k**o
发帖数: 15334 | 1 日车就是为日本的交通设计的，大家都开吸能车，限速低，大家都守规矩。 |
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y***q
发帖数: 192 | 2 赞日本吸能车这个设计理念，无人能比。
估计丰田司机的头和腿都保不住了。 |
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h******x
发帖数: 10156 | 6 别声张，让别人开吸能车，跟我们撞的话、我们就很安全了。Hehe |
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y***q
发帖数: 192 | 7 赞日本吸能车这个设计理念，无人能比。
有宝宝的最好不要开。
估计丰田司机的头和腿都保不住了。 |
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y***q
发帖数: 192 | 8 赞日本吸能车这个设计理念，无人能比。
估计丰田司机的头和腿都保不住了。
这起车祸是在加州发生的吗？ |
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c********e
发帖数: 42175 | 9 发信人: downspring (田野里的旋风), 信区: Joke
标 题: Re: 感谢我的日本吸能车又救了我一次 (请转车版) (转载)
发信站: BBS 未名空间站 (Tue Jan 11 16:16:30 2011, 美东)
没想到德州这么冷 |
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y***q
发帖数: 192 | 10 安全比美丽更重要。
赞日本吸能车这个设计理念，无人能比。
估计丰田司机的头和腿都保不住了。 |
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g***x
发帖数: 22 | 11 从数据看，Civic和Corolla在同级别里排第2，3名。
而数据最好的是正是日本吸能车toyota avalon。 |
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O*******d
发帖数: 20343 | 14 楼主都没有搞清楚什么是吸能车，就在这里开黄腔。 |
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i*****T
发帖数: 1855 | 15 我认为这个“吸能”是很有道理的。现成的例子就是高速上水泥墩子前摆的大水桶或沙
子桶。这些算作外部吸能装置吧。如果日车的确能够做到把前后部设计成这种吸能装置
，那么绝对是比没有吸能的强的。如果是撞树，树前面没人给你放大水桶，如果你硬生
生的撞上去，显然不如多个缓冲。
这里又有一个新的问题。
情景
1）如果都是撞树，吸能的肯定比不吸能的好。吸能的可能车毁，人没事，不吸能的车
主可能就挂了
2）2车互撞：
2.1）2车都是吸能的，车废，人没事
2.2）2车都是不吸能的，车微损，人废了
2.3) 1车吸能1车不吸能：
2.3.1）可能由于有一个吸能的，所以人都没事，吸能车被废，不吸能车微损，吸能车
主做贡献了
2.3.2）吸能车在吸能后，仍然没能保护车主。吸能车被废，吸能车主做贡献救了不吸
能车主，自己牺牲了
所以如果大家都承认“吸能”是个正确的方向的话，就应该把讨论方向集中在日车到底
是否真正实现了吸能。貌似“吸能”只有在撞树的时候才会对车主产生保护，其余情况
，很可能做贡献了。因为力的作用是相互的，所以不吸能的车在撞吸能的车的时候占了
便宜。综合来讲，不吸能的车貌似为了占点便宜，牺牲了别人... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 16 假设两车一样重，安全笼完全结实，都吸能，则每侧司机收到冲击为x1=x2=x
如果两车一样重，安全笼完全结实，一车吸能，则每侧司机收到冲击为y1=y2>x
如果两车一样重，安全笼完全结实，两车都不吸能，则每侧司机收到冲击为z1=z2>y>x
如果一方安全笼不结实，那方司机可能直接收到车体变形伤害，是另一回事，跟吸能无
关。这种情况下同样一方吸能双方收益。
如果一方车轻，则收到冲击会增加，对方减小，这也是另一回事，跟吸能无关。这种情
况下同样一方吸能双方收益。
吸能保护的是双方，那种认为谁吸能谁倒霉的都是缺乏基本物理知识的。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 17 我最初论题在此，清清楚楚写了我的假设和假设不成立时会怎样。你看不懂，或者能看
懂却来找茬。鉴定完毕。
假设两车一样重，安全笼完全结实，都吸能，则每侧司机收到冲击为x1=x2=x
如果两车一样重，安全笼完全结实，一车吸能，则每侧司机收到冲击为y1=y2>x
如果两车一样重，安全笼完全结实，两车都不吸能，则每侧司机收到冲击为z1=z2>y>x
如果一方安全笼不结实，那方司机可能直接收到车体变形伤害，是另一回事，跟吸能无
关。这种情况下同样一方吸能双方收益。
如果一方车轻，则收到冲击会增加，对方减小，这也是另一回事，跟吸能无关。这种情
况下同样一方吸能双方收益。
吸能保护的是双方，那种认为谁吸能谁倒霉的都是缺乏基本物理知识的。 |
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w********r
发帖数: 14958 | 18 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
就以你给出的模型为基础，划曲线。
结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
对人保护最好。
我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
体分析谁更好。 |
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w********r
发帖数: 14958 | 19 我正在用matlab仿真分析吸能车和刚体对双方人员的保护。
就以你给出的模型为基础，划曲线。
结论先告诉你， 吸能确实好。 对吸能车自身的人员保护最大，对刚体车的人员保护弱
一点。 没有吸能区，双方都非常危险。 有了吸能区，虽然吸能车车是烂了一点，但
对人保护最好。
我在复查一遍数据， 最迟明早给出详细分析，仿真和数据。
奔驰不愧是第一辆汽车的发明者，给出的吸能概念确实引领时代发展。
你先别高兴太早，并不是说日车就更吸能。 现在所有车都有吸能概念。 具体问题要具
体分析谁更好。 |
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C******d
发帖数: 20 | 20 抵制日车没错，购买日车也没错--只要您把这限定于您自己的个人行为。
你可以自己抵制日车，但是没有理由迫使别人跟你一起做。你非常欣赏日本车，但是最
好不要过分抬高日车，以避免误导别人。
几个误区需要清除：
误区之一--只有日本车“吸能”，美国车不“吸能”。如果你非要讨论1990年代初期生
产的车，我也就闭口不说了。只是想指出一点，2000年之后的车，尤其是近两三年的很
多美国车，安全测试都可以拿到四星或五星。我个人认为，“吸能”是目前车，不管哪
国哪种品牌的车，的共同趋势。
误区之二--“吸能”车在什么样情况下都安全。在正面碰撞下，所谓“吸能”，也就是
车头主动变形，延长撞击时间，从而缓和对车内人的冲击力。简单物理公式，能量=力X
作用距离。这个力是车头Crumble zone（撞击缓冲区）的平均变形抵抗力，跟车的材料
和结构相关，这里的距离是车头可缩短的距离。理想来说，这个缓冲变形距离越长越好
，但实际收到车的大小的限制。这个平均变形抵抗力，要求却比较复杂--变形抵抗力太
高，在中低速度撞击时，不能有效的变形来吸收能量；然而如果变形抵抗力太低，在较
高速度撞击时，即使充分变形了也无法吸 |
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d****b
发帖数: 346 | 21 如果是撞墙（比如安全测试里的那样），吸能车里的人比不吸能的车里的人安全。
如果是车撞车，吸能车吸收的能量对双反来说是一样的，所以如果路上所有的车都是吸
能车，车里的人比路上所有的车都是不吸能的要安全。
但是，如果你开的车吸能比较差，比如一些truck-based的suv，撞上吸能比较好的车，
那你受到的伤害很可能比对方小很多。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 22 再看看我的原帖，是不是包含了你所下的所有结论？
假设两车一样重，安全笼完全结实，都吸能，则每侧司机收到冲击为x1=x2=x
如果两车一样重，安全笼完全结实，一车吸能，则每侧司机收到冲击为y1=y2>x
如果两车一样重，安全笼完全结实，两车都不吸能，则每侧司机收到冲击为z1=z2>y>x
吸能保护的是双方，那种认为谁吸能谁倒霉的都是缺乏基本物理知识的。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 23 “你的想法在运输中和车的结构中根本不现实，对于高速碰撞的2车来讲，碰撞点距离
驾驶员最远也就1-2米，有时候就几十厘米远，哪里来的吸能空间？”
全球工程师都这样设计的，你问他们，特别是推广crumple zone的奔驰。
http://en.wikipedia.org/wiki/Crumple_zone
“最好的缓冲就是坚硬的结构，让发生碰撞的车在到达司机前先停下来后面气囊啊什么
的软海绵才能发挥作用。”
没听说过坚硬的结构可以做缓冲的，你的意思其实是用气囊做缓冲。车头溃败区缓冲和
气囊缓冲互不矛盾。
"车门一共就6cm厚，保护司机的只有这6cm，大家希望这6cm是钢板还是吸能，见仁见智
吧。"
所谓溃败区，吸能区，都指车头。你说车门吸能，可见你完全不明白溃败区是什么意思
。车侧没有吸能的距离，车门内钢梁越硬越好，period。不是铁皮，是钢梁。
3000
6cm |
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l*b
发帖数: 4369 | 24 如果大家都开吸能车，结果就是出了车祸死亡率都比较低，但修车都比较贵。当然只要
人没事，钱总是小事情。
但如果大家都开吸能车，而一小撮人人开铁疙瘩。结果就是开铁疙瘩的人撞吸能车不仅
人没啥事，而且车也没啥事。
如果结论是开铁疙瘩可以maximize个人利益，那么大家都开铁疙瘩。结果就是铁疙瘩对
撞，车没啥事，人都死翘翘。
所以，从个人角度上看，开铁疙瘩划算。从总体上看，大家都开吸能车比较好。当然，
最“划算”的就是在大家都开吸能车的时候，自己开个铁疙瘩。这实际上是形成一个
negative externality。一个解决方案就是撞车之后，如果50-50责任，则互相修对方
的车。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 25 其实你还是错了，忽略了吸能区的质量。就算压扁了，质量还在的。
吸能区耗尽后，基本相当于 A车质量减去吸能区质量和B车相撞，这个时候质量不对等
我知道你想说a2压扁后a1跟b硬碰硬。但事实上，当a2压扁后，并不是a1跟b硬碰硬，而
是a1推着个同样质量的质点a2跟b硬碰硬，b不但要撞停a1还要撞停a2，而a1躲在a2后面
，受力只有b受力的一半（另一半用来减速a2了）。又因为a1质量只有b一半，所以加速
度仍然相同。
所以两辆同重车相撞，无论双方哪边有吸能设计，无论吸能区是否完全溃败，双方驾驶
员必定遭到同样大的加速度。唯一的例外是如果撞击力量超过一方安全笼上限，则该方
驾驶员还会受到形变伤害，但就算如此他们所遭受加速度仍然相同。 |
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w********r
发帖数: 14958 | 26 上面图中，三个曲线与横轴纵轴围出的面积相同。 下面两根是左边吸能车两个部分分
别的曲线。 上面一根是右边刚体车的加速度曲线。
可以看出，在吸能区工作范围内。 吸能区显著减小了本车驾驶舱加速度极值，并且推
迟了加速度峰值的到来。
刚体车自身的加速度峰值基本等于吸能车驾驶舱加速度峰值的2倍。
至此吸能区的工作原理已经非常清楚，他实际上是一个机械原理的微分调节器。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 27 没错，这是个常见错误，那边也有这个问题：
吸能区耗尽后，基本相当于 A车质量减去吸能区质量和B车相撞，这个时候质量不对等
我知道你想说a2压扁后a1跟b硬碰硬。但事实上，当a2压扁后，并不是a1跟b硬碰硬，而
是a1推着个同样质量的质点a2跟b硬碰硬，b不但要撞停a1还要撞停a2，而a1躲在a2后面
，受力只有b受力的一半（另一半用来减速a2了）。又因为a1质量只有b一半，所以加速
度仍然相同。
所以两辆同重车相撞，无论双方哪边有吸能设计，无论吸能区是否完全溃败，双方驾驶
员必定遭到同样大的加速度。唯一的例外是如果撞击力量超过一方安全笼上限，则该方
驾驶员还会受到形变伤害，但就算如此他们所遭受加速度仍然相同。 |
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g*q
发帖数: 26623 | 28 选A还是B，不是看A撞B谁占便宜，而是看A撞C，B撞C，A和B谁更安全。C可以是某个吸
能车或者不吸能车，也可以是树，是水泥墩子。
路上撞车，不是说你开了A，被撞的车就都变成了B，或者说你开了B，被撞的车就全是A
。 |
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s****f
发帖数: 3038 | 29 你的想法在运输中和车的结构中根本不现实，对于高速碰撞的2车来讲，碰撞点距离驾
驶员最远也就1-2米，有时候就几十厘米远，哪里来的吸能空间？速度都有60ml，3000
lb的车，最好的缓冲就是坚硬的结构，让发生碰撞的车在到达司机前先停下来后面气囊
啊什么的软海绵才能发挥作用。
威胁生命的碰撞远比你想像的剧烈残酷，一个车40ml侧撞你的驾驶室，车门一共就6cm
厚，保护司机的只有这6cm，大家希望这6cm是钢板还是吸能，见仁见智吧。 |
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a***c
发帖数: 156 | 30 如果两车完全一样重，安全笼完全结实，碰撞发生后，吸能一方有效车重在吸能过程中
会减少，司机相对不吸能一方，要承受稍大一些的冲击。而且车体损毁更严重。
z1=z2>y1>y2>x |
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b*****1
发帖数: 3915 | 31 无论车 轻重 大小与否
安全笼是第一需要考虑，否则重车 大车，司机照样截肢。
至于碰撞对人所造成的伤害，主要看司机动能的变化，人是不变的，质量也是不变的，
也就是说取决于速度的变化，和速度变化所需要的时间。
举个例子40mph 大车 与60mph 略小的车对撞，对撞双车0.01秒不到停在原地。大车速
度40-0 用时0.01秒。小车速度60-0 用时0.01秒。小车司机受的伤害肯定比大车司机更
严重。这个减速势能越大，人受到的力就越大。
速度变化所需时间，这个时间值越大，人体所受的伤害在单位时间内越小。 0-100mph
加速所需1秒，和所需100秒。对人体的负荷伤害差别是显而易见的。结论就是，刚性越
强的车，在碰撞中车主受到的伤害越大，所谓吸能车的车主受到的伤害越小。
这一切都是建立在安全笼坚固的基础之上，才成立的。
根据我自己的想法，我选择安全车是 安全笼第一，在此基础上选越大越重，能吸能的
车。所谓钢性强的硬车，安全笼在碰撞测试变形的车我是不会去碰的。有条件换个双肩
的安全带，也能极大的缓解
碰撞对人所带来的冲击力。
文科生发言，让各位理科生见笑了 |
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b******7
发帖数: 8200 | 32 IIHS有两个视频
一个是同一款两个车不同年代的设计,碰撞. 新款完胜.
一个是卡车和小车碰撞.结果显然.
实验结果: 老款虽然吸能,但是碎了,车体刚性不足. 卡车和小车,卡车的防撞钢梁太高,
导致小车损毁.
结论: 车体刚性,安全拢的设计是保护车内成员的关键.卡车的防撞钢梁法规强制降低.
因此,此命题从一开始就不成立, 翻翻的说吸能和不吸能完全不能说明任何问题,答案有
无数种.都是PHD这点道理应该懂得. 新Camry家族完败的原因就是那个GOA车身不合格,
还不如同系Accord的一半. |
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i**********r
发帖数: 21 | 33 世界上没有永不吸能的安全笼，也没有永不变形的驾驶舱。 因此你说的只有第四条及
以后成立。
所以你假设的前三条都是毫无意义。 而你的结论完全来自于这三条。
因此，正确的结论是，在实际生活中，爱吸能还是拼不过邦邦硬。 要么速度低，皆大
欢喜。 要么速度高，吸能死，硬车笑。鉴定完毕。
x |
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n******e
发帖数: 485 | 34 我能想象的也是这个场景。两车相撞作为一个系统，软，吸能多的一方我认为对双方都
起保护作用（车上吸能区装弹簧的我想不多，塑性形变占主导），但是撞得重点，吸能
区用完了呢？ |
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m**x
发帖数: 790 | 35 日本车如果像你描述的这种吸能方式，那得用棉花做才成。
难道撞车，驾驶员的动能不是靠气囊吸收的？
只有日本人才天真到造谣说人和铁皮去吸能，车门铁皮薄也吸能，车门框架薄也吸能，
吸能不会导致变形，从侧面吸能都不会变形到触及驾驶员，所以可以设计的车门更薄，
更轻一些 |
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i****x
发帖数: 17565 | 36 好好看看我的结论，我的结论是无论哪侧有无吸能区，两边人加速度都相等，也就是我
所称“吸能区造福双方而非谁吸能谁吃亏”。
你说的没错，有没有吸能区我的分析都成立，而且吸能区是增加delta t，减小力量，
也就是减小加速度。这根我说的豪不矛盾，是你没明白我要说的是什么意思。不过你能
看懂我说的东西，还能做出正确推断，很不错。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 37 大错特错，如果你说做了假设的研究都没有用处，那整个科学史就被你否定了。我的前
三条说明了，吸能区的设计，在其设计范围内，是有利于双方的，不管对方是否吸能。
很多人很直观地认为吸能区就是自己吸了别人的能，吃亏造福他人，这个想法根本上是
错的。当对撞力量超过吸能区设计范围时发生什么情况，我也说明了，但是那不是我的
主要论题，我没必要在一贴里解释世上一切问题。所以我所讲的话讲得很清楚很正确，
而且还很严谨，让你失望了。乖，下次接着来，不过要抓紧，说不定什么时候版主注意
到了就咔嚓掉你的攻击性id了。 |
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a***c
发帖数: 156 | 38 吸能区耗尽后，基本相当于 A车质量减去吸能区质量和B车相撞，这个时候质量不对等
。icefox之前那些动量计算，没有考虑到变形后质心变化，动量和能量分布的不均匀性
，而用笼统的计算，用整体代替局部。如果能这么简单的计算，那还搞那些测试，设计
干什么。 |
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i*****d
发帖数: 603 | 39 patpat，不过你这帐算错了，脑袋还晕吧? :;
因为是车撞车，你的车吸能吸的人家车的能，对对方的保护。气囊吸能才是对车主的保
护。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 40 我想了，你说的不对，证明如下。
假设两车，左侧A车质量为2，右侧B车质量为2，但A的2分两部分，质量为1的驾驶舱刚
体A1，和质量为1的吸能区A2，而B完全是刚体。假设两车速度分别为正负1对撞。
假设驾驶员完全固定在刚体驾驶舱内，驾驶舱的加速度即为驾驶员的加速度。因此我们
关心的就是驾驶舱的加速度。
在碰撞减速过程中，A2与B互相作用力相等，这是牛顿第三定律，记为F2。同理A1与A2
互相作用力也相等，记为F1。
整个减速过程的结果，A1与A2动量各下降了1，B动量下降了2（通俗说法，不算正负）
。虽然A2形变了，但动量不会受影响。假设减速过程时长为1。
结果就是，A1受力F1=1（动量定理），而因为A2受A1的力为向右的1，而总受力必须为
向左的1（动量定理），可知F2=2，故B受力为2.
因此A1平均加速度=1，B平均加速度也=1，两驾驶员平均受力相等。
当然事实上因为减速过程中A2溃败并非均匀力度，所以我说两驾驶员受力曲线可能不同
，峰值也可能略有差异，但跟溃败区质量无关。证毕 |
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a***e
发帖数: 27968 | 41 对撞的时候这个延长时间对双方是一样的
不会出现碰完了两辆车各跑一边慢慢完成形变的事
重车对自己安全，轻车对大众安全
吸能车也是对公众安全，也对自己安全
这个安全定义，对社会，政府这种看统计的，越轻越吸能越好
对个人，车是越重越吸能越好 |
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a***c
发帖数: 156 | 42 你要分清楚，车和人，说有效车重，只是简化模型。最终要计算的是人体吸收了多少能
量。吸能部分发生形变后，就不能只简单的计算两边的车重。
打个比方，拳击手，一人戴手套，一人不戴手套，谁吃亏？ |
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H*********S
发帖数: 22772 | 43 吸能车的本意是：车把能都吸了，人留下，日本纸灯笼车是自己散了吸一点能，剩下的
能把人搅成番茄酱 |
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d******e
发帖数: 7844 | 44 我觉得这个问题讨论的意义不大，日本车，德国车和美国车一样都是吸能设计... ...
A2 |
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h**********t
发帖数: 545 | 45 谁没系安全带谁死，和吸能不吸能没啥关系
吸能很大程度上是为了保护对方的 |
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i****x
发帖数: 17565 | 46 我要解释的是双方都受益的问题，如果只有A有吸能区B没有，而A吸能区用完了能量还
没吸光，则两侧都倒霉，我说的还是没错。我早做了刚体假设，你却来说刚体变成非刚
体。可见你要么看不懂我说的什么，要么是找茬。
要butcher我，没那么容易的。 |
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s****l
发帖数: 311 | 47 icefox的分析基本是对的，高中物理吧。
1，能量变化无所谓。你坐电梯从三楼下来跟从三楼跳下来，你个体能量变化一样但结
果显然不同。原因是跳下来着地瞬间受力太大。分析碰撞伤害显然不能看能量变化。人
体受到伤害跟受力峰值相关。
2，
硬车软车碰撞，如果车重一样，驾驶室未变形， 效果一样。
3，
硬车软车碰撞，驾驶室未变形，车轻者吃亏。原因是impact结束后，两车合为一体，速
度跟重车一致。重车司机动量变化小，受力小。
4，
硬车软车都撞墙，驾驶室未变形，硬车很受伤。
5，
任何碰撞如果驾驶室变形挤压司机，估计都得死翘翘。
具体到底哪个好，自己权衡吧。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 你第三句话怎么得出来的？吸能是溃缩区吸又不是安全笼来吸…… |
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r*********n
发帖数: 13992 | 49 根据吸能理论和最近的美国垃圾SUV理论：
你朋友应该感到很庆幸，有这么先进的吸能神车，虽然车受损严重，但是人没事啊；如
果换成美国垃圾大SUV，虽然车可能和后面追你朋友车尾的美国垃圾truck一样，外观看
上去没有什么损伤，但是这美国垃圾大SUV高速上会翻车，如果遭遇着这种事情，你朋
友小命就不保了。
还有，你别看后面ford truck外观没事，但是你想啊，碰撞的能量都传给司机和乘客了
啊，他们现在内脏已经严重受损，过不了2天，就会吐血而亡的。 |
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z**********3
发帖数: 11979 | 50
车经常由于形变
太大把开车人的某些部位吸掉.
你太善良了
这个贴集中了n多坑
日车没车吸能坑
上海-地域坑
外f坑
………… |
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