简单了，就算body roll能完全消除，过弯时每个轮子load也会不同，行程
: 会受影响。
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 前后轮本质上是一样的，只不过前轮相当于用了可变的束角控制臂
过去前悬挂一般不把转向拉杆算进去，现在的趋势是算进去，这样听上去连杆数量又多
了一个……
比如Audi过去叫4连杆前悬挂，现在叫5连杆，其实是一个东西
MB的4连杆前悬挂上臂还是A臂，比Audi控制臂/连杆数量少了一个
可能Audi觉得你丫把转向拉杆都算进去了，我也算……
【在 f********N 的大作中提到】
: 哦，我对这个没有异议。
: 又看了一下你的原话，前面可能我理解错了，你所谓的“前轮”是针对“后轮悬挂”来
: 讲的。我还以为，前轮转向控制有什么特殊的机构呢。:)
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e**n
发帖数: 1326 | 28 是。。。我意思是，如果body roll被大部分去掉的话，现在这种固定不可变几何的悬
挂设计起来可以少很多的compromise，优化起来可能会容易很多。可变几何悬挂当然是
更上一层楼了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 现有的所谓主动悬挂只是类似MB的ABC这样的系统：弹性元件的弹性系数可变，避震器
: 的阻尼可变，并没有涉及可变的悬挂几何。车轮跳动时5个需要限制的自由度还是要靠
: 悬挂几何来控制的
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f********N
发帖数: 996 | 29 多谢carb兄进一步解释。我一开始时这么猜的，不过以前从来没有关注过。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 前后轮本质上是一样的，只不过前轮相当于用了可变的束角控制臂
: 过去前悬挂一般不把转向拉杆算进去，现在的趋势是算进去，这样听上去连杆数量又多
: 了一个……
: 比如Audi过去叫4连杆前悬挂，现在叫5连杆，其实是一个东西
: MB的4连杆前悬挂上臂还是A臂，比Audi控制臂/连杆数量少了一个
: 可能Audi觉得你丫把转向拉杆都算进去了，我也算……
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B*Z
发帖数: 7062 | 30 请问最后一个转动和普通的轮子转动有什么区别？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 轮毂是个刚体，自然是可以有三个旋转自由度。
: 最基本的，汽车转向靠的是轮毂改变指向，这就是一个自由度，悬挂系统的术语就是改
: 变“束角/toe”
: 轮毂还可以相对车体内倾外倾，术语是改变“外倾角/camber”
: 轮毂跳动时还可以沿车轴有一定的旋转，术语是改变“主销后倾角/caster”
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 可能是简化些，但是也不会简化太多，因为过弯只是一种情况，悬挂的主要功能还是应
付路面的起伏，这时要优化的哪些东西还是一样的吧
【在 e**n 的大作中提到】
: 是。。。我意思是，如果body roll被大部分去掉的话，现在这种固定不可变几何的悬
: 挂设计起来可以少很多的compromise，优化起来可能会容易很多。可变几何悬挂当然是
: 更上一层楼了。
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i****x
发帖数: 17565 | 32 我意思是要抵销roll，悬挂必须变硬，所以同样颠簸下避震的动作就减小了。理论上的
悬挂最大行程当然还是不变的
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 e**n 的大作中提到】
: 肯定比现在简单很多吧。。。我觉得悬挂设计中，对于路面颠簸的设计（悬挂行程中基
: 本稳定的camber&toe）和对于bodyroll的控制（过弯侧倾的时候补camber并调整前后的
: toe调节操控，刹车的时候toe in,etc）是矛盾的。去掉大部分body roll之后这个矛盾
: 就小了很多。
: 当然轮胎load不同，slip angle不同的补偿这个还是躲不掉的。但不是很明白你说的“
: 行程会受影响”？
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 用了主动的anti-roll系统后，过弯时悬挂相当于有很硬的anti-roll bar
但是直路遇到颠簸时，相当于anti-roll bar很软甚至没有
【在 i****x 的大作中提到】
: 我意思是要抵销roll，悬挂必须变硬，所以同样颠簸下避震的动作就减小了。理论上的
: 悬挂最大行程当然还是不变的
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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e**n
发帖数: 1326 | 34 我感觉现有的悬挂设计中对过弯/加减速时body roll引起的几何变化的补偿还是费了很
多功夫的 - anti-dive, anti-squat, dynamic camber/toe along suspension travel。
但是现在优化悬挂几何时，应付路面起伏 v.s. 补偿body roll 两者间放的权重我就不
知道一般是多少了？碳大有大概的范围吗？
如果说优化时应付路面起伏有90%的权重，那有没有body roll的确是对几何设计的影响
不大。如果说是运动车型，80%权重放在优化有body roll时候的操控，那去掉body
roll会对悬挂几何设计有很大的影响。
或者（过于）简单的说，没有body roll的话一个上下臂等长的double wishbone就好了
，对操控精度要求不高的话，macpherson strut也成？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 可能是简化些，但是也不会简化太多，因为过弯只是一种情况，悬挂的主要功能还是应
: 付路面的起伏，这时要优化的哪些东西还是一样的吧
|
c*********r
发帖数: 19468 | 35 一个是轮毂本身的转动，一个是轮胎的转动，不一样啊
好比直路行驶，轮胎一直在转，轮毂则没有转，但车轮跳动时，根据不同的悬挂几何，
轮毂是可能转动一个角度的
【在 B*Z 的大作中提到】
: 请问最后一个转动和普通的轮子转动有什么区别？
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i****x
发帖数: 17565 | 36 你这么一说听起来的确不错
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 c*********r 的大作中提到】
: 用了主动的anti-roll系统后，过弯时悬挂相当于有很硬的anti-roll bar
: 但是直路遇到颠簸时，相当于anti-roll bar很软甚至没有
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 是，虽然会增加系统复杂度，但是现在连高端的跑车也纷纷开始采用这样的技术，就是
这个道理
Porsche的PDCC就是一种，McLaren全系也都有主动的anti-roll
【在 i****x 的大作中提到】
: 你这么一说听起来的确不错
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 看什么车吧，跑车比轿车肯定更注重过弯的特性
travel。
【在 e**n 的大作中提到】
: 我感觉现有的悬挂设计中对过弯/加减速时body roll引起的几何变化的补偿还是费了很
: 多功夫的 - anti-dive, anti-squat, dynamic camber/toe along suspension travel。
: 但是现在优化悬挂几何时，应付路面起伏 v.s. 补偿body roll 两者间放的权重我就不
: 知道一般是多少了？碳大有大概的范围吗？
: 如果说优化时应付路面起伏有90%的权重，那有没有body roll的确是对几何设计的影响
: 不大。如果说是运动车型，80%权重放在优化有body roll时候的操控，那去掉body
: roll会对悬挂几何设计有很大的影响。
: 或者（过于）简单的说，没有body roll的话一个上下臂等长的double wishbone就好了
: ，对操控精度要求不高的话，macpherson strut也成？
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q**j
发帖数: 10612 | 39 我想我是彻底lost了，这个是个轮毂，怎么会不转呢？就是有个轴也是要转的呀？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 一个是轮毂本身的转动，一个是轮胎的转动，不一样啊
: 好比直路行驶，轮胎一直在转，轮毂则没有转，但车轮跳动时，根据不同的悬挂几何，
: 轮毂是可能转动一个角度的
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i****x
发帖数: 17565 | 40 那个转动跟悬挂的功能无关，考虑悬挂时可以忽略。悬挂只负责轮子上下跳动
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 q**j 的大作中提到】
: 我想我是彻底lost了，这个是个轮毂，怎么会不转呢？就是有个轴也是要转的呀？
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e**n
发帖数: 1326 | 41 题外话：active anti-roll bar v.s. adjustable shocks 两选一的话大家会怎么选？
我可能会选舒适型调校的base suspension加一个anti-roll bar控制过弯侧倾...
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是，虽然会增加系统复杂度，但是现在连高端的跑车也纷纷开始采用这样的技术，就是
: 这个道理
: Porsche的PDCC就是一种，McLaren全系也都有主动的anti-roll
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V***b
发帖数: 3419 | 42 body roll是feedback的一部分，不应该完全去除的，根据body roll的情况你可以感受
到车身动态和距离轮胎抓地极限还有多远。0 body roll的车开起来肯定极其无聊，而
且有巨大的understeering (大多情况下body roll 增加oversteering)。很多人一说这
车有多好就说body roll真小，过弯真平，我一直就不理解。
当然Body roll要控制在一个合理的范围内，减小body roll可以用硬的弹簧，或者anti
roll bar，或者升高roll center，或者降低CoG，降低CoG其实是最有效的，但对于难
以降低CoG的车比如cayenne采用PDCC是对的，但对于911来说，PDCC真是没大用，无端
增加understeering。 |
f********N
发帖数: 996 | 43 碳大说的轮毂跟你的不是一个概念，你这个（在这个topic里）本质上就是轮胎的一部
分。
网上随便找了个图，这里跟悬挂相关的，跟所谓的“轴”连在一起的就到红色刹车片为
止。而刹车盘，跟轮圈、轮胎都属于“轮子”。这样的话，“轴”提供给“轮子”垂直
方向（上下）自由度——这部分跟讨论的悬挂相关，而“轮子”自己绕轴旋转跟这里讨
论的悬挂没有关系。
【在 q**j 的大作中提到】
: 我想我是彻底lost了，这个是个轮毂，怎么会不转呢？就是有个轴也是要转的呀？
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B*Z
发帖数: 7062 | 44 多谢，我明白了。其实是不是应该是是那个wheel hanger的自由度？这个比轴的自由度
还准确一些。因为轴自己也是那么转的。
【在 f********N 的大作中提到】
: 碳大说的轮毂跟你的不是一个概念，你这个（在这个topic里）本质上就是轮胎的一部
: 分。
: 网上随便找了个图，这里跟悬挂相关的，跟所谓的“轴”连在一起的就到红色刹车片为
: 止。而刹车盘，跟轮圈、轮胎都属于“轮子”。这样的话，“轴”提供给“轮子”垂直
: 方向（上下）自由度——这部分跟讨论的悬挂相关，而“轮子”自己绕轴旋转跟这里讨
: 论的悬挂没有关系。
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f********N
发帖数: 996 | 45 恩。基本上就是这个意思了，图上就是灰色部分（除了中间的传动那块）。这个“轴”
我打了引号也是因为我认为比较笼统的几何概念（如果有专业术语希望大家指明）。图
示这个因为是后驱，所以，传动轴（黑色，穿过几何轴心跟刹车盘连在一起）也在这里。
【在 B*Z 的大作中提到】
: 多谢，我明白了。其实是不是应该是是那个wheel hanger的自由度？这个比轴的自由度
: 还准确一些。因为轴自己也是那么转的。
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q**j
发帖数: 10612 | 46 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我
猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了，三个方向不能转动。但是在你的RX图里
面还有这个小圆圈，所以我就不明白了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 不太清楚你的问题是什么……你在图上标出来吗？
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B*Z
发帖数: 7062 | 47 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏，那么只是看结构
能否看出哪个悬挂表现好？比如double a比mcpherson高档，但是一个人可以说我的技术
更好，所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办
？
【在 q**j 的大作中提到】
: 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我
: 猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了，三个方向不能转动。但是在你的RX图里
: 面还有这个小圆圈，所以我就不明白了。
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i****x
发帖数: 17565 | 48 理论上最好的当然是五连杆，五连杆有最多的控制自由度，换句话说五连杆可以模拟一
切其他结构的轨迹。但实际上跟成本、复杂度、空间都有关系。悬挂结构好了，结果空
间不够，hood上鼓出两个大包，也是失败。engineering永远都是compromise，虽然
marketing的人最不爱说compromise这个词
技术
么办
【在 B*Z 的大作中提到】
: 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏，那么只是看结构
: 能否看出哪个悬挂表现好？比如double a比mcpherson高档，但是一个人可以说我的技术
: 更好，所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办
: ？
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 我用词不准确，应该说转向节比较准确
【在 q**j 的大作中提到】
: 我想我是彻底lost了，这个是个轮毂，怎么会不转呢？就是有个轴也是要转的呀？
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 现实中带active anti-roll的车基本上都有adaptive damper
因为前者往往作为后者的拓展实现的……
【在 e**n 的大作中提到】
: 题外话：active anti-roll bar v.s. adjustable shocks 两选一的话大家会怎么选？
: 我可能会选舒适型调校的base suspension加一个anti-roll bar控制过弯侧倾...
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c*********r
发帖数: 19468 | 51 没有body roll你还是会感受到离心力啊，最理想的情况应该是反向的body roll吧，很
多公路把弯外侧垫高不就是这样么
anti
【在 V***b 的大作中提到】
: body roll是feedback的一部分，不应该完全去除的，根据body roll的情况你可以感受
: 到车身动态和距离轮胎抓地极限还有多远。0 body roll的车开起来肯定极其无聊，而
: 且有巨大的understeering (大多情况下body roll 增加oversteering)。很多人一说这
: 车有多好就说body roll真小，过弯真平，我一直就不理解。
: 当然Body roll要控制在一个合理的范围内，减小body roll可以用硬的弹簧，或者anti
: roll bar，或者升高roll center，或者降低CoG，降低CoG其实是最有效的，但对于难
: 以降低CoG的车比如cayenne采用PDCC是对的，但对于911来说，PDCC真是没大用，无端
: 增加understeering。
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B*Z
发帖数: 7062 | 52 我仔细问问这个控制轨迹的问题。拿最基本的double a加一个连杆控制toe的来做例子。
比如碰到一个bump，车轮子要向上运动了。这个控制toe的杆子是不能伸缩的吧？那么它
起到什么作用？是把那个wheel hanger向外面推，还是向里面拉？如果这个是个后轮，
转弯的时候这个控制toe的杆子有没有相对移动呢？设计这么一个基本的double a悬挂，
最重要的几个参数是什么？
【在 i****x 的大作中提到】
: 理论上最好的当然是五连杆，五连杆有最多的控制自由度，换句话说五连杆可以模拟一
: 切其他结构的轨迹。但实际上跟成本、复杂度、空间都有关系。悬挂结构好了，结果空
: 间不够，hood上鼓出两个大包，也是失败。engineering永远都是compromise，虽然
: marketing的人最不爱说compromise这个词
:
: 技术
: 么办
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c*********r
发帖数: 19468 | 53 对，这个意思就是刚性的
不过你再仔细看看，RX的例子里拖曳臂和转向节之间可不是这么连接的……
【在 q**j 的大作中提到】
: 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我
: 猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了，三个方向不能转动。但是在你的RX图里
: 面还有这个小圆圈，所以我就不明白了。
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c*********r
发帖数: 19468 | 54 整体上衡量悬挂设计好坏确实是很复杂的，要看具体情况，要结合很多因素
比方说，我以前举过的Cayman的例子
Cayman的后悬挂是滑柱式，按说比双叉臂那些操控上有先天不足
但是Cayman是中置水平对置引擎，如果用双叉臂实际上很难布置
如果放弃中置水平对置，那最终实现的操控性水平可能还不如现在的设计
所以说很多东西都得综合考虑，没法说哪种设计就是好或者不好
技术
么办
【在 B*Z 的大作中提到】
: 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏，那么只是看结构
: 能否看出哪个悬挂表现好？比如double a比mcpherson高档，但是一个人可以说我的技术
: 更好，所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办
: ？
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V***b
发帖数: 3419 | 55 CoG比wheel mount低就是反向的body roll。有这种车吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有body roll你还是会感受到离心力啊，最理想的情况应该是反向的body roll吧，很
: 多公路把弯外侧垫高不就是这样么
:
: anti
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c*********r
发帖数: 19468 | 56 没有toe control的话转向节就可以自由绕主销转了，也就是车轮束角就没有控制了，
当然不行啊
关于第二个问题，这里就涉及很多优化的内容了。转弯时会有侧倾，后轮悬挂会有动作
，这样你就能通过束角控制臂的设计实现有利的束角变化了，比如说，你可以做到一定
程度的后轮随动转向
子。
么它
挂，
【在 B*Z 的大作中提到】
: 我仔细问问这个控制轨迹的问题。拿最基本的double a加一个连杆控制toe的来做例子。
: 比如碰到一个bump，车轮子要向上运动了。这个控制toe的杆子是不能伸缩的吧？那么它
: 起到什么作用？是把那个wheel hanger向外面推，还是向里面拉？如果这个是个后轮，
: 转弯的时候这个控制toe的杆子有没有相对移动呢？设计这么一个基本的double a悬挂，
: 最重要的几个参数是什么？
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e**n
发帖数: 1326 | 57 应该是CoG和roll center比，不是和wheel mount比。 要做到这样的roll center，不
晓得悬挂的几何形状会变成什么样？
玩乐高的时候还注意到，如果double wishbone的下wishbone的高度高于wheel mount,
有离心力的时候会产生一个额外的抵制侧倾的力。。。简单的几根连杆能玩出的花样太
多了。
【在 V***b 的大作中提到】
: CoG比wheel mount低就是反向的body roll。有这种车吗？
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V***b
发帖数: 3419 | 58 纠正的对，roll center。
【在 e**n 的大作中提到】
: 应该是CoG和roll center比，不是和wheel mount比。 要做到这样的roll center，不
: 晓得悬挂的几何形状会变成什么样？
: 玩乐高的时候还注意到，如果double wishbone的下wishbone的高度高于wheel mount,
: 有离心力的时候会产生一个额外的抵制侧倾的力。。。简单的几根连杆能玩出的花样太
: 多了。
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