z*f
发帖数: 1267 | 1 为什么发动机的torque不是单调递增的？
是故意设计成这样的？还是有别的什么客观条件所限？ |
f********m
发帖数: 8397 | 2 内燃机的特性所致，只有电车在最开始的时候是近似linear的 |
c*********r
发帖数: 19468 | 3 因为转速太低或者太高填充效率都不好
转速太低时活塞下行速度不够快，“抽”气的力度不够，气流流速快不起来
转速太高时进气冲程的时间就那么短，窗口太窄，也吸不了太多的气
以上两种情况下，每转吸气少了，自然能烧得油也少，扭矩就小了
综合起来，总是在中间某个转速段扭矩最高的
【在 z*f 的大作中提到】
: 为什么发动机的torque不是单调递增的？
: 是故意设计成这样的？还是有别的什么客观条件所限？
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i****x
发帖数: 17565 | 4 这里有个很有趣的事情
直观上想，转速高的话每秒气缸做功次数多，平均推力（扭矩）自然就大，但其实是错的
因为如果假定气缸工作状态效率与转速无关的话，气缸做功次数跟转速成正比，而做功
的结果是输出功率，所以功率跟转速成正比
但是扭矩等于功率除以转速，结果扭矩应该对于转速是常量。
所以扭矩大小应该完全由你说的这些来解释，而跟每秒做功次数无关。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 因为转速太低或者太高填充效率都不好
: 转速太低时活塞下行速度不够快，“抽”气的力度不够，气流流速快不起来
: 转速太高时进气冲程的时间就那么短，窗口太窄，也吸不了太多的气
: 以上两种情况下，每转吸气少了，自然能烧得油也少，扭矩就小了
: 综合起来，总是在中间某个转速段扭矩最高的
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V***b
发帖数: 3419 | 5 所以我还是挺喜欢vtec的。能不能讲讲如何把high torque band做得更宽？BMW在这方
面比奔驰和奥迪有不小的优势，他家在扭力输出上有什么独门技术吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 因为转速太低或者太高填充效率都不好
: 转速太低时活塞下行速度不够快，“抽”气的力度不够，气流流速快不起来
: 转速太高时进气冲程的时间就那么短，窗口太窄，也吸不了太多的气
: 以上两种情况下，每转吸气少了，自然能烧得油也少，扭矩就小了
: 综合起来，总是在中间某个转速段扭矩最高的
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i****x
发帖数: 17565 | 6 头像重口味。。。现在所有家都有vtec类技术了啊。vtec如果有优势也只是在简单可靠
便宜等方面
【在 V***b 的大作中提到】
: 所以我还是挺喜欢vtec的。能不能讲讲如何把high torque band做得更宽？BMW在这方
: 面比奔驰和奥迪有不小的优势，他家在扭力输出上有什么独门技术吗？
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V***b
发帖数: 3419 | 7 色彩构图都堪称佳作是吧，呵呵。vtec还挺不错的，高转时迸发出的扭力还是能感觉到
的。难道别家都有了？或者类似的？vvt倒是都有，这个不应该算吧。同样马力，各家
的扭力输出曲线差别还是挺大的，开起来感觉也差很多，不太明白道道在哪。
【在 i****x 的大作中提到】
: 头像重口味。。。现在所有家都有vtec类技术了啊。vtec如果有优势也只是在简单可靠
: 便宜等方面
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l**********l
发帖数: 4468 | 8 可变气门正时啊，好像没有哪个车厂没有这个吧。只是本田取了一个最帅的名字而已哈
哈。
【在 V***b 的大作中提到】
: 色彩构图都堪称佳作是吧，呵呵。vtec还挺不错的，高转时迸发出的扭力还是能感觉到
: 的。难道别家都有了？或者类似的？vvt倒是都有，这个不应该算吧。同样马力，各家
: 的扭力输出曲线差别还是挺大的，开起来感觉也差很多，不太明白道道在哪。
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i****x
发帖数: 17565 | 9 我的理解，这类系统都是控制气门的开闭时机(timing/duration)和张开的总高度(lift
)，而vtec是最早实现商用的，最初实现的方法是camshaft上有两套凸起，用液压切换。
因为只有两套，所以切换时感觉很明显。低转一脚油踩下去，扭矩增加到一个平台感觉好像
该下滑了，又突然猛增到第二个平台，很爽：）
其他家后来都用各自不同的方法实现了同样的结果——timing、duration和lift控制，
其中大部分比vtec还先进，能够实现无级变换。本田后来的i-vtec也实现了无级变换
timing，但lift和duration还是两组。最新的a-vtec实现了三者都无级变换，但好像没
有商用，可能ivtec就够好了。
Different types of variable valve timing and lift control systems have
also
been produced by other manufacturers (MIVEC from Mitsubishi, AVCS from
Subaru, VVT-i/VVTL-i from Toyota, VANOS from BMW, VarioCam Plus from
Porsche
, NeoVVL from Nissan, etc.).
这里没提bmw N20/N55的double VANOS variable camshaft timing and VALVETRONIC
variable valve control.
但我觉得正因为这些系统更先进，所以感觉不到那个切换点，心理上反而没有最早vtec
那种爽快。
【在 V***b 的大作中提到】
: 色彩构图都堪称佳作是吧，呵呵。vtec还挺不错的，高转时迸发出的扭力还是能感觉到
: 的。难道别家都有了？或者类似的？vvt倒是都有，这个不应该算吧。同样马力，各家
: 的扭力输出曲线差别还是挺大的，开起来感觉也差很多，不太明白道道在哪。
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V***b
发帖数: 3419 | 10 variable valve timing各家早都有了，但是variable intake valve lift好像不是家
家都有，也许BMW的VALVETRONIC是使他区别于别家的利器？
lift
换。
觉好像
【在 i****x 的大作中提到】
: 我的理解，这类系统都是控制气门的开闭时机(timing/duration)和张开的总高度(lift
: )，而vtec是最早实现商用的，最初实现的方法是camshaft上有两套凸起，用液压切换。
: 因为只有两套，所以切换时感觉很明显。低转一脚油踩下去，扭矩增加到一个平台感觉好像
: 该下滑了，又突然猛增到第二个平台，很爽：）
: 其他家后来都用各自不同的方法实现了同样的结果——timing、duration和lift控制，
: 其中大部分比vtec还先进，能够实现无级变换。本田后来的i-vtec也实现了无级变换
: timing，但lift和duration还是两组。最新的a-vtec实现了三者都无级变换，但好像没
: 有商用，可能ivtec就够好了。
: Different types of variable valve timing and lift control systems have
: also
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 nissan的vvel和bmw的valvetronic
这两个是lift连续可变的
不过bmw的引擎做的fancy就不止是valvetronic的功劳了
【在 V***b 的大作中提到】
: variable valve timing各家早都有了，但是variable intake valve lift好像不是家
: 家都有，也许BMW的VALVETRONIC是使他区别于别家的利器？
:
: lift
: 换。
: 觉好像
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 我10年前在国内的网站上发过一系列扫盲贴，现在找不到了
不过现在谈论这个问题就显得太过时了……
简单的说，由于诸如前面我说过的一些因素，不同的转速下，要优化填充效率需要不同
的设置
比如说，高转时进气窗口太小是主要矛盾，但进气歧管内流速快
这时如果让进气门晚点关闭，虽然此时已经是压缩冲程，活塞在往上走，但气体在惯性
下还会继续涌入汽缸
这就有利于提高填充效率
而同样的策略如果用在低转，因为流速慢，气体冲不动了，进气门还开着呢，这就得压
回到进气歧管了
填充效率反而更低
其它的，诸如进、排气门何时开启，何时关闭，持续多久，要有多大的重叠角，要有多
大的升程……
统统充斥着以上这样的矛盾，所以这些参量如果能够随着转速、负荷改变，那么你就会
有一些额外的受益
【在 V***b 的大作中提到】
: 所以我还是挺喜欢vtec的。能不能讲讲如何把high torque band做得更宽？BMW在这方
: 面比奔驰和奥迪有不小的优势，他家在扭力输出上有什么独门技术吗？
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c*********r
发帖数: 19468 | 13
错的
这么想本身就是混淆了功率和扭矩了，扭矩本身和转速本来也没有直接关系
现实中的关系都是内燃机本身的特性决定的
【在 i****x 的大作中提到】
: 这里有个很有趣的事情
: 直观上想，转速高的话每秒气缸做功次数多，平均推力（扭矩）自然就大，但其实是错的
: 因为如果假定气缸工作状态效率与转速无关的话，气缸做功次数跟转速成正比，而做功
: 的结果是输出功率，所以功率跟转速成正比
: 但是扭矩等于功率除以转速，结果扭矩应该对于转速是常量。
: 所以扭矩大小应该完全由你说的这些来解释，而跟每秒做功次数无关。
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 BMW比MB、Audi有很大优势吗？看具体的引擎吧……
【在 V***b 的大作中提到】
: 所以我还是挺喜欢vtec的。能不能讲讲如何把high torque band做得更宽？BMW在这方
: 面比奔驰和奥迪有不小的优势，他家在扭力输出上有什么独门技术吗？
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 真正类似VTEC的其实并不多，cam-phasing在大多数车厂中比较流行
一来是成本相对较低，二来也容易实现连续可变气门正时
类似VTEC的cam-switching没法实现连续调节，所以现在即使用，往往也是结合cam-
phasing用
比如K系引擎里的i-VTEC之所以能连续改变正时，就是引入了cam-phaser
(不过i-VTEC只是市场名词，J系引擎里只是指能够歇缸的VTEC，并没有连续改变正时的
能力
R系里是指改进的VTEC，也没有连续改变正时的能力)
有用到cam-switching的车厂还包括Jaguar的5.0L V8的NA版本，Volvo现在的直6
Audi带Valvelift的引擎，SOHC版本的三菱MIVEC（EVO的MIVEC是cam-phasing）
Porsche大多数引擎（VarioCam Plus）、Toyota的VVTL-i、Subaru AVLS（引进Porsche
的设计）、
早期的一些Nissan引擎
cam-switching的主要优势就是能改变升程和时程，不仅仅是正时，这样有上至10％的
额外收益
但是不能连续改变终究是个遗憾，所以就有了BMW的Valvetronic
这个是可以连续改变进气门升程、时程的，但代价是缸盖太复杂了，很难在买菜车上普及
Nissan的VVEL也是类似的技术
其它一些车厂，包括Toyota、Honda，实验室里也有类似的技术，但没有走入实用
现在看来，推广这个的性价比未必高，还不如推广直喷了
再进一步就是类似FIAT MultiAir这样的了，它的进气门是液压调制的，几乎随意动作
了……
【在 i****x 的大作中提到】
: 头像重口味。。。现在所有家都有vtec类技术了啊。vtec如果有优势也只是在简单可靠
: 便宜等方面
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 嗯，VTEC引擎开TEC时扭矩曲线有个大幅度震荡，是个工程师都不会认为这是什么优点
……
lift
换。
觉好像
【在 i****x 的大作中提到】
: 我的理解，这类系统都是控制气门的开闭时机(timing/duration)和张开的总高度(lift
: )，而vtec是最早实现商用的，最初实现的方法是camshaft上有两套凸起，用液压切换。
: 因为只有两套，所以切换时感觉很明显。低转一脚油踩下去，扭矩增加到一个平台感觉好像
: 该下滑了，又突然猛增到第二个平台，很爽：）
: 其他家后来都用各自不同的方法实现了同样的结果——timing、duration和lift控制，
: 其中大部分比vtec还先进，能够实现无级变换。本田后来的i-vtec也实现了无级变换
: timing，但lift和duration还是两组。最新的a-vtec实现了三者都无级变换，但好像没
: 有商用，可能ivtec就够好了。
: Different types of variable valve timing and lift control systems have
: also
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 嗯BMW家的引擎是各种技术一起上，管它是不是overkill……
象M5的S63B44Tu，直喷、Reverse Flow＋排气歧管混排＋twin scroll twin turbo、
Valvetronic、Double VANOS……我尻，非要这么复杂吗？
Audi现在也是这路数，他家的4.0双涡轮的新机器也是直喷、Reverse Flow＋排气歧管
混排＋twin scroll twin turbo、VVT，没有Valvetronic但是多了歇缸……
【在 p*********e 的大作中提到】
: nissan的vvel和bmw的valvetronic
: 这两个是lift连续可变的
: 不过bmw的引擎做的fancy就不止是valvetronic的功劳了
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l******o
发帖数: 1550 | 18 ford 的 duratec 是不是也有 valve-switching 技术？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 真正类似VTEC的其实并不多，cam-phasing在大多数车厂中比较流行
: 一来是成本相对较低，二来也容易实现连续可变气门正时
: 类似VTEC的cam-switching没法实现连续调节，所以现在即使用，往往也是结合cam-
: phasing用
: 比如K系引擎里的i-VTEC之所以能连续改变正时，就是引入了cam-phaser
: (不过i-VTEC只是市场名词，J系引擎里只是指能够歇缸的VTEC，并没有连续改变正时的
: 能力
: R系里是指改进的VTEC，也没有连续改变正时的能力)
: 有用到cam-switching的车厂还包括Jaguar的5.0L V8的NA版本，Volvo现在的直6
: Audi带Valvelift的引擎，SOHC版本的三菱MIVEC（EVO的MIVEC是cam-phasing）
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 Duratec是当年Ford用来包装DOHC的术语，早期根本没有任何VVT类的技术
后来他家的VVT主要是走的cam-phasing的路子
【在 l******o 的大作中提到】
: ford 的 duratec 是不是也有 valve-switching 技术？
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i****x
发帖数: 17565 | 20 这些技术到底有没有降低引擎的可靠性？现代汽车好像很少听说引擎出问题了，都是在
那些电子方面。当然最简单的技术肯定还是最可靠。honda吹嘘说它没有收到过一个
engine failure warranty claim。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯BMW家的引擎是各种技术一起上，管它是不是overkill……
: 象M5的S63B44Tu，直喷、Reverse Flow＋排气歧管混排＋twin scroll twin turbo、
: Valvetronic、Double VANOS……我尻，非要这么复杂吗？
: Audi现在也是这路数，他家的4.0双涡轮的新机器也是直喷、Reverse Flow＋排气歧管
: 混排＋twin scroll twin turbo、VVT，没有Valvetronic但是多了歇缸……
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 也看具体的实现方式和掌握的成熟程度
比如原来Nissan Maxima就曾经换代时把引擎“降级”，去掉了VVT
就是当时因为它家的VVT控制油路老出问题
后来又重新启用就没有问题，说明新设计比较成熟了
都有个学习过程吧
不过系统越复杂，肯定就越容易出问题啦
【在 i****x 的大作中提到】
: 这些技术到底有没有降低引擎的可靠性？现代汽车好像很少听说引擎出问题了，都是在
: 那些电子方面。当然最简单的技术肯定还是最可靠。honda吹嘘说它没有收到过一个
: engine failure warranty claim。
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r3
发帖数: 43 | 22 我那civic r18的引擎坏倒是没坏，只是block裂了漏coolant，之前差点被小车铺忽悠
换引擎了，还好查了查，有这个warranty。 - -# 据说还有很多漏油问题是block上的
螺丝大小都搞错了！ 还有刚换了个助力泵的一个塑料joint,也是漏油，也是差点一不
小心被忽悠换了 $400+ ,又查了查说是某年份的那个joint模具有问题，花了不到10刀
的零件自己换了就好了！
【在 i****x 的大作中提到】
: 这些技术到底有没有降低引擎的可靠性？现代汽车好像很少听说引擎出问题了，都是在
: 那些电子方面。当然最简单的技术肯定还是最可靠。honda吹嘘说它没有收到过一个
: engine failure warranty claim。
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 VTEC已经成熟得很了
但是象MultiAir这种，我劝大家暂时还是不要尝螃蟹
一是FIAT-Chrysler在可靠性方面本来就没有什么credit
二是这个技术前无古人
三是这个技术是完全基于液压的，液压的东西可靠性我表示怀疑……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 也看具体的实现方式和掌握的成熟程度
: 比如原来Nissan Maxima就曾经换代时把引擎“降级”，去掉了VVT
: 就是当时因为它家的VVT控制油路老出问题
: 后来又重新启用就没有问题，说明新设计比较成熟了
: 都有个学习过程吧
: 不过系统越复杂，肯定就越容易出问题啦
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