y***q
发帖数: 192 | 1 不用这么复杂的分析，还动量，建模啥的。
一辆重车和一辆轻车相撞（同速），绝大部分情况都是两辆车在相撞后仍然向轻车方向
移动。 试想一辆车撞静止的水泥墙是什么感觉，对轻车来说，与重车相撞，如果对方
的重车不是吸能车，很结实，基本没什么形变（可忽略）的情况下，比撞静止水泥墙还
要惨的多，因为重车这座水泥墙装前装后都在向轻车高速移动。 而对重车来说， 由于对方吸能，装击中的能量大量减少，如果双方总速度小于当初设计的安全撞击速度（假人撞水泥墙），再加上撞击后继续向对方缓冲，实际上撞击时情况要好于设计安全速度时的水泥墙撞击，比轻车安全的多。 并且撞击后重车急速转向，削头，腾空的可能性小很多。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 2 软车车体损毁更严重肯定是对的
有效车重减小我觉得不对
车A和车B，无论形状如何变化，自身质量都属于自己，速度从>0变到=0，这是动量守恒
。两车相接处作用力等于反作用力，这是牛3定律。
可能两方司机受力随时间变化的曲线略有不同，但我不觉得软车司机峰值会更高，只是
软车司机峰值来的晚，硬车司机来的早而已。 |
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m***e
发帖数: 89 | 3 你车头的损伤如果明显小于中间车车头的损伤，你的车也算吸能车(日系)的话，你应该
可以分析一下，中间车撞前车的能量是通过你车和它的碰撞传过去的，这个过程中有能
量损失，所以如果是你的全责，你车和中间车间的变形吸能应该大于中间车和前车的。 |
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s*******t
发帖数: 2896 | 4 问题是大家都用HSS，有多有少而已。我相信车厂能少用绝不多用，豪华车另说。
理论上重量不直接影响安全，就像有人说“你拉一车砖的时候比空车安全吗？”重量影
响安全是通过impact
test。为什么？
轻车、软头车（吸能车）的动能上的优势造成cage不需要很结实就达到4星、5星，因为
本身动能就少，一部
分还被车头吸了。而重车、硬头车需要做更多的努力才行。打个极端的比方，大象要经
受40mph的impact
test，皮、骨都必须相当的nb，而同样的test对甲虫来说简直是家常便饭。不过你要是
把甲虫往大象身上
摔（速度足够快），结果可想而知。 |
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n******e
发帖数: 485 | 5 忍不住了。看到你说日黑我就想笑，个人觉得你才是高级日黑，整天给别人说扣肉，凯
美瑞性价比高，安全，轮到自己买新车却买个美车。考虑买日车的知道你这个例子不知
道会怎么想。
就车论车，凯美瑞是不错，在国内开过一段，新车破坏性的开了3年12万公里机械电子
都没问题，就bodywork做过几次，但在车多的高速真的是很不自在，因为亲眼见过人的
身体是多么脆弱，后来有点钱就换掉了。花差不多的钱，买那国车都行，能整就整个个
大点安全点的。省油，甚至省一些保养/修车的钱，在对家人还有自己身体的保护面前
，我认为可以忽略。 |
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n******d
发帖数: 691 | 6 你自己发的数据，camry/accord 比 passart 死亡率高80%
corolla 比 jetta死亡率高100%
不黑日车黑什么？
由于越来越日化，加吸能区和air bags，死亡率都在逐年下降。。。真是不知道怎么说你。近年来对死亡率降低贡献最大的是ESC.我02年的Jetta 1.8T 四轮碟刹，八气囊，ESC就是标配了，同年的corolla连ABS还是选配。说日车reliability好我没意见。说日车安全，就太搞笑了。
国内也是一样，08年我买车的时候，Accord只有高配才有ESC。大众的速腾(Jetta V)，最低配都有ESC(ESP).一个是B型车，一个是A型车，小日本明显不把中国人命当回事。
你认为是德国那种无限速高速路环境下出来的车安全，还是日本那种岛国环境下出来的车安全？ |
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w********r
发帖数: 14958 | 7 未知因素太多，真是难以判断谁吸能多。
吸能这个概念本来就是虎人的。 评价车安全性要看碰撞后变形多少。 变形多少和吸能
没有直接关系。 |
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b*****g
发帖数: 2322 | 10 话说电哥酒后送去监狱的里面,看到老大们教训小弟，都要垫个枕头，然后再用力拳打
脚踢，枕头吸能了，小弟得内伤，大哥们的手也不会太疼。所以电哥出狱后，写了MDX
吸了Toureg的能了 |
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i**********r
发帖数: 21 | 11 你的假设根本不符合实际， 说了半天根本没用。
任何一辆车出了厂，钢材和结构已经不能改变，吸能上限已定。 但是发生事故的速度
却是个变量。
你抓不住重点，以非实际的假设来分析实际的问题，得出的结论荒谬可笑。 俗话说，
太嫩。 学名叫
心理年龄/生理年龄 的商太小。 |
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s****f
发帖数: 3038 | 12 侧撞T-bone多发而且危险
为什么日本车门这么轻薄？照你说的不是吸能，日本车在这方面的安全理念是什么？ |
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s****f
发帖数: 3038 | 13 日本车前后左右铁皮都轻软震颤，合着只有车头部位是吸能的 |
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D***n
发帖数: 6804 | 14 很多人不是不明白这个道理，只不过遇到大的车祸的机会很小，平时刮蹭的情况居多，
刚体车和吸能车对撞肯定是软的先溃散，这时候车头硬的车给人心理上的优势，感觉占
了人便宜。
大多数人看车祸照片都不看A柱的，吸能理念还要有一段时间才能普及。 |
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b*****l
发帖数: 1594 | 15 问题时，人奔驰的吸能没全车都用来吸能罢？没听说奔驰的吸能结构连司机和乘客都算
在里头的。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 16 你没注意我的假设“假设两车，左侧A车质量为2，右侧B车质量为2”，我一直在算同质
量车。否则当然重车占便宜 |
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V***b
发帖数: 3419 | 17 你这个方程是不对的，“重心仍然在0点处”，这个只有在弹性碰撞前提下才会出现。
溃缩区吸能是非弹性碰撞，两个车碰撞前能量最后都变成溃缩区的热能。碰撞结束总质
点在最初碰撞点（你所说的0点）左侧。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 又绕回来了……人受到的加速度是力决定的对吧？力哪里来的？安全带，对吧？你证明
下B安全带的拉力比A小吧……
你可听说过谁是被安全带拉死的？安全带的拉力限制机制根本不可能出现那种情况
现在既然你承认A车驾驶员滑行距离不比B车的短，那么如果两车安全带提供的拉力相当
，A车驾驶员碰到硬物时的剩余动能就比B车的小，你说那时候谁受到的作用力大？瞬时
加速度呢？ |
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z****y
发帖数: 403 | 19 日车如果只吸本车的动能估计没什么问题，怕就怕和别的车撞了，两辆车的动能一辆车
来吸，估计就惨了。
内部的硬表面 |
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b*****1
发帖数: 3915 | 20 碰撞成绩好 针对的是安全笼
与我说的车的软硬是两个部分
我认为在 安全笼同样坚固的车里，同样重量大小的车对撞，日本宣传的吸能车相对是
比较安全的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 人受不受伤是不是只和加速度有关咱们先不讨论（加入人受到一个作用时间极短但很大
的力还真不会受什么伤，你自己的软组织的damping就足够了……），重要的是你讨论
碰撞过程的模型可能本身就是偏离实际的。人受到的力来自哪里？安全带啊，如果没有
安全带，车碰停的瞬间，人还在向前滑，直道碰到前方的硬物把自己磕死。安全带给人
的拉力和你说的问题1（人受伤的原因）有关系吗？没有，因为拉力上限是安全带锁止
机构的设计决定的，根本不可能出现安全带拉力太大把人勒死的情况。所以人的受力和
你讨论碰撞时车各部分的受力是没有直接关系的。人之所以会死，是车被碰停的过程中
人相对安全笼继续向前滑行，滑行的距离和安全带提供的拉力就决定了这段时间内人的
动能能够减少多少。如果减少得够多，人就可能不会碰上硬物或者被气囊安全的保护到
了，如果减少得不够多，碰到硬物或气囊时剩余动能还是太大，就还是可能会受伤甚至
死亡。
回到最初的例子里，A和B内驾驶者的滑行距离我前面也说过了，就是他们据各自安全笼
前方硬物的距离（这个可以假定两车相同），加上各自安全笼碰撞后向前的位移距离。
这个位移都是吃掉A的溃缩区获得的，和溃缩区结构设... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 22 两车安全带能提供的最大拉力相等。
B车安全带碰撞开始时就对B人有相当大的拉力，直到碰撞结束。
A车安全带碰撞开始时对A人拉力远小于B人受到的拉力。碰撞后期A车安全带无法提供足
够拉力，A人头碰硬物而死。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 23 人是固定在车上的，这是个基本假设。实际上人和车的加速度差异无非是气囊和安全带
的缓冲，每个车都差不多，所以比较车的加速度即可。
能量pass完全没有意义，再说一遍，杀人的是加速度，算出加速度即可，无论通过动量
还是能量。 |
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T*****g
发帖数: 1306 | 24 我画了个图，有这么几个感觉，不知道对不对
最后两车肯定都停止，而两车作为整体，纯考虑碰撞简化到不受摩擦力的话，质心应该
不变，那么因为A最后长度变短了(A2被压缩)，质心位置应该更靠近B，这样看的话A1从
两车接触到碰撞结束的滑行距离要比B短，感觉总体上承受的冲击应该更大 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 你再想想：碰撞点正好就是两车总体上的质心（假设两车重量、尺寸一致，速度相同，
方向相反），B相对地面的位移距离如果不等于B侵入A溃缩区的距离那么只有一种可能
性，就是B把A溃缩区后沿往回顶了，也就说，A的安全笼没有侵占溃缩区的位置，而是
被往回顶了。那么对于A来说，无论安全笼还是溃缩区，重心都远离了碰撞点，而B的质
心却离碰撞点近了，也就是说两车在没有任何水平方向的外力的前提下，质心由原来相
对行驶时恒定在碰撞点变成了偏向A一侧，没有外力的情况下你移动了系统的质心，上
帝的存在被证明了吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 你这么分析对不对都没有讨论的价值，因为和实际情况风马牛不相及
实际发生的情况我都重复无数遍了，车碰撞时，人在惯性下向前，但安全带给他一个向
后的拉力，人在这个力下减速。然后就撞到硬物或者气囊上。人和车碰的这个过程才是
决定他生死的。A比B驾驶员滑动距离长，换句话说安全带给他卸掉的动能多，人车碰时
他的生存几率才大
霉。 |
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w********r
发帖数: 14958 | 27 说日车吸能，太草率了。
这里奔驰和丰田不一定谁吸得多呢。 |
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g*n
发帖数: 1148 | 28 我挺喜欢路上的日车的，他们的slogan是：吸别人的能，让他们无能可吸去！ |
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h*******9
发帖数: 807 | 29 看到图片想起以前一个enterprise的司机跟我说的吸能的事。以前美国车的发动机盖做
的非常结实，结果出事故时整块板会往后飞，击碎玻璃甚至直接击中人脸，现在基本上
都采用吸能的理念，让发动机盖受到撞击时可以V型弯曲，不会后移。 |
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l**s
发帖数: 20567 | 31 是有这一说，车子太硬，伤人
日车吸能，车坏
不过这都是在一定的撞击速度之内
如果真是速度极快，力量特大的，日车还是软了些 |
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L*A
发帖数: 756 | 32 美国红脖车为什么不用吸能，其实和红脖司机的身材很有关系，this picture shows
the redneck 吸能 system: |
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K******S
发帖数: 10109 | 33 IIHS做过好几个，同一型号的车，新款和旧款的对装
老车铁皮都刚刚的，没有一个撞得过新车的 |
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i**********r
发帖数: 21 | 34 我从一开始就肯定了你对前三条的分析。
我针对的是你偏颇的分析而导致的荒谬结论。
一个人有没有研究潜力，不是看他有没有推理能力。这是最基本的要求。恭喜你达到了
高中生的水平。 对你来讲已经算是个成就了。 可怜冰湖，我十分不忍心打击你的表现
欲。
一个人有没有能力进行研究，要看他有没有能力作出合理假设，就是能不能抓住重点。
前提都不对，得出的结论谬以千里。 就像你所喷的，吸能的也不吃亏。 给你举个
最经典的例子，就好比钱学森当年登报发文说亩产万斤是完全可能的。 基于他的假
设完全正确，但是因为假设不符合实际，结论也不符合实际。
所以我说你冰湖太嫩。 心理年龄/生理年龄的商太小。 |
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l*********u
发帖数: 19053 | 35 日车普遍小而轻，你认为安全你就开，跟俺对撞看谁吃亏 ：）
你不会只呼悠别人开小而轻的车吧。。。 |
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b*****n
发帖数: 17570 | 36 日车比美车安全得多。鬼才会信你们这些日黑骗子。 |
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s****f
发帖数: 3038 | 37 安全气囊+车内部的柔软设计，才是保护egg的纸团。坚固的外壳和结构同样必不可少。
做过ebiz的哥们都知道，目前二手版的打包标准是外面尽量坚固的纸箱+箱子里充分的
填充。
去年有个护士给神医找个鞋盒寄货，寄到后外盒+里面产品包装严重变形，这个属于护
士省箱子钱害人，最后客户退货，护士包赔。而大多数使用了坚硬外箱的包裹都在
fedex的运输中保持货物完好，这是目前所有医护的共识，行业标准了。
至于给自己和家人买了软车，简单说就是偷工减料，安全没有达标。其它都是借口 |
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i****x
发帖数: 17565 | 38 你错了，最好的办法（当然出于成本大家都不做）是大家都用用坚固的硬箱子外包海绵
保护。而我所说的就是，如果有一个人的硬箱子外还有海绵保护，则对所有箱子都有利
。吸能区是硬箱子外的海绵，而非箱子本身。这根你说硬箱子和软箱子完全不同。 |
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b*****n
发帖数: 17570 | 39 你也知道用磕磕碰碰这个词
如果是纸箱，当然不要选软的，因为同一吸能区不能禁受多次撞击。
如果是有弹性外表的箱子，那肯定比硬箱子要好很多 |
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i****x
发帖数: 17565 | 41 安全带和气囊的缓冲可以作为一个系数，比如0.5，但是车车都大致相同，所以我没考
虑。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 当然。不过现实中撞得狠的话应该是A赢，因为一样重的车，B没有溃缩区的话，说明车
架强度平均，安全笼强度就肯定不如A，到时候B的安全笼就成了A的第二溃缩区，B驾驶
员就成了人肉气囊了…… |
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V***b
发帖数: 3419 | 43 先说我的观点：A车倒霉，A车人受伤害大。
A1和B的平均加速度是一样的，但A1的最大瞬间加速度远大于B。对人的伤害取决于最大
瞬间加速度，不是平均加速度。无论A2是均匀溃败还是分阶段溃败，A1的最大瞬间加速
度出现在A1速度变成0之前一瞬间。B的最大瞬间加速度也是出现在速度变成0之前一瞬
间，但比A1小很多。B的速度变化更均匀地分布在整个碰撞过程（A2溃败过程）中。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 44 当然，我说的一切前提都是安全笼完全刚性，否则什么都白说
只是很多人认为谁吸能谁倒霉，我为了说清这个事情而已。
高, |
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i****x
发帖数: 17565 | 45 我以为你要说吸能区完全溃败以后的事情，我所谓瞬间是那一瞬间。溃败过程当然不是
瞬间，而且对于那段时间我的算法更加适用了，当然只是个平均值，等于假设溃败区从
始至终压缩所需力量都完全不变。
anyway, it's been a fun exercise:)
A2 |
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i****x
发帖数: 17565 | 46 这就是文字游戏了。所谓吸能，严格定义指的是crumple zone的设计和作用，前提是安
全笼够硬。camry安全笼不够硬，直接出局即可。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 Camry的问题可能不是安全笼，从40%正碰的数据看，安全笼正面还不错，small
overlap完全崩溃可能正是溃缩区的设计不良，没有很好的吸能的结果。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 和人没有刚性连接，你分析那个也没多大意义。不管A还是B，碰撞阶段车受到的加速度
都远大于安全带对人产生的加速度，所以人会前倾嘛。换句话说，安全带这时是被饱和
的，拉力是锁止机制提供的上限，跟你分析车本身的加速度变化没有直接关系。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 我早就跟你说了，分析车受力情况根本就是和人受力的实际情况是脱节的，所以我根本
没有觉得有搞这种模型的必要。而人的受力情况就是取决于人碰到车时的剩余动能的，
这个问题用冰狐那个极端例子就能看得很清楚了，是你一直用各种角度硬拗吧？我和冰
狐也没说错什么吧？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 50 我也奇怪为何模拟结果跟我理论计算不符，仔细想想可能有问题：
昨天没仔细看，但觉得有点奇怪，为什么加速度曲线不符合我的理论计算。今天一看发
现crumple zone内力的模型可能有问题。你说内力与速度差为正比我觉得不对，我认为
你应该直接model a2的内抗压力为恒量，再model出a2的吸能（被做功）跟收缩量成正
比。
内力跟速度差正比有根据吗？ |
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