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发帖数: 1 | 1 图|中国电动汽车百人会官方 文|搜狐汽车 周航
编者按：正如笔者在总结前日开幕的CES2020时所言：所谓趋势，是法规、政策指明的
方向，也是行业专家、企业决策者对未来的判断，更是“黑科技”实际应用的见微知著
。本来不知“风”往哪吹，看多了就明白了……
[搜狐汽车·黑客] CES2020之后接踵而来的中国电动汽车百人会，于1月10日如约而至
，相比于前者全球所有消费类电子智能化风向标的名头，后者范围小了却更有针对性、
更接地气。其中，大会揭幕第一天的自动驾驶论坛，行业专家、企业决策者的主题演讲
让我们看了更多，揭开了更多未来的“迷雾”。
[·邬贺铨：5G车联网 想说爱你不容易·]
单看中国工程院院士邬贺铨的演讲主题，你以为这是“一盆冷水”？说实话笔者当场的
第一反应就是如此。继续听下去发现：实现自动驾驶未来目标的V2X确实不容易，但低
时延、高速率的5G已然突破了4G的瓶颈，相当于翻过了一座大山，且下一座大山的诸多
问题也都更具体、离终点更近，接下来干就完了。从无的放矢到到目标明确，正是自动
驾驶的前进的一大步。
在邬贺铨院士的演讲中，主要谈了5G移动网络在自动驾驶应用上的难点，涉及以下几个
关键：
1.5G虽然考虑了车联网，但它首先是为公众通信设计的。公众通信80%的情况是非移动
状态，车联网的80%则是行驶的，所以对移动性管理要求更高。公众通信只有在使用的
时候才占用资源（信道），但车联网基本上是永远在线的。
2.每台自动驾驶车辆都相当于通信中单独的路由，通信的网络切片组成了专用通道（
VPN），VPN的大客户是少量的，而5G希望对所有的终端（车辆）都做VPN，这是一个很
大的难题。
3.日常使用的基础网络与车联网的侧重完全不同，前者人们更注重下载、而非上传，但
后者的车联网主要就是数据上传。
4.虽然5G每公里能接入100万个传感器，每个传感器接进来需要印证，一个一个印证得
到什么时间？所以要以群组的形式来印证。
5.基础网络现行的IPV6安全协议属于封闭的安全环境，5G是开放的协议，如果被木马攻
击了，车联网也就瘫痪了。如何从新定义安全协议或者说保障措施，也是一大难题。
[·李德毅：先实现一个小目标 让车中不再需要安全员·]
对于“小目标”这个词爆红之时的先挣1个亿，想来绝大部分人都只是调侃而难以实现
，正如中国工程院院士李德毅所说：在自动驾驶的技术发展中，车中不再需要安全员还
真就是一个必须的到达“途径点”，因为还有很多难题等着解决呢。
在李德毅院士的演讲中，主要谈了关于智能网联与自动驾驶的概念与发展见解，涉及以
下几个关键：
1.智能网联不只涉及汽车，汽车自身是单体智能，所以自动驾驶确切的定义应该是自主
驾驶。车本身就是一个认知主体，而不是一个被控对象，“老师”的督促必不可少，而
自主的学习能力才是重中之重。
2.火车、飞机绝大部分时间都能自动驾驶，只是需要加上前提调节：需要报备、固定的
从A点到B点，这是自动化的结果。换到汽车的自动驾驶，人们的需求是从A点到X（任何
点），这是智能化的目标。
3.自动驾驶的侧重点应该在车辆端，因为道路端布局雷达、传感器等设备，建设与维护
成本太高。自动驾驶是解放人力的，花更大的人力、物力在这件事上，有悖于初衷。
4.驾驶本身是一个有个性、个体差异大的行为，人工智能赋能汽车的作用，就是让它变
成会学习的轮式机器人，驾驶脑可以向优秀驾驶员学习、不断积累知识，降低事故的发
生概率。
5.人工智能的基础方面，中国已经率先迈出了一大步。全球自动驾驶领先的Waymo开始
涉猎这个领域时，激光雷达的成本是70万元（人民币），前日大疆在CES2020上发布的
产品已经降到了1万元。
6. 车中不再需要安全员是中国自动驾驶发展的另一大特色，即以后台的监控系统来逐
步替代安全员，未来100台车不需要100个安全员，全部交由监控系统来处理。
[·李克强：车、路、云融为一体的系统是未来发展方向·]
自动驾驶的步步为营，车辆端的单体智能是初步的目标，车与路上所有交通参与者之间
的协同是最终目标，而实现目标需要云（云端控制）的帮助。这正是清华大学车辆与运
载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强演讲的主线。
在李德毅院士的演讲中，从云在自动驾驶中的位置出发谈了相关看法，主要涉及以下几
个关键：
1.交通环境是一个复杂的场景，正所谓单丝不成线，独木不成林，自动驾驶的实际应用
中，车辆端的单体智+云端控制相结合才能换来更高的出行效率以及安全。
2.在专注车辆智能化的同时建立云控平台，二者结合的协同智能新产品，即国际上提到
信息物理系统，在新一代的智能汽车、智能交通里面是非常好的应用。
3.云端控制有两种技术路线，一是美国为代表的主攻车辆端，二是欧洲为代表的基础设
施建设支持自动驾驶。这正是交通的各地属性不同的结果，同时也是涉及核心标准的一
个问题，要协同不可能每家做一个基础平台，中国当然也会有适应国内环境、具有国家
属性的方案。
4.现阶段中国的云还只是单地做服务，未来自动驾驶的云控制平台需要更贴近人的思维
，完成看（感知）和反应（决策）两大工作。
5.云端控制的助力，是从现阶段技术示范到未来大规模推广的一个基础助力，而发改委
的大力扶植，全国多地开放试验区，乃是加速技术落地、实现交通强国的另一带助力。
[·冉斌：2030年左右可以实现第三级自动驾驶·]
现阶段一些车企标榜自己的ADAS系统达到了L2+级别，但没有一家敢再进一步达到L3级
别，为什么？中国公路学会自动驾驶工作委员会主任、东南大学-威斯康星大学智能网
联交通联合研究院院长冉斌，给出了答案以及突破瓶颈的办法。演讲内容主要涉及了以
下几个关键点：
1.首先需要扩充一个概念，L0-L5不只是对汽车自动驾驶的分级，也是对智能交通道路
环境的不同阶段，分别对应了I0-I5共6个级别。
2.单车的智能是发展重点，但成本太高，老百姓用不起，我们能够通过路车的设施，一
体化的发展，让部分的功能能够让聪明的路来替代，可以大规模的降低成本。
3.相对于汽车“新四化”，自动驾驶也有类似的概念，主要有“三化”：信息化、智能
化和网联化。只有“三化”达到了智能网联道路可以在毫秒级内完成响应、实现功能，
自动驾驶才能进级到L3阶段。
4.另外，L3级别乃至更高级别自动驾驶主要有两块玩家，一是车企，二是交通系统，两
方的标准确定了，也是突破L2到L3的一大关键。这方面，冉斌院长主导东南大学-威斯
康星大学智能网联交通联合研究院，2019年9月发布的智能网联道路的自动定义，成为
了一个重要参考。
5.关于L3之后的L4级自动驾驶，无论是5G、云控平台等关键技术，还是车辆端与道路端
的侧重，作用都是大大降低了智能网联汽车的门槛，中国今年就可以做大规模的工作，
加快产业落地，所以谷歌说的2035年见，我们可能不用等那么久。 |
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