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发帖数: 43070 | 1 和往年一样，2011年春节期间，刘志军没有回家过年，而是乘坐火车在成都、广州、武
汉、南昌、阜阳、延安等地频繁视察、慰问和调研。据公开报道，2月10日、11日，刘
志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，
并检查了陕西新延安站。
有几人能料到，这是刘志军作为铁道部部长春节之旅乃至其39年铁路生涯的最后一程。
2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆
。知情人士称，刘志军当时的表情十分平静，没有过多言语，似乎已有心理准备。
次日下午3点，铁路系统局级以上干部按紧急通知的要求到铁道部开会。在干部会上，
原海关总署署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书记。两个小时后，新华网发布了刘志军
接受调查和被免职的消息。
刘志军被免职当晚，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖在会上强调，当前要集中精
力，切实抓好铁路安全和稳定工作。会上宣布，从当天起到3月底全路开展为期一个半
月的安全大检查。随即，铁道部的官方网站删除了刘志军的相关资料。
刘志军是2011年接受调查的首位正部级官员。他的落马，不仅意味着其“政坛不倒翁”
的称号成为历史，也标志着中国铁路历时将近八年的 “刘志军时代”走向终结。在其
任上，中国铁路进入有史以来最大规模的投资建设阶段，高铁建设高歌猛进，但体制改
革停滞不前，安全事故和腐败案件屡有出现，备受指责的“一票难求、一车难求”现象
则依然没有消除。
无论是主政铁道部期间力推的高速铁路，还是个性鲜明的工作和生活风格，刘志军在系
统内外都不乏争议。尤其是被认为是刘志军时代最大亮点的高铁，在政企不分和监督约
束不够到位的铁路系统，其潜藏的经济、技术、管理等风险有可能因人为因素而放大。
这些风险如同魔咒一般，变幻莫测却又并非无法驾驭。
前述知情人士表示，刘志军案发，在全国铁路系统内引发震动，一时间人人自危，与其
他相关企业的联谊活动也被暂时搁置。
据另一位可靠人士透露，在刘志军被调查前后，铁道部其他若干负责高铁工作的官员也
曾被“带走”约谈，可能涉及高铁技术引进中的“经济”问题。
从1972年以养路工人的身份进入武汉铁路分局算起，湖北鄂州人刘志军已经在铁路系统
工作了39年。他在基层铁路局工作多年，1995年进入铁道部，2003年3月升任铁道部部
长、党组书记，步入其职业生涯的权力顶峰，直到今年2月12日突然跌落。
在系统内部，接受本报记者采访时，许多人士对刘志军的评价褒贬不一。有人说他个性
张扬，为人强势，一不高兴就破口大骂；有人说他头脑灵活，口才出众，善于接近高层
领导并获得赏识；有人说他对铁路有深厚的感情，但对铁路建设的大手笔投入胜于对基
层员工福利待遇的改善，对于官职的热衷也胜过对金钱的亲近。
在接受本报记者采访时，铁路内部有人用“疯子”称呼刘志军，原因是他工作上雷厉风
行，自己想做的事情别人很难阻挡，有些近乎偏执的执着。在这一点上，最为典型的就
是刘志军力推的高速铁路。
刘志军2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快
的“跨越式”发展时期。刘志军任职期间，中国铁路在机车车辆、高原铁路、既有线提
速、重载运输等方面均取得明显进步，但刘志军最为看重的亮点，是高速铁路的跃进式
发展。
我国铁路长期以来运输能力严重短缺，最明显的体现是春运期间“一票难求”，货运请
车满足率不足40%。刘志军2003年出任铁道部 “一把手”伊始，就提出铁路要实现跨越
式发展的主张，而高速铁路成为铁路跨越式发展的突破口。
据铁道部内部人士分析，刘志军之所以力推高铁，一是拉动内需的历史性背景，二是铁
路资源紧缺，通过修建高铁，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能
力腾出来，发展货物运输。
尽管业内外对于中国目前是否需要大规模建设高铁一直存有争议，但在刘志军的推动下
，国家在规划和政策层面对发展高铁给予了支持。
铁道部的资料称，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以国务院召开的两次关于铁路
的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要
》为标志。前者提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现
客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。后者则提出，加快我国铁路机车车辆装备现
代化总体要 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，引进时速200公里以上
高速动车组技术是其中的主要内容。
2005年6月11日，设计时速250公里石家庄至太原铁路高速铁路开工，这是《中长期铁路
网规划》中第一条开工建设的高速铁路。紧随其后，设计时速350公里的武汉至广州高
速铁路和北京至天津城际铁路相继开工，大规模的高铁建设全面展开。
2008年全球金融危机中，中国政府为拉动经济而推出的4万亿计划，使刘志军主推的高
铁项目成为最大受益者。据国家发改委投资司一位人士介绍，在中央安排的4万亿投资
中，高铁的投资规模大体为1.5万亿，最终的投资规模可能要超过这个数字。铁路投资
这几年发展一直都比较快，原因是无论客运还是货运，中国当前都还存在明显的运力不
足问题。同时，铁路项目可以很好地带动地方经济发展，地方政府一般都有这方面的冲
动。
同样是在2008年，国家对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路
营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
在中央和地方的大力支持下，中国的高速铁路在最近几年突飞猛进。目前，中国高速铁
路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建
设。
与刘志军不遗余力推动高铁建设形成鲜明反差的，是铁路近年来在体制改革方面一直没
有实质性突破，最直接的表现是政企分开这一步始终没有迈出，有关机构将铁道部并入
“大交通部”的设想也不了了之。
2005年3月，铁道部撤销了下属41个铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理模式
，这被外界认为是刘志军主政铁道部期间在体制改革方面推出的为数不多的举措之一。
此后，铁路的体制改革让位于大规模路网建设，尤其是高铁建设。
中国铁路长期政企合一的体制曾经发挥过积极作用，但铁道部既是裁判员又是运动员的
双重角色广受诟病。在刘志军力推的高铁项目上，这种角色冲突也产生了一些弊端。
对高铁项目而言，如果是一家企业操作，无疑要考虑自身实力和项目的投资回报，但铁
道部以政府的身份进行投资决策时，可能对项目的市场前景、经济效益、还本付息等现
实因素不像企业那样看重。这种错位，很可能导致铁路系统对规模扩张的热衷胜过对效
益提升的注重，对领导者业绩的追求胜过对职工福利的关照。
在更深层次上，高铁因资金、技术密集所带来的风险，本应通过体制改革、市场化运作
化解，但由于铁路长期政企合一，这些风险被制度漏洞和人为干预所放大。工程建设领
域出现的腐败案件，就是一部分风险的提前暴露。
铁路的基层员工，也没有成为现行垄断体制的受益者。
铁路系统一位内部人士表示，铁道基层员工过去十多年在工资福利方面与社会上的差距
越来越大，去年全路员工人均年收入4万多元，平均每人每月只有两三千元，很多基层
员工任务繁重，但每月的收入只有1000多元。
上述人士认为，刘志军在任时将大部分资金用在铁路建设上，对员工福利待遇投入不足
，导致不少基层员工心存抱怨。不过，铁道部今年年初已经提出，“十二五”期间要确
保铁路系统职工工资收入持续稳步增长，年均增幅10%以上。
目前，对于铁路政企合一的传统体制何时打破，各界一致没有明确的意见，甚至在是否
要政企分开这一基本问题上，一直存在着不同意见。国务院发展研究中心一位专家对本
报记者表示，该中心最近两年参与了铁路系统的多个课题研究，但主题都是围绕铁路发
展，没有涉及铁路改革。而铁道部新闻发言人王勇平曾表示，政企分开是铁路未来改革
的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。
无论铁道部未来的改革步伐如何迈进，这一切都将与刘志军无关。如果不出意外，在计
划于2月23日到25日举行的十一届全国人大常委会第十九次会议上，刘志军的铁道部部
长职务也将被免去。届时，中国铁路的“刘志军时代”将正式划上句号。 |
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