J**********i
发帖数: 925 | 1 可以想象一下飞机从3万尺高空掉下来的过程中 乘客的惊恐吗？ 太恐怖了 |
y***r
发帖数: 16594 | |
J**********i
发帖数: 925 | 3 里边儿说飞机是完整地摔在海面上的啊
【在 y***r 的大作中提到】
: 第几分钟？你说个实话吧。
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xt
发帖数: 17532 | 4 法国人做事没谱。几年前多伦多机场也有法航的冲出跑道，
原因是着陆点太近。
【在 J**********i 的大作中提到】
: 可以想象一下飞机从3万尺高空掉下来的过程中 乘客的惊恐吗？ 太恐怖了
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y*h
发帖数: 25423 | 5 我那天看电视上分析这个事故，有个航空专家说空客的操纵方式也是一个重要原因，美
国的客机的操纵界面都是用传统的驾驶盘，主副驾驶的驾驶盘为机械互联，虽然实际的
飞控可以是全电子的。主副驾驶的任何动作另一个人都能知道，因为他的驾驶盘由于机
械耦合会完全相同地动。空客采用的是游戏杆来驾驶，主副驾驶的动作需要通过语言和
仪表来沟通，可能会引起忽略或者误解，电视上说可能是驾驶员一个人由于某种原因进
行了错误的操作，另一个人不知道或者错误地理解了，导致事故。 |
d***u
发帖数: 1310 | 6 我是外行，但是你说的这个问题我很怀疑。
两给驾驶员，应该能某一个override 另外一个的指令，这个是基本设计了吧。
否则，一个左转，一个右转，飞机怎么办？
【在 y*h 的大作中提到】
: 我那天看电视上分析这个事故，有个航空专家说空客的操纵方式也是一个重要原因，美
: 国的客机的操纵界面都是用传统的驾驶盘，主副驾驶的驾驶盘为机械互联，虽然实际的
: 飞控可以是全电子的。主副驾驶的任何动作另一个人都能知道，因为他的驾驶盘由于机
: 械耦合会完全相同地动。空客采用的是游戏杆来驾驶，主副驾驶的动作需要通过语言和
: 仪表来沟通，可能会引起忽略或者误解，电视上说可能是驾驶员一个人由于某种原因进
: 行了错误的操作，另一个人不知道或者错误地理解了，导致事故。
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b***n
发帖数: 1210 | 7 看下面这个转贴, 右边拉杆, 左边要压机头只能抵消右边的作用.
什么是猪一样的队友, 这就是!!!
2009年法航447空难事故是近年来发生的一起最神秘空难事故，因为法航AF447航班所采
用的空客A330型客机被称为是现代历史上最安全的机型，飞机上有非常先进的自动驾驶
设备，而且飞机在失事前几分钟与控制中心几无联系，不知不觉就失踪坠毁。随着飞机
黑匣子的找到并被破解，空难的原因也逐渐被挖掘出来，人为失误是很重要的原因之一
。6月1日，将是法航447空难三周年纪念日，近日，事故调查组又公布了最新调查结果
：原来，飞机失事跟A330型驾驶舱的侧设计有着直接的关系。 本报见习记者 郑非/编
译 事件 法航空中坠毁228人罹难
2009年6月1日，一架由巴西里约热内卢飞往法国巴黎的447航班在大西洋上空坠落
，机上216名乘客以及12名机组人员全数罹难。该次航班使用的是法国空中客车公司
A330-203客机，这是法国航空成立以来伤亡最惨重的空难，也是法国空中客车公司A330
型客机投入营运后的首次空难。
遇难的乘客当中大多为巴西和法国人，飞机上的9名中国同胞也不幸遇难。该航班
机长58岁，1988年加入法国航空公司，有将近11000小时的安全飞行经验。事故一出，
全世界对灾难背后的原因高度关注。在黑匣子没有找到之前，法国航空公司对空难原因
做出各种猜测：有天气原因、机械故障、炸弹袭击等等。那么，飞机坠毁的真相究竟是
什么呢？ 原因 机长离岗两副手配合失误
据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶进入驾驶舱，上左座，换机长出去
休息。不久右座副驾驶注意到气象雷达设置不正确，重新调整后发现风暴的强度比预想
要强得多而且很难避让。此时机外温度异常高，这表明空气对流程度极其剧烈，造成飞
机爬升性能下降，不足以上升到更高的高度。
空速管（一种让气流通过来测量空速的输气管）遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自
动驾驶仪脱离。右座副驾驶接管了飞机的控制，并立即拉杆爬升（尽管爬升性能不足）
。失速警报在右座拉杆不久就被触发，但两人都未作出任何回应。左座一度曾注意到速
度变化，并提醒右座注意，右座答应下降，但事实上仍在拉杆爬升。
很快，一个空速管恢复了工作，机组开始得到正确的空速信息。左座多次要求下降
，右座减小了拉杆力，飞机空速逐渐恢复，但仍在缓慢拉升。失速警报解除，但右座仍
保持拉杆。
飞机完全恢复操控之后，右座再次增大拉杆，重新触发失速警报。尽管右座试图拉
到正常的复飞姿态，但此时发动机、机翼效能已不足继续爬升，飞机在达到最大高度后
开始下降。左座也对飞机的反应莫名其妙，因为他根本了解不到右座的操纵输入。左座
重新接管飞机之后，仍然忽视了一直在响的失速警报，继续拉杆，而飞机此时已经失速
，转为高速下坠。
空速管失效险情出现1分半钟后，机长回到驾驶舱。但他选择了坐在后面观察指导
，而不是回到左座接管。飞机继续下坠，由于没有实际操控，机长不知道有人仍在拉杆
，也没有想到去问这个初级问题，就更无法理解仪表的异常读数了。失速警报一度短暂
解除。三人简单讨论了当前情况，但没有一人提到失速的可能，尽管失速警报几乎一直
在响。但讨论的结果是最终认识到飞机的确是在高速下坠。
就在飞机接近10000英尺高度时，左座副驾驶试图接管操纵，做出推杆输入。但此
时右座仍在拉杆，左座的结果只是抵消掉右座输入，飞机仍然处于机首上仰的姿态。右
座终于说出了事情的真相：“我们一直在拉杆！为什么还会这样？”机长立即指示：不
行！不能爬升！”“
左座命令下降并让右座放弃控制，右座照办后，左座终于压低机头，飞机开始增速
，但仍在下坠中。飞机在离地面约2000英尺左右时，近地警报响起，右座在无申明的情
况下再次拉杆。机长命令不能爬升，话音刚落，飞机便坠毁！ 真相 侧杆设计是“罪魁
祸首”
事后调查得知，由于右座没有接受过“不可信速度读数”程序和手动操作训练，才
导致一直做出错误的拉杆行为。那么为什么直到他亲口说出实际上他一直在拉杆，左座
和机长才发现这一致命的失误呢？法航空难事故调查组经过数月的研究发现，之所以出
现这样的情况，原因就在于法国空中客车公司“自作聪明”的客机设计——驾驶舱侧杆
设计是首当其冲的“罪魁祸首”。
和法国空中客车公司其他飞机一样，控制A330飞机的侧杆，类似于电脑游戏里的控
制台。这些侧杆不像老式飞机那样通过操作杆和皮带轮与飞机控制台连接，而是靠电脑
的控制依次向发动机和液压系统发送信号。这种所谓的遥控自动驾驶仪有着很大的优势
：可以去除机械化连接减轻机身重量、节省燃油。细长的电子布线和电脑有多个备份，
机载处理器减轻了飞行员的工作量，更好的是，他们可以编程弥补人为的错误。
侧杆也很“聪明”，当一个命令发出，说左转10度，飞行员可以让杆子依照指令完
美的保持10度的转弯。据英国航空公司飞行员协会史蒂芬·金说：这是一个“值得推崇
且流行的设计。我知道大多数空中客车公司的飞行员都喜欢它，因为可靠的自动化技术
可以让你处理各种情况，而且在飞行过程中不会感到那么疲劳。”
但事实上，这种设计的弊端就是，侧杆总是处在空挡的位置，飞行员不用拉动侧杆
，只需通过电脑操控即可。这种状态对另外一方来说并不是一件好事，尤其在法航447
空难中，这无疑是致命的。史蒂芬承认：“想要一个飞行员即刻就明白另外一方将要对
控制杆操作意图并不容易，除非他要很努力的去看对方的飞行控制台（即便看也未必看
的清楚）。这跟老式飞机可以清楚的看到侧杆当前所处的位置是截然不同的，一方根本
无法判断另一方正在做出什么样的操控。”
这就是为什么当A330客机已经出现致命的熄火时，右座继续拉升，而左座对此毫不
知情的原因。显然，左座还一直认为失事飞机正在水平飞行，甚至下降。左座恐慌的叫
道：“到底发生了什么？我不明白发生了什么。”尽管机长回到驾驶舱，但情况已经不
可逆转，因为即便是经验丰富的机长也没搞清楚到底发生了什么？他们怎么也没想到，
是这样一个看似“聪明”的飞机设计，最终让228人葬身大西洋。黑匣子录音显示，在
飞机坠毁的最后一刻，左座绝望的喊出：“天哪，我们要坠毁了，这怎么可能？”他的
话无疑也是另外的227遇难者最后的呼喊！
【在 d***u 的大作中提到】
: 我是外行，但是你说的这个问题我很怀疑。
: 两给驾驶员，应该能某一个override 另外一个的指令，这个是基本设计了吧。
: 否则，一个左转，一个右转，飞机怎么办？
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y*h
发帖数: 25423 | 8
信号上可以override当然没问题，但是游戏杆的那种对人没有感觉，非机械联动，所以
override的时候需要进行人工开关切换，然后才管用，切换时需要语言沟通，要是忘了
切换或者不看切换指示灯或者指示灯坏了就会出现一个驾驶员认为自己在控制飞机，其
实控制权是在另一个人那里。
机械联动的是同步的，一个人动方向盘另一个能感觉到在动，动多大，多少力气，想
override就用力扳就是了，谁的力气大谁说了算。。。这种override不需要切换，也不
需要指示灯，甚至不需要语言沟通。
【在 d***u 的大作中提到】
: 我是外行，但是你说的这个问题我很怀疑。
: 两给驾驶员，应该能某一个override 另外一个的指令，这个是基本设计了吧。
: 否则，一个左转，一个右转，飞机怎么办？
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x****u
发帖数: 12955 | 9
Airbus should license force feedback joystick technology.
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 信号上可以override当然没问题，但是游戏杆的那种对人没有感觉，非机械联动，所以
: override的时候需要进行人工开关切换，然后才管用，切换时需要语言沟通，要是忘了
: 切换或者不看切换指示灯或者指示灯坏了就会出现一个驾驶员认为自己在控制飞机，其
: 实控制权是在另一个人那里。
: 机械联动的是同步的，一个人动方向盘另一个能感觉到在动，动多大，多少力气，想
: override就用力扳就是了，谁的力气大谁说了算。。。这种override不需要切换，也不
: 需要指示灯，甚至不需要语言沟通。
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y*h
发帖数: 25423 | 10
force feedback和机械互联的感觉也是不一样的，你试试做个拔河中介机器人看看难度
就知道了，就是用两台只有信号互联的机器来代替绳子，让俩人拔河。因为你的输入和
输出都是同一个部件的受力，整个力里面区分多少分量是输入不是件容易的事。游戏机
上的反馈手柄很容易做，因为它的输入实际是角度位移而不是力，而输出是力，两者是
独立的。
【在 x****u 的大作中提到】
:
: Airbus should license force feedback joystick technology.
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F*********u
发帖数: 12190 | 11 两边同时有输入系统给个告警不就完了么，什么时候需要俩人同时操作？
【在 y*h 的大作中提到】
:
: force feedback和机械互联的感觉也是不一样的，你试试做个拔河中介机器人看看难度
: 就知道了，就是用两台只有信号互联的机器来代替绳子，让俩人拔河。因为你的输入和
: 输出都是同一个部件的受力，整个力里面区分多少分量是输入不是件容易的事。游戏机
: 上的反馈手柄很容易做，因为它的输入实际是角度位移而不是力，而输出是力，两者是
: 独立的。
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x****u
发帖数: 12955 | 12
Force feedback would allow a direct visual cue of what the control input is.
In this case, the other two pilots not knowing what the 3rd pilot was
doing was one of the major reason the crash occurred.
【在 y*h 的大作中提到】
:
: force feedback和机械互联的感觉也是不一样的，你试试做个拔河中介机器人看看难度
: 就知道了，就是用两台只有信号互联的机器来代替绳子，让俩人拔河。因为你的输入和
: 输出都是同一个部件的受力，整个力里面区分多少分量是输入不是件容易的事。游戏机
: 上的反馈手柄很容易做，因为它的输入实际是角度位移而不是力，而输出是力，两者是
: 独立的。
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y*h
发帖数: 25423 | 13
不是说需要两人同时操作，而是两人都试图去操作时如何协调。告警系统需要人去读，
人可能在某些情况下忘记，即使读了还要判断，判断后还要通过物理开关切换或者语言
协调才能进一步动作，这都是时间，会降低反应速度，甚至产生误解。法航班机上也是
有舵杆指示系统的，但是关键时候人会犯错的，所以飞机坠毁了。
纯机械同步耦合更接近于人的本能，两人同时操作时机械力的反馈会立即让飞行员知道
另一个人在同时操作，操作的动作是什么，幅度力度是多大，不需要任何其他的信号和
沟通的介入，没有什么系统比这更可靠。
【在 F*********u 的大作中提到】
: 两边同时有输入系统给个告警不就完了么，什么时候需要俩人同时操作？
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s****i
发帖数: 5469 | 14 法航破了几次空客的处，A320还是在航展上直接玩脱的，可别再把A380玩脱了。 |
s****i
发帖数: 5469 | 15 那个还不算最坏的，至少一条安全标准达到了人员没有悲剧，协和应该是最悲剧的。
【在 xt 的大作中提到】
: 法国人做事没谱。几年前多伦多机场也有法航的冲出跑道，
: 原因是着陆点太近。
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l******t
发帖数: 55733 | |
b********6
发帖数: 35437 | 17 这个飞行纪录是怎么拿到的？BBC说还有一个黑匣子没有找到
从BBC这个片子来看，在黑夜风暴中，仪器故障导至自动飞行断开，飞行员在毫无准备
的情况下接管错误速度信息和错误警报信息的飞机，基本无解。 |
s****i
发帖数: 2993 | 18 it took them two years but they did retrieve both voice recorder and flight
data recorder.
【在 b********6 的大作中提到】
: 这个飞行纪录是怎么拿到的？BBC说还有一个黑匣子没有找到
: 从BBC这个片子来看，在黑夜风暴中，仪器故障导至自动飞行断开，飞行员在毫无准备
: 的情况下接管错误速度信息和错误警报信息的飞机，基本无解。
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F*********u
发帖数: 12190 | 19 FDR和CVR都找到了
自动驾驶断开的原因是获得了不一致的空速信息，所以我理解不是所有的空速管都失灵了
飞机失速的时候机组人员没有采取适当的措施改出，所以事故报告中把pilot error作
为其中一条原因
【在 b********6 的大作中提到】
: 这个飞行纪录是怎么拿到的？BBC说还有一个黑匣子没有找到
: 从BBC这个片子来看，在黑夜风暴中，仪器故障导至自动飞行断开，飞行员在毫无准备
: 的情况下接管错误速度信息和错误警报信息的飞机，基本无解。
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y*h
发帖数: 25423 | 20
只是空速管结冰而暂时失灵，其他的仪表都没有问题，空速管为飞机提供飞机相对于周
围空气的速度以及飞机相对于声速的马赫数数据。空速表失灵后对于失速判断有影响，
但是对于别的飞行参数和状态没有影响，除了靠气压工作的空速表飞机上还有靠无线电
工作的地速表，如果不是接近失速，或者攻角很大的情况下地速也能做参考。飞机当时
的高度相当高，空速表失灵的话他们也有足够的时间进行判断和处理，不至于这一个原
因造成坠毁。空速表结冰是仪表问题里较常见的，导致坠毁的很少。这个飞机坠毁主要
是飞行员处理不当造成，而处理不当有一部分责任（不是全部）可以归于其操纵系统的
设计缺陷。
那个副驾驶太缺乏经验，遇到点情况就慌了，不知为何一味拉杆爬升导致失速，坠毁。
其实当时的飞机高度没有问题，无线电高度表、爬升速度表、地平仪都没有问题，即使
怀疑有问题也可以和地面塔台的雷达数据进行核对，没有必要紧急爬升。而飞机的操纵
系统缺陷导致有经验的机长没能及时接管控制，等发现问题的时候已经太晚，飞机没有
高度了。
【在 b********6 的大作中提到】
: 这个飞行纪录是怎么拿到的？BBC说还有一个黑匣子没有找到
: 从BBC这个片子来看，在黑夜风暴中，仪器故障导至自动飞行断开，飞行员在毫无准备
: 的情况下接管错误速度信息和错误警报信息的飞机，基本无解。
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r***k
发帖数: 13586 | 21 个人认为右座作出拉杆操作后，左座要求右座放弃控制，右座就完全松手，但没想到那
个拉杆操作在机器上却一直保持着。这个时候左座应该有一个方法完全屏蔽掉右座的操
作才对。 |
s****i
发帖数: 2993 | 22 you wrong.
【在 r***k 的大作中提到】
: 个人认为右座作出拉杆操作后，左座要求右座放弃控制，右座就完全松手，但没想到那
: 个拉杆操作在机器上却一直保持着。这个时候左座应该有一个方法完全屏蔽掉右座的操
: 作才对。
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y******a
发帖数: 25 | 23 为什么不用gps替代空速管？
灵了
【在 F*********u 的大作中提到】
: FDR和CVR都找到了
: 自动驾驶断开的原因是获得了不一致的空速信息，所以我理解不是所有的空速管都失灵了
: 飞机失速的时候机组人员没有采取适当的措施改出，所以事故报告中把pilot error作
: 为其中一条原因
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y*h
发帖数: 25423 | 24
不会的，游戏杆都是自动回中的，连家庭游戏机上的都是。空客的也是自动回中的，但
是不知为何右座的傻x一直情不自禁地去拉。
游戏杆开飞机对于单座的战斗机还行，双座需要协调的用那玩意儿是不太靠谱，不光没
有两边的耦合，而且那东西太小，别人根本看不见你到底在怎么摆弄控制杆。
【在 r***k 的大作中提到】
: 个人认为右座作出拉杆操作后，左座要求右座放弃控制，右座就完全松手，但没想到那
: 个拉杆操作在机器上却一直保持着。这个时候左座应该有一个方法完全屏蔽掉右座的操
: 作才对。
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y*h
发帖数: 25423 | 25
因为不能代替。空速管测量的是飞机相对于空气的速度，GPS不知道空气跑多快、什么
方向，只知道飞机相对于地球的速度和方向，没用的。
【在 y******a 的大作中提到】
: 为什么不用gps替代空速管？
:
: 灵了
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G******7
发帖数: 1352 | 26 这个我来说一下吧。
空客飞机 的侧杠操作， 是叠加信号。
这种设计导致， 一名飞行员操作飞机时， 另一名飞行员不敢轻易上手。
举个例子， 降落时，左座判断下架率过大的情况下，他也不敢轻易 带一杆， 因为很
可能此时右座也判断出来了，也在带杠。 这种叠加， 会导致仰角过大，机尾擦地。
所以 空客飞机的这一设计的结果，就是 ， 这个 降落 是你的，就是你的（pilot
flying），另一个飞行员 绝不敢轻易动。 所以 空客飞机的机长/教员 的放手量 会
很小， 不敢轻易让副驾驶 操作。
据我所知， 国内只有川航的 老教员， 敢 最后时候带一下， 川航是中国第一批是 引
进空客飞机的。 |
G******7
发帖数: 1352 | 27 另外，stall , spin 和 spiral dive这三种状态， 特别是 stall 和 spin 很多人的
本能的采取错误的 input.
所以巡航时间，飞行经历时间， 永远不如 训练时间 价值更大。 |
a*********g
发帖数: 8087 | 28 10年老掉牙的片子还看呢
那时候黑匣子还没找到呢
瞎鸡吧忽悠呢 |
r***k
发帖数: 13586 | 29 设计当然应该自动回去，但这次事故中却很可能是操纵杆的故障。个人认为即使人在紧
急情况下会有所慌乱，但整个事情如果长达数分钟的话，主驾驶员肯定会告知副驾驶员
应该做什么。这种情况下，如果不是操纵杆出了问题，就是主驾驶员的指令出现了问题。
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 因为不能代替。空速管测量的是飞机相对于空气的速度，GPS不知道空气跑多快、什么
: 方向，只知道飞机相对于地球的速度和方向，没用的。
|
F*********u
发帖数: 12190 | 30 你这个很可能是你自己猜的
去看看mayday吧，里面驾驶员处理不当把飞机摔了的太多了
看多了你都知道怎么处理stall,那些飞行员急了就是想不起来
题。
【在 r***k 的大作中提到】
: 设计当然应该自动回去，但这次事故中却很可能是操纵杆的故障。个人认为即使人在紧
: 急情况下会有所慌乱，但整个事情如果长达数分钟的话，主驾驶员肯定会告知副驾驶员
: 应该做什么。这种情况下，如果不是操纵杆出了问题，就是主驾驶员的指令出现了问题。
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G******7
发帖数: 1352 | 31 因为飞机快速下掉， 甚至旋转下掉的时候， 你要推杆，把飞机推向地面， 这是需要
经过长期反复训练才能养成的习惯。
我 ， 一个曾经在 spin中 猛拉杆 ，飞机拉不起来的 人。。。
【在 F*********u 的大作中提到】
: 你这个很可能是你自己猜的
: 去看看mayday吧，里面驾驶员处理不当把飞机摔了的太多了
: 看多了你都知道怎么处理stall,那些飞行员急了就是想不起来
:
: 题。
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y*h
发帖数: 25423 | 32
您老没忘了买几把彩票吧？
【在 G******7 的大作中提到】
: 因为飞机快速下掉， 甚至旋转下掉的时候， 你要推杆，把飞机推向地面， 这是需要
: 经过长期反复训练才能养成的习惯。
: 我 ， 一个曾经在 spin中 猛拉杆 ，飞机拉不起来的 人。。。
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F*********u
发帖数: 12190 | 33 flight simulator我猜？
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 您老没忘了买几把彩票吧？
|
t****1
发帖数: 934 | 34 要冷静啊，要不然干不了这活。所以，其实战斗机的飞行训练是很宝贵的。
【在 G******7 的大作中提到】
: 因为飞机快速下掉， 甚至旋转下掉的时候， 你要推杆，把飞机推向地面， 这是需要
: 经过长期反复训练才能养成的习惯。
: 我 ， 一个曾经在 spin中 猛拉杆 ，飞机拉不起来的 人。。。
|
t****1
发帖数: 934 | 35 要冷静啊，要不然干不了这活。所以，其实战斗机的飞行训练是很宝贵的。
【在 G******7 的大作中提到】
: 因为飞机快速下掉， 甚至旋转下掉的时候， 你要推杆，把飞机推向地面， 这是需要
: 经过长期反复训练才能养成的习惯。
: 我 ， 一个曾经在 spin中 猛拉杆 ，飞机拉不起来的 人。。。
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s**********d
发帖数: 36899 | 36
他开飞机的。不知道是自己的还是租的开。
【在 F*********u 的大作中提到】
: flight simulator我猜？
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s**********d
发帖数: 36899 | 37 你本来就不懂，又没看懂事件经过。别掺和了。
题。
【在 r***k 的大作中提到】
: 设计当然应该自动回去，但这次事故中却很可能是操纵杆的故障。个人认为即使人在紧
: 急情况下会有所慌乱，但整个事情如果长达数分钟的话，主驾驶员肯定会告知副驾驶员
: 应该做什么。这种情况下，如果不是操纵杆出了问题，就是主驾驶员的指令出现了问题。
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s**********d
发帖数: 36899 | 38
air speed. 飞机保持姿态要看对空气的相对速度，GPS只能给地速。
【在 y******a 的大作中提到】
: 为什么不用gps替代空速管？
:
: 灵了
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b*******8
发帖数: 37364 | 39 的确如此。巡航时间毫无意义，好比李昌镐跟业余初段下一万盘都没用，还只怕会变得
手更生，比不上跟职业初段下一盘。
【在 G******7 的大作中提到】
: 另外，stall , spin 和 spiral dive这三种状态， 特别是 stall 和 spin 很多人的
: 本能的采取错误的 input.
: 所以巡航时间，飞行经历时间， 永远不如 训练时间 价值更大。
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c****d
发帖数: 224 | 40 你没好好看片子，空速失灵是有解的。这个片子很牛，在黑匣子找到之前拍的，和后面
黑匣子找到之后的结论基本一致。基本上就是飞行员忽略了throttle level和飞行攻角
，右边飞行员还不顾警告乱拉侧杆让飞机爬升造成失速。这在飞机throttle level不够
的情况下基本是找死。
空客的设计非紧急情况下是很爽，但是也造成了飞行员实战能力的不足。其实开车也一
样。cruise也很爽，但是容易让driver感到乏味警惕性下降。我一般都是cruise和手动
换着用。
【在 b********6 的大作中提到】
: 这个飞行纪录是怎么拿到的？BBC说还有一个黑匣子没有找到
: 从BBC这个片子来看，在黑夜风暴中，仪器故障导至自动飞行断开，飞行员在毫无准备
: 的情况下接管错误速度信息和错误警报信息的飞机，基本无解。
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c****d
发帖数: 224 | 41 设计两套系统是为了增加冗余度。没想到紧急情况下一个人犯错反而导致了系统崩溃。
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 您老没忘了买几把彩票吧？
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c****d
发帖数: 224 | 42 这个片子里面也说了
【在 G******7 的大作中提到】
: 因为飞机快速下掉， 甚至旋转下掉的时候， 你要推杆，把飞机推向地面， 这是需要
: 经过长期反复训练才能养成的习惯。
: 我 ， 一个曾经在 spin中 猛拉杆 ，飞机拉不起来的 人。。。
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U****6
发帖数: 2175 | 43 设定权限, 两边同时有输入右边副驾控制失效.
【在 F*********u 的大作中提到】
: 两边同时有输入系统给个告警不就完了么，什么时候需要俩人同时操作？
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b********6
发帖数: 35437 | 44 在明确知道飞机状态的情况下有解，就像他们后来在模拟器上做的一样。
但是当时的情况是黑夜风暴，自动驾驶突然失灵。毫无心理准备的飞行员在处理训练中
没有出现过的警急情况。
BBC这个节目明显是在暗示飞机设计有问题，而最后的事故报告把责任归给飞行员
【在 c****d 的大作中提到】
: 你没好好看片子，空速失灵是有解的。这个片子很牛，在黑匣子找到之前拍的，和后面
: 黑匣子找到之后的结论基本一致。基本上就是飞行员忽略了throttle level和飞行攻角
: ，右边飞行员还不顾警告乱拉侧杆让飞机爬升造成失速。这在飞机throttle level不够
: 的情况下基本是找死。
: 空客的设计非紧急情况下是很爽，但是也造成了飞行员实战能力的不足。其实开车也一
: 样。cruise也很爽，但是容易让driver感到乏味警惕性下降。我一般都是cruise和手动
: 换着用。
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y*h
发帖数: 25423 | 45
这叫什么冗余度啊？任何客机都有正负两套驾驶杆，而所有电控fly-by-wire的飞机的
控制系统内部都是多重冗余的。空客这种设计并不比波音那种传统的操纵盘有更多冗余
度，反而由于它在人机协调上的致命缺陷导致某些情况下正负驾驶不能有效迅速协调，
发生致命事故。
【在 c****d 的大作中提到】
: 设计两套系统是为了增加冗余度。没想到紧急情况下一个人犯错反而导致了系统崩溃。
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y*h
发帖数: 25423 | 46 右座的副驾驶的行为很让人费解，看起来象从来没开过飞机的。
那家伙不知为何，从头到尾只想拉杆，而且拉杆爬升的基本飞行常识是需要配合加大飞
机的油门推力，初级业余飞行员也知道只拉杆不推油门只能是迅速失去动能很快导致失
速。
【在 c****d 的大作中提到】
: 你没好好看片子，空速失灵是有解的。这个片子很牛，在黑匣子找到之前拍的，和后面
: 黑匣子找到之后的结论基本一致。基本上就是飞行员忽略了throttle level和飞行攻角
: ，右边飞行员还不顾警告乱拉侧杆让飞机爬升造成失速。这在飞机throttle level不够
: 的情况下基本是找死。
: 空客的设计非紧急情况下是很爽，但是也造成了飞行员实战能力的不足。其实开车也一
: 样。cruise也很爽，但是容易让driver感到乏味警惕性下降。我一般都是cruise和手动
: 换着用。
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s**********e
发帖数: 33562 | 47 有自杀倾向
【在 y*h 的大作中提到】
: 右座的副驾驶的行为很让人费解，看起来象从来没开过飞机的。
: 那家伙不知为何，从头到尾只想拉杆，而且拉杆爬升的基本飞行常识是需要配合加大飞
: 机的油门推力，初级业余飞行员也知道只拉杆不推油门只能是迅速失去动能很快导致失
: 速。
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s****i
发帖数: 2993 | 48 the commanding pilot put the co-pilot in charge before he went to rest. the
co-pilot had little experience and no high-altitude stall training.
the other pilot (back up) was more senior but was not in charge.
【在 y*h 的大作中提到】
: 右座的副驾驶的行为很让人费解，看起来象从来没开过飞机的。
: 那家伙不知为何，从头到尾只想拉杆，而且拉杆爬升的基本飞行常识是需要配合加大飞
: 机的油门推力，初级业余飞行员也知道只拉杆不推油门只能是迅速失去动能很快导致失
: 速。
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y*h
发帖数: 25423 | 49
the
实习生飞行员？这个也太菜了。高空失速其实比低空失速好处理，空中遇险高度是最重
要的有利条件。而且它这个实际上本来根本就没有失速，只是个传感器故障，失速是那
家伙不停拉杆，人为地给拉出来的。
以后不敢坐空客的飞机了，法航的即使不是空客也不能坐。
【在 s****i 的大作中提到】
: the commanding pilot put the co-pilot in charge before he went to rest. the
: co-pilot had little experience and no high-altitude stall training.
: the other pilot (back up) was more senior but was not in charge.
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c****d
发帖数: 224 | 50 我没说空客的冗余度高，设计没有问题。我只是陈诉一个事实，两套操作杆增加了冗余
度。但是这种冗余度如果设计不当的话，在紧急情况下反而增加出错的几率。
【在 y*h 的大作中提到】
:
: the
: 实习生飞行员？这个也太菜了。高空失速其实比低空失速好处理，空中遇险高度是最重
: 要的有利条件。而且它这个实际上本来根本就没有失速，只是个传感器故障，失速是那
: 家伙不停拉杆，人为地给拉出来的。
: 以后不敢坐空客的飞机了，法航的即使不是空客也不能坐。
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c****d
发帖数: 224 | 51 显然被那些warnings吓坏了。后面一个帖子是黑匣子找到之后写的。里面讲机长都反复
说不要拉杆了，他还在偷偷的拉,一直到坠机。也不知道是故意违反命令，还是完全失
去理智了。
说老实话，机长应该亲自上。站后面指挥在那种情况下怎么能保证有效的交流。
【在 y*h 的大作中提到】
: 右座的副驾驶的行为很让人费解，看起来象从来没开过飞机的。
: 那家伙不知为何，从头到尾只想拉杆，而且拉杆爬升的基本飞行常识是需要配合加大飞
: 机的油门推力，初级业余飞行员也知道只拉杆不推油门只能是迅速失去动能很快导致失
: 速。
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c****d
发帖数: 224 | 52 谁也不能保证那个正规解决方案在恶劣气候下绝对有效。但是这不是他们不follow的理
由。至于没有follow的原因，有空客的设计问题，也有飞行员的问题。两个问题都应该
想办法解决。
【在 b********6 的大作中提到】
: 在明确知道飞机状态的情况下有解，就像他们后来在模拟器上做的一样。
: 但是当时的情况是黑夜风暴，自动驾驶突然失灵。毫无心理准备的飞行员在处理训练中
: 没有出现过的警急情况。
: BBC这个节目明显是在暗示飞机设计有问题，而最后的事故报告把责任归给飞行员
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c****d
发帖数: 224 | 53 这种恶劣气候下居然让最没有经验的co-pilot来飞。法国飞行员真是不负责任。
the
【在 s****i 的大作中提到】
: the commanding pilot put the co-pilot in charge before he went to rest. the
: co-pilot had little experience and no high-altitude stall training.
: the other pilot (back up) was more senior but was not in charge.
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y*h
发帖数: 25423 | 54
太相信自动驾驶仪了
【在 c****d 的大作中提到】
: 这种恶劣气候下居然让最没有经验的co-pilot来飞。法国飞行员真是不负责任。
:
: the
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s**********e
发帖数: 79 | 55 同学 你是不是"May day" "Air Crash Investigation" "minutes before diseaster"
这类的 documentary+diseaster 片子看太多鸟
Life is short, play more
【在 J**********i 的大作中提到】
: 里边儿说飞机是完整地摔在海面上的啊
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c****d
发帖数: 224 | 56 完全同意。
片子里面提到了在空速管失效的情况下，空客330/340的飞行员忽视throttle level的
情况非常普遍。有的时候做出反应的delay甚至达到了近一分钟。片子说原因是空客的
throttle level仪表指示在两个飞行员中间。我觉得这个绝对应该设计成机械反馈,至
少在手动情况下面。中间的throttle lever在手动情况下应该反映当前throttle level
。紧急情况下，不难完全依赖人的眼睛。
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 太相信自动驾驶仪了
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y*h
发帖数: 25423 | 57 美国人比欧洲人保守，在飞机设计上也能看出来，我觉得还是保守些好，毕竟人对机械
是有直接敏感性的，对电子是需要翻译思考才能解读，重要的控制杆旋钮把手还是带反
馈的机械式的靠谱，都给改成液晶、按钮甚至触摸屏什么的关键时候脑子短路就反应不
过来了。
level
【在 c****d 的大作中提到】
: 完全同意。
: 片子里面提到了在空速管失效的情况下，空客330/340的飞行员忽视throttle level的
: 情况非常普遍。有的时候做出反应的delay甚至达到了近一分钟。片子说原因是空客的
: throttle level仪表指示在两个飞行员中间。我觉得这个绝对应该设计成机械反馈,至
: 少在手动情况下面。中间的throttle lever在手动情况下应该反映当前throttle level
: 。紧急情况下，不难完全依赖人的眼睛。
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c**********d
发帖数: 2428 | 58 1。飞机上的方向，以飞行方向为基准。机长在左，副驾驶在右。
2。AF447机长在事发前十几分钟按照条例去休息，由二班机长替代。副驾驶没有换座位
。也就是在整个事发过程中，一直是由三名驾驶员只最嫩的在操纵。原机长和副驾驶整
个过程中都没有介入。(注：这里我记错了，是副驾驶在操纵，两班机长没有介入）。
3。飞机驾驶杆没有所谓的叠加效应，无论是波音还是空客。如果一个驾驶员想把驾驶
权转给另一个，要去按面板上的一个键。这个键离另一个驾驶员很远。也就是说，如果
正在操纵的飞行员不愿意，另一个是不太容易主动把操纵权抢过来。
4。原机长在驾驶舱中呼叫一分多钟后才进驾驶舱，直到飞机触海一直没有直接的指示
。也没有试图TAKE OVER。
5。法航没有对所有的飞行员进行系统的高空失速训练。高空失速相比低空失速有更多
的反应时间，但没有相应的训练，一样抓瞎。就象AF447所表现的一样。
6。飞机在高空必须保持一定的速度。过高和过低都有致命的危险。影片中飞行员在进
入气流时降低速度是正确的。太高的速度过导致飞机结构过载。太大的会造成空中解体。
7。飞机上的两个黑匣子都找到了，并且数据保存完整。事故的原因一清二楚。法航飞
行员在相对比较简单的故障面前完全乱了章法，是事故的主要原因。其中法肮飞行员训
练不足是主要原因。空客的飞行告警系统智能不足，导致报警信息太多，间接影响了飞
机员的判断是次因。最主要的是，同样的情况让有经验的飞行员来飞根本不可能出事。
这方面波音也好不到哪去，但要好一点。
8。这片子牛B。居然找的演员和机长极象。 |
O*******d
发帖数: 20343 | 59 最好不要乘坐最新型号的飞机。 飞机跟MS Windows一样，最新的版本总是有bug，需要
在实际中发现bug，修改bug。 但飞机跟Windows不一样，出了bug，就会是要命的。
美国的F22隐形飞机，12架编队第一次飞越国际日期变更线时，机上的导航系统完全关
闭，燃料系统部分关闭，通讯系统部分关闭。 幸亏当时晴空万里，还有一架加油机跟
随。 驾驶员靠目视跟随加油机回到夏威夷。 如果客机出了这种事情就完蛋了。
http://www.dailytech.com/article.aspx?newsid=6225 |
O*******d
发帖数: 20343 | 60 据说现在很多民航客机驾驶员过度依赖自动驾驶仪，手动操作飞机的能力大大下降。
只会手动起飞，打开自动驾驶仪，到目的地了，手动下降。 一些试验发现，很多驾驶
员在飞机失速的情况下，下意识地抬机头，导致飞机更加失速。 这个法航灾难的驾驶
员之一就是一个例子。 正确的做法是压机头，让飞机往下飞以增加速度，改出失速。
当然，如果飞机高度太低，一旦失速，只有坠毁。 |
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G******7
发帖数: 1352 | 61 非飞行或者机务， 请不要 误导！
双侧杆输入的危害
两个飞行员同时操纵侧杆将使操纵信号以代数方式 叠加。如果操纵方向相同，双侧杆
输入会使操纵量增加 ，如果操纵方向相反，双侧杆输入会使操纵量减小。双 侧杆输入
易造成飞机撞地、擦机尾、擦翼尖等危险情况 发生，严重危及飞行安全。 案例：X年X
月X日，某A320飞机执行南昌–广州航 班，在广州落地过程中，副驾驶操纵飞机出现拉
平高的 偏差，虽然机长接管飞机，但副驾驶并未完全解除操作 ，致使操作信号叠加，
机头继续上仰，机长误认为是接 地后跳起，决定复飞，因带杆量过大，尾部擦地受损。
纵系统为两套独立的系统，共 5 台计算机。两台用于升降舵和副翼操纵，3 台用于扰
流片操纵。方向舵的配平通过两台飞行增稳计算机完成，缝翼和 襟翼的操纵是通过两
台专用计算机控制的。全部采用电传操纵，不仅提高 了飞行安全性，大大减轻了驾驶
员工作量，还使操纵系统减重 135 千克。 为了提高电传操纵系统的可靠性，还采取两
项措施：通往各操纵面的信号 传输电缆是互相隔开的，如副翼和扰流片的电缆分别布
设在机翼前梁的前 后；为了防止雷击，所有电传操纵电缆均装在金属屏蔽套内，其外
露部分 则套在电缆管道中。该型用侧杆代替普通的驾驶杆和手轮，这套侧杆操纵 装置
使系统又减重 55 千克。侧杆操纵装置包括向内前方倾斜的操纵手柄、 滚转和俯仰传
感器盒和人工感觉系统。使用自动驾驶仪时，由电磁线圈带 动的卡销将操纵手柄锁在
中立位置。两套电传操纵装置之间电子线路联接， 一般情况下，两名驾驶员不能同时
操纵飞机。为了解决两名驾驶员操纵输入不一致的矛盾，在电子线路中加装一个比较装
置，电传操纵系统则可以 将两种输入代数叠加，如果一方驾驶员要解除另一方驾驶员
的输入，只要 按住“接手按钮” ，就可将对方操纵输入解除
【在 c**********d 的大作中提到】
: 1。飞机上的方向，以飞行方向为基准。机长在左，副驾驶在右。
: 2。AF447机长在事发前十几分钟按照条例去休息，由二班机长替代。副驾驶没有换座位
: 。也就是在整个事发过程中，一直是由三名驾驶员只最嫩的在操纵。原机长和副驾驶整
: 个过程中都没有介入。(注：这里我记错了，是副驾驶在操纵，两班机长没有介入）。
: 3。飞机驾驶杆没有所谓的叠加效应，无论是波音还是空客。如果一个驾驶员想把驾驶
: 权转给另一个，要去按面板上的一个键。这个键离另一个驾驶员很远。也就是说，如果
: 正在操纵的飞行员不愿意，另一个是不太容易主动把操纵权抢过来。
: 4。原机长在驾驶舱中呼叫一分多钟后才进驾驶舱，直到飞机触海一直没有直接的指示
: 。也没有试图TAKE OVER。
: 5。法航没有对所有的飞行员进行系统的高空失速训练。高空失速相比低空失速有更多
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s******x
发帖数: 15232 | 62 对，推测得相当准
完整的black box transcript可以在这里看到
http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/wha
【在 c****d 的大作中提到】
: 你没好好看片子，空速失灵是有解的。这个片子很牛，在黑匣子找到之前拍的，和后面
: 黑匣子找到之后的结论基本一致。基本上就是飞行员忽略了throttle level和飞行攻角
: ，右边飞行员还不顾警告乱拉侧杆让飞机爬升造成失速。这在飞机throttle level不够
: 的情况下基本是找死。
: 空客的设计非紧急情况下是很爽，但是也造成了飞行员实战能力的不足。其实开车也一
: 样。cruise也很爽，但是容易让driver感到乏味警惕性下降。我一般都是cruise和手动
: 换着用。
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s******x
发帖数: 15232 | 63 没有精力或者没有能力看的，这里有个粗浅翻译的中文版本
概要
机长去后面happy了，两个first officer在开飞机，比较没有经验的一个掌控
由于油多机重不便爬升，机组又没有坐好功课准备绕路，飞机一头进入气象系统
进入之前比较有经验的一个发现雷达模式不对，修正后发现飞机很快进入气象系统，便
打开除冰装置
飞机进入气象系统后，空速管失效，自动驾驶断开，比较没有经验的接管手动飞行
可能是出于对机舱外电闪雷鸣的恐惧，比较没有经验的的决定爬升，但是没有告诉另外
一个。分析人员估计是他脑子里想的是复飞的情况，加速爬升。
但是高空空气稀薄，飞机又重，所以虽然油门增加，爬升的代价是损失空速
不过空速管失效，没有人注意
刚开始爬升的时候，系统就报警，离开预订高度
然后失速警报响起
可能因为空速管失效，两个first officer都以为是假警报，没有理睬
而且比较没有经验的一个根本没有接受过平飞时仪表失效手动飞行的训练，不知道自己
真的可以把飞机搞失速：因为330是电传操纵，飞控计算机把所有的操作都限制在飞行
包线里，不可能出现操纵进入的失速。但是当空速管失效自动驾驶断开的时候，飞控计
算机因为自己也不知道飞行参数，所以放宽许多限制，其实驾驶员是可以把飞机操纵进
入失速的。但是两个first officer都没有意识到这点。
然后比较有经验的一个注意到飞机在爬升，告诉另外一个这时候应该俯冲来获得空速。
比较没有经验的放松了拉杆，仰角变小，失速警报响暂停
然后比较有经验的叫了老大
这时候飞机比平飞的时候爬高了2500英尺，虽然仰角大得危险，但是仍然在包线内
然后这时候比较没有经验的脑子短路，又拉杆了，然后失速警报响又响了
比较没有经验的这时候说了，我们应该算在执行复飞程序吧（大油门大仰角爬升）
比较有经验的好像没有听到，光抱怨老大怎么还不来
这时候飞机达到了升限，虽然油门是满的，但是18度的仰角使得飞机在经过抛物线顶端
的那段短暂的水平运动后，开始下坠
飞机一边下坠一边获得朝前下方的速度
这时候如果比较没有经验的松开操纵杆，机鼻会自动逐渐下指，朝向飞机运动的方向，
机翼会重新获得效率，飞机会重新获得控制
但是比较没有经验的始终拉着操纵杆，所以飞机机鼻一直朝上，飞机就像太空返回舱一
样，肚子朝前加速下落
由于是电传操纵，如果不说，一边的人根本不知道另外一边的在拉杆还是推杆
比较有经验的终于决定夺回操纵，但是他也没有意识到飞机当时的姿势和状态，也拉杆了
这时候老大进来了，也不知道怎么个情况
大家讨论一番飞机到底在上升还是下降，最近一致认定飞机在下降
这时候高度已经掉到10000英尺了
比较有经验的开始推杆
但是比较没有经验的仍然拉着操纵杆，（事实上增加攻角可以改出失速的），其实他们
没有意识到自己的飞机已经失速了
电传操纵就把两个人的输入平均一下（这个脑残设计啊），仍然保持小仰角
飞机继续掉高度
最后比较没有经验的终于说了“我一直在拉杆”
老大说不对，不要拉杆
比较有经验的开始努力推杆，其实这时候已经晚了
这时候掉到2000英尺，撞地警报接通
比较没有经验的一言不发，再次用力拉杆
然后就结束了
【在 s******x 的大作中提到】
: 对，推测得相当准
: 完整的black box transcript可以在这里看到
: http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/wha
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s**********e
发帖数: 33562 | 64 靠，是这个没有经验的家伙活活地把飞机给开到海里了。
【在 s******x 的大作中提到】
: 没有精力或者没有能力看的，这里有个粗浅翻译的中文版本
:
: 概要
: 机长去后面happy了，两个first officer在开飞机，比较没有经验的一个掌控
: 由于油多机重不便爬升，机组又没有坐好功课准备绕路，飞机一头进入气象系统
: 进入之前比较有经验的一个发现雷达模式不对，修正后发现飞机很快进入气象系统，便
: 打开除冰装置
: 飞机进入气象系统后，空速管失效，自动驾驶断开，比较没有经验的接管手动飞行
: 可能是出于对机舱外电闪雷鸣的恐惧，比较没有经验的的决定爬升，但是没有告诉另外
: 一个。分析人员估计是他脑子里想的是复飞的情况，加速爬升。
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S****e
发帖数: 10596 | 65 赞一下，这是这里不多的原创好文
【在 s******x 的大作中提到】
: 没有精力或者没有能力看的，这里有个粗浅翻译的中文版本
:
: 概要
: 机长去后面happy了，两个first officer在开飞机，比较没有经验的一个掌控
: 由于油多机重不便爬升，机组又没有坐好功课准备绕路，飞机一头进入气象系统
: 进入之前比较有经验的一个发现雷达模式不对，修正后发现飞机很快进入气象系统，便
: 打开除冰装置
: 飞机进入气象系统后，空速管失效，自动驾驶断开，比较没有经验的接管手动飞行
: 可能是出于对机舱外电闪雷鸣的恐惧，比较没有经验的的决定爬升，但是没有告诉另外
: 一个。分析人员估计是他脑子里想的是复飞的情况，加速爬升。
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h**z
发帖数: 9751 | |
F*********u
发帖数: 12190 | 67 估计是意识到失重
【在 h**z 的大作中提到】
: 这个过程中，乘客会意识到失速么
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y*h
发帖数: 25423 | 68
失速是飞机的速度在当前状态下不足以获得足够的升力，这个不是人能准确感觉出来的
，所以飞行员也是讨论了半天才认为自己处于失速状态下，飞机上的失速报警是电脑根
据传感器的各种数据查预先设定的表格或公式算出来的。乘客更不可能判断出来。
【在 h**z 的大作中提到】
: 这个过程中，乘客会意识到失速么
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s**********e
发帖数: 33562 | 69 也就是说当时的乘客是不知情的情况下突然撞海的？
【在 y*h 的大作中提到】
:
: 失速是飞机的速度在当前状态下不足以获得足够的升力，这个不是人能准确感觉出来的
: ，所以飞行员也是讨论了半天才认为自己处于失速状态下，飞机上的失速报警是电脑根
: 据传感器的各种数据查预先设定的表格或公式算出来的。乘客更不可能判断出来。
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l**m
发帖数: 241 | 70 我觉得现代客机的设计目标是让乘客越来越舒服，也就是说，哪怕外面刮风下雨，飞机
失重，翻跟头，最好乘客都感觉不出来，汽车也是各种减震啊。在这种情况下，越来越
依赖各种传感器，报警系统等等，而不是人的感觉告知真实情况。而传感器等还是比较
容易在恶劣状况下失灵的。为了防止失灵就有N多冗余。但是冗余也会引起矛盾的报告。
这种情况下，如遇到危险，还不如原始的系统来的好使。
【在 s**********e 的大作中提到】
: 也就是说当时的乘客是不知情的情况下突然撞海的？
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c**********d
发帖数: 2428 | 71 是吗? 设计师行吗?
年X
损。
【在 G******7 的大作中提到】
: 非飞行或者机务， 请不要 误导！
: 双侧杆输入的危害
: 两个飞行员同时操纵侧杆将使操纵信号以代数方式 叠加。如果操纵方向相同，双侧杆
: 输入会使操纵量增加 ，如果操纵方向相反，双侧杆输入会使操纵量减小。双 侧杆输入
: 易造成飞机撞地、擦机尾、擦翼尖等危险情况 发生，严重危及飞行安全。 案例：X年X
: 月X日，某A320飞机执行南昌–广州航 班，在广州落地过程中，副驾驶操纵飞机出现拉
: 平高的 偏差，虽然机长接管飞机，但副驾驶并未完全解除操作 ，致使操作信号叠加，
: 机头继续上仰，机长误认为是接 地后跳起，决定复飞，因带杆量过大，尾部擦地受损。
: 纵系统为两套独立的系统，共 5 台计算机。两台用于升降舵和副翼操纵，3 台用于扰
: 流片操纵。方向舵的配平通过两台飞行增稳计算机完成，缝翼和 襟翼的操纵是通过两
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l*i
发帖数: 5732 | |
