Z**s
发帖数: 1 | 1 现在事故调查的初步结果已经出来了，可是我没法相信。按理说，硬件损坏是常有的事
情。正常的思维方式应该是，传感器要不断发送测试信号，来保证一旦故障，收不到测
试信号时，就亮起红灯。所以雷击之后，应该亮红灯才对，怎么会传感器一坏就一直绿
灯呢。那岂不是坏一个传感器就得撞一次车了。谁能回答下这个问题？
调查初步结果的文章
http://finance.sina.com.cn/roll/20110729/015110226271.shtml
通号院723夺命信号
http://www.sina.com.cn 2011年07月29日 01:51 第一财经日报
红灯的区间信号机错误显示为绿灯，这是“7·23”动车事故的初步原因。
上海铁路局局长安路生昨日在国务院“7·23”事故调查组大会上说，由于温州南
站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致区间信号机错误显示为绿
灯。
他所提到的信号设备正是由北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院
”)设计的。
当天，国务院总理温家宝赶赴事故现场，强调调查处理一定要对人民负责、一追到
底，“这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。”
同一天，国务院调查组在温州召开全体会议，担任组长的安监总局局长骆琳称，调
查结果争取在9月中旬公布。
中国工程院院士、北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心主任王梦恕是本次事
故调查组专家组副组长，他昨晚在接受《第一财经日报》记者采访时称，CTCS系统在一
般铁路上也用过，也经常出事儿。他告诉本报记者：“有时候就不起作用，经常出现这
种现象。大秦线上就换过好几次。”
王梦恕表示，自己还身在北京，他不会去温州参与调查。
北京交通大学国家重点实验室主任唐涛也是专家组成员，但数次回避了本报记者的
采访。
揪心的CTCS
安路生28日在上述会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京全路通号研究设计院
设计，2009年9月28日投入使用。
“不是软件问题，是硬件问题。王梦恕说，硬件被雷击穿的话(信号机)发射信号的
就没了，没有的话机上就不能接收到信号，就不能变颜色。
本报记者此前已经从一位铁路局人士处获悉，铁道部运输局26日向各铁路局传真下
发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由通号院设计的CTCS系统(列车控制系统)。
谈及目前中国铁路的CTCS系统，王梦恕表示，这引进自德国西门子，现在都不用日
本的。
王梦恕称，CTCS系统一般还没什么问题，多半是硬件问题，材料原件不过关等。
“CTCS软件是随时可以调的，引进后的软件改动比较多，硬件也在国产化，一国产
化有些参数不一样，就要改软件。”他说，“可能改的时候不太好。改了之后要应用、
检验。”
对于现在高铁及动车密集开通，王梦恕表达了自己的担忧。
“现在1300多公里的动车、高铁线路设备交给三个管理局，北京局、上海局、济南
局，就没有多少人能认识、接受，从学会到应用到调试，这还是需要比较长的时间。”
他说，“京沪高铁磨合期至少要半年，有的国家还定三年，也就是半年到三年期间要空
车跑，没问题了才坐人。现在咱就跑了一个月。”
公开资料显示，通号院已经完成了数个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系
统集成建设项目，除了温州-福州外，还包括北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海
-杭州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等。
在这家公司的一长串项目介绍中，还涉及京沪高铁，以及哈尔滨-大连、广州-深圳
-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高铁和客运专线。
事实上，人机磨合不足正是酿成惨剧的一大原因。
安路生在上述会议上表示，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没
有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部
位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。
他称，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故
障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问
题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱。
通号院的“眼泪”
28日，通号院在其网站上发布道歉信。
本报记者此前的调查显示，通号院是央企中国铁路通信信号集团公司(下称“中国
通号”)下属的二级国有独资企业。
中国通号新闻发言人杨万智28日在接受第一财经采访时再度向各方致歉，并表示作
为通号院的上级单位，“我们的主要领导愿意接受任何的组织处理。”
然而，通号院同一天召开的新闻发布会却更像是一场闹剧。
当天下午，该公司党委宣传部部长田振辉作为唯一的一名发言人，召开了一场仅有
25分钟的新闻发布会，其间充斥了“不知道”、“不好说”、“不大好解释”。
面对媒体的一系列追问，田振辉只是反复强调，产品此前已经经过检验验收，至于
事故的具体原因，还在调查当中，要等国务院调查组的最后结论。
“作为甬温线信号设计的单位之一，我们不回避问题。”然而，对于事故原因的细
节问题以及未来的解决方案，田振辉讳莫如深，“由于国务院事故调查小组的调查工作
还没结束，目前不能说这次事故应该由北京全路通信信号研究设计院承担责任。”
通号院一名内部人士在接受本报记者采访时也不愿作过多评论，“此次事故调查结
果还未出来，现在的分析也多是猜测。”
如何查现场
当天，骆琳在上述会议上提到了几个重点调查方面，其中就包括查现场。
但此前很多公众质疑，对于这起事故的现场处理是否过于匆忙。
温家宝在事故现场答记者问时，央视记者在提问时表示：“现在我们站的这个地方
几天前还是一片狼藉，但现在可以看到，已经几乎看不到事故的痕迹了。”
“在事故发生以后，胡锦涛主席当即指示要把抢救人放在第一位，我得到这个消息
立即给铁道部负责人打电话，他可以证实我只说了两个字，就是救人。”温家宝说。
他强调：“我觉得事故处置的最大原则就是救人，千方百计救人，还是那句老话，
只要有一线希望，就要尽百倍的努力。铁道部门有关方面是否做到这一点，要给群众一
个实事求是的回答。”
当天，铁道部回应，24日事故救援中根本没有宣布“车厢内无生命迹象，救援结束
”。
此前央视报道称，就在事故发生后一天的24日，铁道部官方曾宣布车厢内已无生命
迹象，宣布救援结束，并对车头进行就地掩埋。
而24日中午央视播放的一则新闻中，铁道部部长盛光祖接受了央视记者的采访。
记者当时问，事故调查是不是已经倾注一些专家或大型设备到前方来了？盛光祖表
示，前方已经是在紧急救援，救援工作很快就要结束了。
自26日以来，温州警方分三批公布了39名事故遇难者名单。
骆琳表示，调查既不放过任何一个环节、细节，也绝不回避舆论关心和热议的任何
一个问题。
他部署的六查中，除了查现场以外，还包括查原始资料，包括有关行车调度、指令
传达、通话记录，以及“黑匣子”信息内容等，查设备设施，包括信号设施、行车设备
、监控装置等是否符合相关标准要求，查管理，包括各个环节的安全管理、列车运行组
织管理等是否存在漏洞，查控制系统，包括列车制动系统是否正常，调度指挥系统等是
否规范，以及查制度。
骆琳的一段表述值得玩味：按照有关规定，事故调查组有权向任何单位和个人了解
与事故有关的情况，要求提供有关文件、资料的，不得拒绝。对在事故调查中故意隐瞒
、弄虚作假、提供虚假情况的，要从严惩处。 |
l******t
发帖数: 55733 | 2 你说的这个太浅显。真实情况肯定比这复杂。实际控制系统各种保护包括雷击保护肯定
非常多。从暴露的信息看，系统实际报错（正常反应）被切换至人工（非常站空），然
后好像是在系统重启过程中发生的事故。
这就像你的PC在自检你就要run Word Excel然后崩溃。你说是系统的问题肯定有道理，
但你要不去做不该做或者说没有被设计定义的事发生事故，你说系统的责任是多大。
如果当时是全部停车而不是非常站控强行发车，等自控系统检修完毕后再发车就不会有
任何问题。我感觉人祸是主要的，特别是在舆论压力下不讲科学保正点，盛光祖绝对不
能脱干系。 |
v**o
发帖数: 4956 | 3 舆论干扰调查，公正存忧。安路生是调度方的，当然极力把矛盾引向设备，
在调查组调查结论出来之前对外泄露一面之词，有违程序公正 |
s**********d
发帖数: 36899 | 4 重大事故都有各个方面的原因综合。
最最起码，他们没有一个设备故障时的保证安全预案，
用一个调度估计不足就对付了？笑死人。
还说以前有过很多类似故障，这不更打自己的脸吗。
实际上最大的问题不是信号不能变，而是到20:26分左右
工务维修完成才出的问题。前车遇到了红灯而后车是绿灯，
明摆着是变了信号！ |
s*****r
发帖数: 43070 | 5 CTCS系统在一般铁路上也用过，也经常出事儿，他告诉本报记者：“有时候就不起作用
，经常出现这种现象。大秦线上就换过好几次。”
这样的可靠性也敢往高铁线路上面用。
应该立刻更换所有的CTCS-2和CTCS-3，使用国外设备。 |
s*****r
发帖数: 43070 | 6 王院士越说漏洞越多，基本原因就是：
1.硬件不过关；
2.软件改动较大，没有经过长期测试和应用；
3.调度人员对信号系统不熟悉，尤其是特殊状态下的操作。
王院士作为隧道方面的专家，对信号系统出现问题不应该发表什么评论。他作为专家调
查组副组长，居然不去现场，有点说不过去。其实就算去了，他搞隧道的，对信号问题
能有多少见解？
【在 v**o 的大作中提到】
: 舆论干扰调查，公正存忧。安路生是调度方的，当然极力把矛盾引向设备，
: 在调查组调查结论出来之前对外泄露一面之词，有违程序公正
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