i****x
发帖数: 17565 | 1 假设你要在家自制一台汽车，粗略来说，需要什么部件？可能大部分人的直觉都是：需
要一个钢架做底盘，插四个轮子，前轮要能转向，要有刹车，需要一台发动机，连接到
后轮上，再来一个车身车座安在钢架上，这样就有一台最基本的汽车了。踩油就走，刹
车就停，打方向就拐弯，夫复何求？可是如果你开这样一辆车上街，会有两个问题。第
一。不出一里地你跟车就都被颠散架了。第二，稍微开快一点，你就会发现车不听使唤
，非常容易打滑。这是因为其实你忽略了汽车非常重要但常常被忽视的一个部件——悬
挂（suspension）。在马车时代，车没有发动机，没有方向盘，可能也没有刹车，但已
经有悬挂了。所以，可以说悬挂至少是跟动力、转向系统一样重要的东西。
悬挂有非常多的讲究，我这篇科普文只提供对于悬挂最基本但是最重要的理解。虽然一
般人直觉里会把整辆车想像成一个整体，但是我请你违背这个直觉，把车想象成两部分
：整个车身是一个有重量、刚性（完全坚硬）的方盒子，四个轮子是没有重量、沿着路
面上下跳动的，而两者之间由四根弹簧连接。另一个一般的直觉是路是固定的，车在路
上跑，车是运动的。我则请你也违背这个直觉，以车身为参考系，注意不是车轮，而是
车身。按照这个思路，一辆汽车其实可以被描述成这个简化模型样子：一个很重的盒子
，压在四根弹簧上，每根弹簧下边又压着一个无重量的轮胎在沿路面滚动。能够接受这
个思维方式，就离理解悬挂的工作原理不远了。
因为路面不可能是完全平整的，所以被弹簧压着滚动的轮子，会沿路面向后走时的不平
整而上下跳动。如果轮子直接连在车上，那么上下跳动的就不光是轮子而是整个车身了
。而弹簧的特点是可以把位移改变为力量。换句话说，弹簧下端跟轮子连接上下移动，
但上端并不一定要移动，只是输出出一个大小变化的力给车身。四个轮子同时输出的力
，共同决定了车身的运动。弹簧输出的力跟位移之比就是弹性系数，也就是软硬程度。
因此，弹簧越硬，同样的位移输出的力量就越大，所谓颠的感觉。相反弹簧越软，同样
的力量带来的位移也就越大，所谓像船一样的感觉。
现在大家想象一下你打方向时会出现什么情况。以车身为参考系，两个前轮拽着车身下
沿往右推，这个力量会造成车身向左翻滚的倾向。这时左侧两个弹簧受到挤压，就会缩
短，同时输出更大的力量，而右侧相反。弹簧的缩短与伸长就造成了车身侧倾，而两侧
输出的力量差则会把车身推正/拉正。也就是说，当你打方向时，并不是轮胎在推动车
身移动，而是轮胎在推动弹簧压缩，然后弹簧才推动车身移动，同时车身通过车座推动
你移动。而且弹簧释放吸收轮胎的能量本身也是一个过程，所以即使你猛打方向盘，一
瞬间制造很大的能量，这个能量也会缓缓地释放给车身。这两个过程体现在驾驶感觉上
就是当你打方向盘时，你的身体感受到的侧向推力与你打方向盘动作之间的微小延迟和
失真。弹簧越软，这个延迟越大，失真越厉害，侧倾也越严重。那么没有悬挂的车转弯
会是什么感觉呢？因为你手上输出的动作毫无缓冲马上要全部通过轮胎转给车身，轮胎
一瞬间会有极大的负担，很容易超过极限而打滑。因此没有悬挂的车，转弯能力会非常
差，稍猛打方向就打滑。车最初开始转弯一瞬间的能力，也就是轮胎开始把能量传给弹
簧的能力，称为turn-in。综上所述，在一定范围内，悬挂越硬，感觉turn-in越sharp
（无延迟，线性反应），但是硬到一定程度弹簧就接近于刚性连接了，此时轮胎负载过
大，turn-in能力反而会下降。
这样基本就说清了悬挂硬度、操控和运动性的关系。悬挂很软，车会显得舒服，但是转
弯时侧倾较大，另外最重要的是转方向和身体感受到的力量之间会有微小延迟和不符。
这样的车可以称作操控感不好，因为不能清楚感觉到自己的操控。如果悬挂很硬，车会
更颠一些，但是转弯时侧倾较小，更重要的是turn-in会更sharp，身体更能清晰、无延
迟地感受到方向盘的动作，所谓反馈更清晰。但是这样做其实增加了turn-in时前轮的
负担，所以当悬挂过硬、前轮超出极限后，反而会出现转弯打滑无法turn-in的现象。
因此车厂在车辆设计的最后阶段，都会花大量的时间进行悬挂调校，找到舒适、驾驶感
反馈、turn-in之间的一个完美折衷。定位偏舒适的车，比如lexus，会往偏软的方向调
，而定位偏运动的车，比如bmw，会往偏硬的方向调。这两者不分好坏，而取决于车辆
的市场定位，所以拿软硬来bash车是毫无道理的，买适合自己的车就好了。
最后说一下，我最初提到的简化模型有三个假设其实并不成立。第一是车身完全刚性，
实际上大多数车身刚性都并不很强，悬挂给它输出的力量较大时车身会变形，体现在驾
驶中就是地上有不平整起伏的时候车内咯吱咯吱响。这个车身变形会影响悬挂的正常工
作，降低抓地能力，增加车内颠簸。高档车、运动车，都很讲究车身刚性要强。当你开
一辆车过小坎、小沟壑时，如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动，就是
车身刚性强的表现。第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
影响到悬挂的工作。因此高档车、跑车都把轮圈做得很大，橡胶较少，减低轮胎重量。
第三是四个轮子独立通过弹簧连接在车身上。实际上大多数低档车都并非四轮独立悬挂
，两个轮子之间有关联的结果就是每个轮子不能完美根据自己的路况来工作，降低抓地
能力，增加车内颠簸。所以独立悬挂是高档车、跑车的一个基本要求。同时，跑车一般
还安有放滚杠，正常驾驶时四轮等于是独立的，过弯时则会连接两侧轮胎增加回中力，
属于更复杂的设计。
悬挂其实还有另一个很重要的部分我忽略了，就是避震shock absorber。避震安在悬挂
弹簧之下，它跟弹簧的区别在于弹簧会把所有的轮胎位移能量都储存起来然后输出给车
身，而避震只能吸收微小位移的能量，而且并不输出，而是转化为热能散发掉。对于大
的位移，它等同于刚性连接。所以避震就像过滤器，过滤掉路面最细微的不平整。避震
的软硬跟悬挂的效果类似。避震太软的话会吸收掉太多的位移能量，输出给弹簧的力量
不足，造成悬挂被bypass失效，抓地力下降。避震较软车内颠簸会少。避震较硬车内颠
簸较大，但悬挂可以更好地工作，增强操控。避震太硬时，有的细小颠簸不能被过滤掉
，高速状态下会造成车身颠簸跳起轮胎离地，反而减低抓地力。
总之悬挂系统是汽车极为重要的系统，也直接决定了车辆的驾驶性能和驾驶感受。理解
悬挂原理的关键在于以车身为参考系，并且把车身和轮胎分开来考虑。悬挂调整不能走
极端，而在适中的范围内，软硬主要取决于车辆的市场定位，所以悬挂软硬也并不能体
现车厂、品牌的技术实力。 |
i******t
发帖数: 11048 | 2 广告位出租
【在 i****x 的大作中提到】
: 假设你要在家自制一台汽车，粗略来说，需要什么部件？可能大部分人的直觉都是：需
: 要一个钢架做底盘，插四个轮子，前轮要能转向，要有刹车，需要一台发动机，连接到
: 后轮上，再来一个车身车座安在钢架上，这样就有一台最基本的汽车了。踩油就走，刹
: 车就停，打方向就拐弯，夫复何求？可是如果你开这样一辆车上街，会有两个问题。第
: 一。不出一里地你跟车就都被颠散架了。第二，稍微开快一点，你就会发现车不听使唤
: ，非常容易打滑。这是因为其实你忽略了汽车非常重要但常常被忽视的一个部件——悬
: 挂（suspension）。在马车时代，车没有发动机，没有方向盘，可能也没有刹车，但已
: 经有悬挂了。所以，可以说悬挂至少是跟动力、转向系统一样重要的东西。
: 悬挂有非常多的讲究，我这篇科普文只提供对于悬挂最基本但是最重要的理解。虽然一
: 般人直觉里会把整辆车想像成一个整体，但是我请你违背这个直觉，把车想象成两部分
|
c*****n
发帖数: 1877 | 3 从这个帖子我可以看出悬挂弹簧的作用的纠正车身的倾斜。真正带动车整个位移的力来
至于轮胎对车轴的挤压，因为弹簧的力基本垂直路面，不可能把车身整个往侧推。弹簧
硬的车转弯时车身倾斜小，但是过坑时更颠。 |
z****g
发帖数: 2128 | 4 我的车子很硬
（可能也许以前也是一样，只是没有去感觉）最近发现开到60-70左右，高速，有点颠
簸的感觉，而且steering wheel会有点飘的feel，很细微。但是我能感觉的出来，就像
抓地不太牢了。
是不是那里有问题了？例如减震该换了？据说减震在一定里程数是应该更换的。 |
c*****n
发帖数: 1877 | 5 高速如果路不平肯定有颠的感觉，先观察一下是不是路况和以前不同了。如果真的怀疑
有问题，就把车架起来，看看减震弹簧有无断裂，一般都是在减震杆的上边连接处断裂
。 |
D*****d
发帖数: 1307 | 6 LZ再科普一下悬挂的种类什么的呗？
什么麦弗逊，平行臂， 交差臂， 多连杆什么的
听说捷达是非独立悬挂， 是真的吗？ |
T*U
发帖数: 22634 | |
k**********i
发帖数: 8706 | 8 版主可以mark
但是要注意悬挂参数的确定比较复杂，属于高阶系统，所以楼主为了科普所作出的一些
假设和解释是理想状态下的
有些爱辩论的ID可能会吹毛求疵 |
w****e
发帖数: 1883 | 9 钢圈大是为了减少side wall的高度，因为side wall会damp feedback，不是减少轮胎
的重量。
同理，想舒服的话，还是钢圈小点好，不会路面的什么震动都传到车里。
好看也是一个原因。
【在 i****x 的大作中提到】
: 假设你要在家自制一台汽车，粗略来说，需要什么部件？可能大部分人的直觉都是：需
: 要一个钢架做底盘，插四个轮子，前轮要能转向，要有刹车，需要一台发动机，连接到
: 后轮上，再来一个车身车座安在钢架上，这样就有一台最基本的汽车了。踩油就走，刹
: 车就停，打方向就拐弯，夫复何求？可是如果你开这样一辆车上街，会有两个问题。第
: 一。不出一里地你跟车就都被颠散架了。第二，稍微开快一点，你就会发现车不听使唤
: ，非常容易打滑。这是因为其实你忽略了汽车非常重要但常常被忽视的一个部件——悬
: 挂（suspension）。在马车时代，车没有发动机，没有方向盘，可能也没有刹车，但已
: 经有悬挂了。所以，可以说悬挂至少是跟动力、转向系统一样重要的东西。
: 悬挂有非常多的讲究，我这篇科普文只提供对于悬挂最基本但是最重要的理解。虽然一
: 般人直觉里会把整辆车想像成一个整体，但是我请你违背这个直觉，把车想象成两部分
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l****g
发帖数: 5080 | 10 没有提主动式悬挂，据说F1比赛上被禁止了，因为性能提高太多。
Bose几年前还有研发，最近销声匿迹了。 |
|
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w****e
发帖数: 1883 | 11 错太多了，都懒得挑了，什么车身刚性跟弹簧软硬和轮胎碰碰响有什么关系？转弯能力
绝大多数车上是camber决定的，跟弹簧有多大关系？前轮转弯明明是推动跟body的半刚
性连接（橡胶的bushing)，怎么会是先推动弹簧再推动车身？钢圈大难道主要是为了降
低轮胎重量？抄都抄的错误百出可见自己根本不懂。
【在 k**********i 的大作中提到】
: 版主可以mark
: 但是要注意悬挂参数的确定比较复杂，属于高阶系统，所以楼主为了科普所作出的一些
: 假设和解释是理想状态下的
: 有些爱辩论的ID可能会吹毛求疵
|
h*******d
发帖数: 1530 | |
i****x
发帖数: 17565 | 13 当车倾斜时，你的身体感觉到的力量是车转向的力量和弹簧克服侧倾力量之和。
【在 c*****n 的大作中提到】
: 从这个帖子我可以看出悬挂弹簧的作用的纠正车身的倾斜。真正带动车整个位移的力来
: 至于轮胎对车轴的挤压，因为弹簧的力基本垂直路面，不可能把车身整个往侧推。弹簧
: 硬的车转弯时车身倾斜小，但是过坑时更颠。
|
i****x
发帖数: 17565 | 14 具体悬挂种类要说就太多了
新捷达是非独立后悬吧我记得。这个级别的前驱车都是非独立后悬。一般后驱车大都是
四轮独立悬挂，唯一的例外就是mustang，作为跑车后轮还不是独立悬挂，经常受人笑
话。。。
【在 D*****d 的大作中提到】
: LZ再科普一下悬挂的种类什么的呗？
: 什么麦弗逊，平行臂， 交差臂， 多连杆什么的
: 听说捷达是非独立悬挂， 是真的吗？
|
i****x
发帖数: 17565 | 15 车身刚性跟弹簧软硬和轮胎碰碰响有什么关系：这是个经验，如果车身刚性好的话颠簸
时就只能听见轮胎声音，身体感觉不到，因为车身比弹簧硬的多，能量就主要被弹簧吸
收了。
转弯能力：我全文都没说过硬悬挂能提升转弯能力，我说的是硬悬挂能改善操控的反馈
，不是能改善转弯能力。
前轮推动车转动没错，但人身体的感受到的车转弯和侧倾力量之和。从侧倾的角度讲，
的确是车轮先推动弹簧，弹簧再推动车身。如果弹簧很软，那么方向盘的操纵到身体感
觉到的力量之间就会有延迟和缓冲，感觉不那么直接了。
钢圈大的主要作用就是减低轮胎的避震作用和降低unsprung weight，因为我开始没打
算提避震所以没提前者。
讨论欢迎，扣帽子还是算了。
【在 w****e 的大作中提到】
: 错太多了，都懒得挑了，什么车身刚性跟弹簧软硬和轮胎碰碰响有什么关系？转弯能力
: 绝大多数车上是camber决定的，跟弹簧有多大关系？前轮转弯明明是推动跟body的半刚
: 性连接（橡胶的bushing)，怎么会是先推动弹簧再推动车身？钢圈大难道主要是为了降
: 低轮胎重量？抄都抄的错误百出可见自己根本不懂。
|
b*******n
发帖数: 8420 | 16 自己上网google一下。
这代捷达后轴是非独立悬挂，在德粉遍地的国内都被喷得体无完肤。
【在 D*****d 的大作中提到】
: LZ再科普一下悬挂的种类什么的呗？
: 什么麦弗逊，平行臂， 交差臂， 多连杆什么的
: 听说捷达是非独立悬挂， 是真的吗？
|
A***n
发帖数: 8859 | 17 MKIV大跳水，还有人不知道的？
不过这不是说原文不好。原文科普的不错。软硬也确实需要根据车型来定，买菜软些，
运动类的硬些，跟好坏没有什么必然关系。
【在 b*******n 的大作中提到】
: 自己上网google一下。
: 这代捷达后轴是非独立悬挂，在德粉遍地的国内都被喷得体无完肤。
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n******r
发帖数: 13312 | 18
.......兼卖大碗茶， 烤肉串。。。。^^
【在 i******t 的大作中提到】
: 广告位出租
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c*****n
发帖数: 1877 | 19 你的说法就是要用身体去感受转弯，但是大部分人都是用眼睛去看的。
你说的这个延时感觉对大部分人其实没有任何影响。
【在 i****x 的大作中提到】
: 车身刚性跟弹簧软硬和轮胎碰碰响有什么关系：这是个经验，如果车身刚性好的话颠簸
: 时就只能听见轮胎声音，身体感觉不到，因为车身比弹簧硬的多，能量就主要被弹簧吸
: 收了。
: 转弯能力：我全文都没说过硬悬挂能提升转弯能力，我说的是硬悬挂能改善操控的反馈
: ，不是能改善转弯能力。
: 前轮推动车转动没错，但人身体的感受到的车转弯和侧倾力量之和。从侧倾的角度讲，
: 的确是车轮先推动弹簧，弹簧再推动车身。如果弹簧很软，那么方向盘的操纵到身体感
: 觉到的力量之间就会有延迟和缓冲，感觉不那么直接了。
: 钢圈大的主要作用就是减低轮胎的避震作用和降低unsprung weight，因为我开始没打
: 算提避震所以没提前者。
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b*******n
发帖数: 8420 | 20 当然有人不知道了，大众的marketing不是盖的。Mark VI减配减得国内那些车托都不好
意思在吹牛皮了。
【在 A***n 的大作中提到】
: MKIV大跳水，还有人不知道的？
: 不过这不是说原文不好。原文科普的不错。软硬也确实需要根据车型来定，买菜软些，
: 运动类的硬些，跟好坏没有什么必然关系。
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j*********s
发帖数: 142 | 21 赞LZ！
小生问一个问题，那sway bar的作用能说一下吗？ |
j*********s
发帖数: 142 | 22 我看到了。。。那sway bar的软硬和粗细能简单解释一下吗？
【在 j*********s 的大作中提到】
: 赞LZ！
: 小生问一个问题，那sway bar的作用能说一下吗？
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i****x
发帖数: 17565 | 23 好的跑车，高速上方向盘转动半寸，身体上就会马上有感觉，眼睛则是根本看不到的。
我讲的对大多数人有没有影响，要让大多数人自己去感受。反正我不觉得我自己有什么
独特之处，而我能感觉得清清楚楚。
【在 c*****n 的大作中提到】
: 你的说法就是要用身体去感受转弯，但是大部分人都是用眼睛去看的。
: 你说的这个延时感觉对大部分人其实没有任何影响。
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A***n
发帖数: 8859 | 24 MKVVI应该是臭棋了。销量一直在跌吧？还有新civic也是，都走的什么破路线。
不管了，反正以后买车，也不会再看这个级别了。
【在 b*******n 的大作中提到】
: 当然有人不知道了，大众的marketing不是盖的。Mark VI减配减得国内那些车托都不好
: 意思在吹牛皮了。
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i****x
发帖数: 17565 | 25 维基百科说的很清楚
首先sway bar是跟独立悬挂相反的概念，在不侧倾时应该比较软，让悬挂基本上呈独立
工作的状态。太硬的sway bar，平常也影响悬挂的工作，就适得其反了。另外，如果前
后轮sway bar硬度差异较大，可能会让一个轮子腾空，对于后驱跑车是灾难性的。但是
很多四驱、前驱跑车比如civic type r、mitsubishi evo都这样设计，让一个后轮离地
，降低车尾抓地力，这样可以故意制造over steer，来抵消前驱和四驱车天生容易
understeer的趋势。
Because an anti-roll bar connects wheels on the opposite sides of the
vehicle together, the bar will transmit the force of one-wheel bumps to the
opposite wheel. On rough or broken pavement, anti-roll bars can produce
jarring, side-to-side body motions (a "waddling" sensation), which increase
in severity with the diameter and stiffness of the sway bars. Excessive roll
stiffness, typically achieved by configuring an anti-roll bar too
aggressively, will cause the inside wheels to lift off the ground during
very hard cornering. This can be used to advantage: many front wheel drive
production cars will lift a wheel when cornering hard, in order to overload
the other wheel on the axle, limiting understeer.
【在 j*********s 的大作中提到】
: 我看到了。。。那sway bar的软硬和粗细能简单解释一下吗？
|
t**d
发帖数: 6474 | 26 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
自行车都不用，也没见散架。
这么多错误，下面就不用看了。 |
i****x
发帖数: 17565 | 27 Wikipedia before you post next time
A carriage is a wheeled vehicle for people, usually horse-drawn; litters (
palanquins) and sedan chairs are excluded, since they are wheelless vehicles
. The carriage is especially designed for private passenger use and for
comfort or elegance, though some are also used to transport goods. It may be
light, smart and fast or heavy, large and comfortable. Carriages normally
have suspension using leaf springs, elliptical springs (in the 19th century)
or leather strapping. A public passenger vehicle would not usually be
called a carriage – terms for such include stagecoach, charabanc and
omnibus. Working vehicles such as the (four-wheeled) wagon and (two-wheeled)
cart share important parts of the history of the carriage, as does the fast
(two-wheeled) chariot.[1][Full citation needed][2][Full citation needed]
【在 t**d 的大作中提到】
: 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
: 自行车都不用，也没见散架。
: 这么多错误，下面就不用看了。
|
O******n
发帖数: 1505 | 28 你是不是只见过中国农村的马车。。。
连我都知道欧洲17世纪就发明了leafspring弹簧。
【在 t**d 的大作中提到】
: 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
: 自行车都不用，也没见散架。
: 这么多错误，下面就不用看了。
|
i****x
发帖数: 17565 | 29 图地址贴错了，给你补上
【在 O******n 的大作中提到】
: 你是不是只见过中国农村的马车。。。
: 连我都知道欧洲17世纪就发明了leafspring弹簧。
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a***e
发帖数: 27968 | 30 自行车前叉弯曲就是个减震作用
马车没悬挂应该是古代了
【在 t**d 的大作中提到】
: 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
: 自行车都不用，也没见散架。
: 这么多错误，下面就不用看了。
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s***s
发帖数: 855 | 31 错误百出。
不过门外汉的文章写这么长还是有点苦劳的 |
s*****z
发帖数: 173 | 32 嗯 这种文章才有意义
比有些id天天吹捧奔驰要好多了
【在 k**********i 的大作中提到】
: 版主可以mark
: 但是要注意悬挂参数的确定比较复杂，属于高阶系统，所以楼主为了科普所作出的一些
: 假设和解释是理想状态下的
: 有些爱辩论的ID可能会吹毛求疵
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e*******l
发帖数: 1269 | |
i****x
发帖数: 17565 | 34 自行车前叉弯曲主要是alignment方面的设计，行驶稳定，比如如果前叉不弯曲那么就
没法双手撒把了。自行车避震主要是轮胎。
【在 a***e 的大作中提到】
: 自行车前叉弯曲就是个减震作用
: 马车没悬挂应该是古代了
|
i****x
发帖数: 17565 | 35 如果你能指出一百个错误中的几个，造福一下群众，也是好事
【在 s***s 的大作中提到】
: 错误百出。
: 不过门外汉的文章写这么长还是有点苦劳的
|
s***s
发帖数: 855 | 36 我等会来就这段毫无任何正确信息的片段来评论一下好了
最后说一下，我最初提到的简化模型有三个假设其实并不成立。第一是车身完全刚性，
实际上大多数车身刚性都并不很强，悬挂给它输出的力量较大时车身会变形，体现在驾
驶中就是地上有不平整起伏的时候车内咯吱咯吱响。这个车身变形会影响悬挂的正常工
作，降低抓地能力，增加车内颠簸。高档车、运动车，都很讲究车身刚性要强。当你开
一辆车过小坎、小沟壑时，如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动，就是
车身刚性强的表现。第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
影响到悬挂的工作。因此高档车、跑车都把轮圈做得很大，橡胶较少，减低轮胎重量。
第三是四个轮子独立通过弹簧连接在车身上。实际上大多数低档车都并非四轮独立悬挂
，两个轮子之间有关联的结果就是每个轮子不能完美根据自己的路况来工作，降低抓地
能力，增加车内颠簸。所以独立悬挂是高档车、跑车的一个基本要求。同时，跑车一般
还安有放滚杠，正常驾驶时四轮等于是独立的，过弯时则会连接两侧轮胎增加回中力，
属于更复杂的设计
【在 i****x 的大作中提到】
: 如果你能指出一百个错误中的几个，造福一下群众，也是好事
|
s*******n
发帖数: 2828 | 37 sway bar基本是辆车就有
【在 s***s 的大作中提到】
: 我等会来就这段毫无任何正确信息的片段来评论一下好了
:
: 最后说一下，我最初提到的简化模型有三个假设其实并不成立。第一是车身完全刚性，
: 实际上大多数车身刚性都并不很强，悬挂给它输出的力量较大时车身会变形，体现在驾
: 驶中就是地上有不平整起伏的时候车内咯吱咯吱响。这个车身变形会影响悬挂的正常工
: 作，降低抓地能力，增加车内颠簸。高档车、运动车，都很讲究车身刚性要强。当你开
: 一辆车过小坎、小沟壑时，如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动，就是
: 车身刚性强的表现。第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
: 影响到悬挂的工作。因此高档车、跑车都把轮圈做得很大，橡胶较少，减低轮胎重量。
: 第三是四个轮子独立通过弹簧连接在车身上。实际上大多数低档车都并非四轮独立悬挂
|
s***s
发帖数: 855 | 38 回来了，我本来是在某车厂做CHASSIS TUNING的，所以还是有点发言权的。
看得出楼主是个理工男（为了避免性别歧视，for the record - 极少可能性是女），
有一点汽车知识，但是离专业还是差很远的。精神值得鼓励。我没空评论整篇的文章，
只好随便举了一段。
首先“第一是车身完全刚性，实际上大多数车身刚性都并不很强”
完全错误！
大多数车身的刚性（现代的承载车身）远远超过悬挂的刚性。
如果车身的刚性比较弱，悬挂的调教是不会“硬”的。
原因在于如果你让软车身的悬挂非常硬，车身会变成WEAKEST LINK。
悬挂会起不到它的作用，减震器（DAMPER）会非常没有效率。
造成要命的结果是由于路面激励出来的能量，没有DAMPER吸收，而传入车身。
车身依靠变形来衰减能量而疲劳是调教不希望出现的结果。
当然你可能因为没有开过什么好车，没什么认识。
我的确是调教到过车身刚性很弱的车的，非常困难。
因为必须使用”软悬挂“的原因，DAMPER吸收不了能量。造成车子会很不舒适。 |
s***s
发帖数: 855 | 39 ”如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动“
”第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
。“
再次完全错误。
轮胎（TIRE）是底盘中NO。1的零件，除了它是最重要的安全零件以外，它也是整个悬
架调教的基础。
可以毫不夸张得说，
整个你可以感知到的操控性和舒适性都都是因为当初那个调试车时候用的原厂OEM轮胎。
其实那砰砰声正是轮胎（TIRE）和轮子（WHEEL）有质量（MASS）的体现。
因为弹簧同时连接了车轮（簧下－UNSPRUNG）和车身（簧上－SPRUNG）质量。
由于车轮质量小（你应该是理工男，所以我可以用这个公式F=sqrt(k/m))
所以车子有两个最主要的自然频率。
第一个车身运动（BODY MOTION）或者有工程师喜欢叫主运动（PRIMARY MOTION）
第二个就是车轮的震动频率（SECONDARY MOTION），
当你过很碎的路面的时候，你听到砰砰声全都是车轮来的第二阶震动。
大轮子会其实比小轮子重很多，不信你自己去找机会称一下或者掂一下（安全起见不要
找17～8寸的掂）。
使用大轮子的优点和原因主要是：
顾客喜欢（我个人以为这是最主要的一点），
轮胎硬（我的意思是因为“气垫”的缓冲小了）所以反应快（当然你气打高一点轮胎反
应也会快，以损失极限抓地为代价）
缺点是重， 而且是旋转部件，所以加倍的废油（质量＋转动惯量）。另外由于缓冲小
容易在POTHOLE磕坏。 |
s***s
发帖数: 855 | 40 “第三是四个轮子独立通过弹簧连接在车身上。实际上大多数低档车都并非四轮独立悬挂
，两个轮子之间有关联的结果就是每个轮子不能完美根据自己的路况来工作，降低抓地
能力，增加车内颠簸。所以独立悬挂是高档车、跑车的一个基本要求。同时，跑车一般
还安有放滚杠，正常驾驶时四轮等于是独立的，过弯时则会连接两侧轮胎增加回中力，
属于更复杂的设计”
我累了实在是想睡觉去了。
就说一句吧，现代乘用车很少有前悬是非独立的了。
防滚杆（ANTI-ROLL BAR，也有MECHANIC喜欢叫SWAY-BAR）的作用没有你想像中的“独
立”“非独立”那么简单。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 41 既然是专业的，那就洗耳恭听。
首先“第一是车身完全刚性，实际上大多数车身刚性都并不很强”
完全错误！
我想说的是大多数车身都并非完全刚性，是我写的太随意了。
【在 s***s 的大作中提到】
: 回来了，我本来是在某车厂做CHASSIS TUNING的，所以还是有点发言权的。
: 看得出楼主是个理工男（为了避免性别歧视，for the record - 极少可能性是女），
: 有一点汽车知识，但是离专业还是差很远的。精神值得鼓励。我没空评论整篇的文章，
: 只好随便举了一段。
: 首先“第一是车身完全刚性，实际上大多数车身刚性都并不很强”
: 完全错误！
: 大多数车身的刚性（现代的承载车身）远远超过悬挂的刚性。
: 如果车身的刚性比较弱，悬挂的调教是不会“硬”的。
: 原因在于如果你让软车身的悬挂非常硬，车身会变成WEAKEST LINK。
: 悬挂会起不到它的作用，减震器（DAMPER）会非常没有效率。
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f*******d
发帖数: 637 | 42 比韩寒个文盲写的清楚多了
【在 i****x 的大作中提到】
: 假设你要在家自制一台汽车，粗略来说，需要什么部件？可能大部分人的直觉都是：需
: 要一个钢架做底盘，插四个轮子，前轮要能转向，要有刹车，需要一台发动机，连接到
: 后轮上，再来一个车身车座安在钢架上，这样就有一台最基本的汽车了。踩油就走，刹
: 车就停，打方向就拐弯，夫复何求？可是如果你开这样一辆车上街，会有两个问题。第
: 一。不出一里地你跟车就都被颠散架了。第二，稍微开快一点，你就会发现车不听使唤
: ，非常容易打滑。这是因为其实你忽略了汽车非常重要但常常被忽视的一个部件——悬
: 挂（suspension）。在马车时代，车没有发动机，没有方向盘，可能也没有刹车，但已
: 经有悬挂了。所以，可以说悬挂至少是跟动力、转向系统一样重要的东西。
: 悬挂有非常多的讲究，我这篇科普文只提供对于悬挂最基本但是最重要的理解。虽然一
: 般人直觉里会把整辆车想像成一个整体，但是我请你违背这个直觉，把车想象成两部分
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i****x
发帖数: 17565 | 43 我只想解释一下所谓听到轮胎闷响感受不到振动的意思，其实我是说车身刚性好的车避
震效果更强，所以能听到车外的振动但车内震动并不明显。如果车身刚性不强，你就听
不到砰砰的声音了，因为那时候整个车里都会叮邦咯吱作响。我说这个话是为了形象地
描述车身刚性好的车的驾驶感受，而不是说轮胎的作用。
胎。
【在 s***s 的大作中提到】
: ”如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动“
: ”第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
: 。“
: 再次完全错误。
: 轮胎（TIRE）是底盘中NO。1的零件，除了它是最重要的安全零件以外，它也是整个悬
: 架调教的基础。
: 可以毫不夸张得说，
: 整个你可以感知到的操控性和舒适性都都是因为当初那个调试车时候用的原厂OEM轮胎。
: 其实那砰砰声正是轮胎（TIRE）和轮子（WHEEL）有质量（MASS）的体现。
: 因为弹簧同时连接了车轮（簧下－UNSPRUNG）和车身（簧上－SPRUNG）质量。
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i****x
发帖数: 17565 | 44 虽然前悬都是独立的，可是大部分FF民用车的后悬挂都不是独立的，我说的“低档车都
并非四轮独立悬挂”并没有错。我没有说sway bar就是独立非独立，我是说sway bar在
直道上处于放松状态，近似于不存在，所以直道驾驶时两侧悬挂仍然可以近似认为是独
立工作的，但弯道时会提供回中力，同时造成两侧悬挂不能独立工作的副作用。正因如
此，mp4-12c已经抛弃sway bar，改用电子动态改变悬挂硬度的方式控制侧倾，但同时
左右悬挂可以真正独立工作。
悬挂
【在 s***s 的大作中提到】
: “第三是四个轮子独立通过弹簧连接在车身上。实际上大多数低档车都并非四轮独立悬挂
: ，两个轮子之间有关联的结果就是每个轮子不能完美根据自己的路况来工作，降低抓地
: 能力，增加车内颠簸。所以独立悬挂是高档车、跑车的一个基本要求。同时，跑车一般
: 还安有放滚杠，正常驾驶时四轮等于是独立的，过弯时则会连接两侧轮胎增加回中力，
: 属于更复杂的设计”
: 我累了实在是想睡觉去了。
: 就说一句吧，现代乘用车很少有前悬是非独立的了。
: 防滚杆（ANTI-ROLL BAR，也有MECHANIC喜欢叫SWAY-BAR）的作用没有你想像中的“独
: 立”“非独立”那么简单。
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Z**4
发帖数: 1904 | 45 感谢好文!
有关减震器的描述不准确. 减震器最大的作用是给弹簧提供阻尼。 现代的减震系统经
常把弹簧和减震部分合在一起, 既提供缓冲路面上的冲击, 有提供消除弹性元件受到冲
击以后反复的震荡。 |
B********4
发帖数: 7156 | 46 你没看过西方的古装片？人下马车的时候，车厢整个一倾斜。现在我们市中心的大街上
跑的旅游马车，都是弹簧钢片悬挂。这个和木轮木轴不矛盾。
【在 t**d 的大作中提到】
: 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
: 自行车都不用，也没见散架。
: 这么多错误，下面就不用看了。
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t**d
发帖数: 6474 | 47 有悬挂能说明什么？汽车里有导航系统并不能证明导航系统是必要的。中国古代的木轮
车肯定是没有悬挂的，都不是钢架结构，也没见散架。
二三十年前中国农村的地排车，两个轮子，也是没悬挂的。
悬挂是为了舒适减震，对车是有保护作用的，但是并不是LZ吹的那么非得不可。LZ就是
个书呆子，没见过世面，闭门造车，哈哈。
【在 B********4 的大作中提到】
: 你没看过西方的古装片？人下马车的时候，车厢整个一倾斜。现在我们市中心的大街上
: 跑的旅游马车，都是弹簧钢片悬挂。这个和木轮木轴不矛盾。
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l********7
发帖数: 1077 | 48 古罗马时代就有悬挂了
【在 t**d 的大作中提到】
: 马车时代就悬挂了？哈哈哈。木轮木轴也能？
: 自行车都不用，也没见散架。
: 这么多错误，下面就不用看了。
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h****y
发帖数: 9234 | 49 大轮圈的原因难道不是胎壁薄,承受侧向G力的时候型变小过弯时候更sharp?
至于顾客喜欢/好看这些都是因为好车/跑车上用多了产生的心理影响居多吧
但跑车用这个的原因还是在于性能上吧
胎。
【在 s***s 的大作中提到】
: ”如果听到轮胎砰砰的闷响，但身体感觉不到什么振动“
: ”第二是轮胎无重量，实际上轮胎有一定重量，会吸收一部分能量，
: 。“
: 再次完全错误。
: 轮胎（TIRE）是底盘中NO。1的零件，除了它是最重要的安全零件以外，它也是整个悬
: 架调教的基础。
: 可以毫不夸张得说，
: 整个你可以感知到的操控性和舒适性都都是因为当初那个调试车时候用的原厂OEM轮胎。
: 其实那砰砰声正是轮胎（TIRE）和轮子（WHEEL）有质量（MASS）的体现。
: 因为弹簧同时连接了车轮（簧下－UNSPRUNG）和车身（簧上－SPRUNG）质量。
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B****I
发帖数: 2114 | 50 re
大轮毂拐弯轮胎壁变形小
【在 h****y 的大作中提到】
: 大轮圈的原因难道不是胎壁薄,承受侧向G力的时候型变小过弯时候更sharp?
: 至于顾客喜欢/好看这些都是因为好车/跑车上用多了产生的心理影响居多吧
: 但跑车用这个的原因还是在于性能上吧
:
: 胎。
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