m***n
发帖数: 266 | 1 Spin coating镀上去的polymer膜和substrate之间的附着力有多强？
为什么solvent rinse不会洗下来？solvent evaporation后形成的polymer膜呢？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 终于打开这个链接了，又费了一番周折视频也看到了……
我觉得这事是这样的：
只有一个前轮有附着力时，MDX的系统感觉到了一个前轮在打滑，并且通过ABS对其进行
了有效的制动
于是足量的扭矩传递到了对侧有附着力的前轮，车就脱困了。至于说后轮，虽然在打滑
，但SH-AWD的原理决定了后轮打滑的程度受前轮的控制，解决了前轮的附着力问题，后
轮的打滑程度是可控的，不会浪费过多的动力。
只有一个后轮有附着力时，MDX的系统或许对打滑的后轮进行制动了（视频中不可见，
所以不十分确定），但我估计SH-AWD此时也因此限制了有附着力的后轮能够得到的扭矩
，因为假设车是行驶中，一侧后轮没有附着力，另一侧后轮分配很大的动力，就形成了
一个非常危险的转向力矩。但MDX的系统此时并没有意识到，其实是前轮也在打滑，而
不是在高速行驶，证据是前轮没有任何制动的迹象。这样一来脱困的机会就白白浪费了
……
如果MDX的系统能够把四轮的转速和车速等信号做一个统一的处理，上述情况下系统就
会知道是陷车了，这时只要适当制动两个前轮，减少浪费的动力，同时适当增加SH-AWD
有附着力一侧离合器的接合力度，车自然就脱困了，所以我... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 3 这话有个小问题 “更不容易到附着力极限” 里的附着力应该改为推动力。附着力是四
个方向的，但是四驱跟刹车向无关，跟侧向附着力关系不大（当然，加速向需求小会增
加侧向附着力，但是安全驾驶本来也不应该边转向边加速），主要是在急加速或上坡这
种需要推动力的时候才体现出真正区别。
也就是说四驱的好处是在路面附着力突然降低而你恰恰需要加速时体现出来的。问题是
这种条件极为罕见，所以四驱公路驾驶安全意义真的不大。
但是对于喜欢急加速，极限驾驶的司机，和offroad环境，当然四驱是有极大意义的。 |
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h**z
发帖数: 9751 | 4 晕，初中物理，力的作用相互的，你知道为什么会打滑么？轮子的附着力低，但传给轮
子的扭力太大，把不住了就滑了。比如xdrive吧，后驱，2种情况，前轮附着力低，后
轮附着力低。
1. 当前后轮不再一条直线的时候，后面一推，如果前面的附着力低，自然就歪了
2. 后轮牵引力大，如果后轮附着力低，使不上劲，滑了。
你xdrive这时候才！开始介入。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 你先想这么一个问题，什么叫做“扭矩”
如果你两手拧毛巾，其中一手完全不使劲，毛巾是没法拧干的，对吧？如果那只手不是
完全放松，只是使一半劲，毛巾被拧的程度就只能和两只手都使一半劲一样
再想一下驱动轮完全被架空的情况下轰油门，这和空档轰油门一样，你没有发挥任何扭
矩，动力只是让你的引擎很快彪到红线乃至断油。这种情况下你要让整个系统达到某个
稳态，引擎就只能保持怠速了。
现在回到你的问题。假设你的车是RWD，两个车轮都有良好附着力时，你获得的牵引力
记做100%。那么如果一侧车轮完全失去附着力，另一侧附着力保持完好，对于一个100%
lock的差速器会发生什么情况呢？这时你能发挥的总的牵引力是50%，因为只有一个车
轮能起作用。可以你的引擎不是能提供大一倍的动力吗？是，但是这就回到了前面的问
题，当你轮胎提供的牵引力不能匹配引擎的动力时，引擎的转速就会飙升，剩余动力越
多，飙升的越快。引擎转速飙升就意味着即便是附着力良好的车轮也要开始打滑，因为
你这时100%锁止的差速器就是没有差速器。接下来发生的事情是，随着车轮滑移率超过
20%，附着良好的一侧车轮也开始失去附着力，最终引擎还是会彪到断... 阅读全帖 |
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g********d
发帖数: 19244 | 6 ☆─────────────────────────────────────☆
bds16 (song) 于 (Mon Apr 1 12:00:27 2013, 美东) 提到:
纠结很久了，到底该买个大车还是来个fun car。
最后决定趁着年轻，搞个fun car 玩玩，预算4w-4.5w
初步定了几款 FX35/37 G35 350z 328 c250 都是入门车
350z 直接被lp淘汰，说像“包子”。。。
G35 开了开，方向盘指向性很差，样子很帅！
FX37 我的大爱，就是稍微贵了点，而且这个车以后年纪大了也能开，最后决定选个入
门德车玩玩。
c250 coupe 和 328 coupe
我个人比较倾向BMW，国内玩过5系，不是自己的车，不用保养，就是拿来瞎搞，很爽！
周末现在门口的benz 转了一圈，看看了c250 coupe 红色，LP 一眼就看上了，车里面
确实能稍微看出点好车的影子，做工也很细致。没有试驾，不知道为什么看车的人很多
，saler 不够。而且我心系bmw，拉着老婆奔向BMW
废话不说了，挑了辆白色 328 coupe 直接跑上高速。这车的内饰... 阅读全帖 |
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l******a
发帖数: 415 | 7 我们在选购SUV时，经常为一件事而苦恼，那就是选择两驱还是四驱，而四驱又分为全
时四驱、分时四驱、适时四驱等等，它们究竟有什么区别？我们究竟该如何选择呢？今
天老侯就来给大家说说四驱系统的类型及优缺点。
什么是四轮驱动
所谓4轮驱动，又称全轮驱动，是指汽车前后轮都有动力。可按行驶路面状态不同而将
发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力。一般用
4X4或4WD或AWD来表示。
而四轮驱动就像动车组，每一个车轮上都有驱动力。高铁要比普通火车快得多，也平稳
的多，就是因为每个车轮上都有驱动力。
四轮驱动最主要的优点就是当某一个驱动车轮失去与地面的附着力而打滑时，其它车轮
仍然具有驱动力从而能够继续驱动汽车前进。如果是两轮驱动的汽车，当一个驱动轮失
去附着力时，由于差速器的扭矩等量分配原理，另一侧的驱动轮也会失去驱动力，这样
就不能驱动汽车。由于具有这样的特性，所以四轮驱动的汽车特别适合在冰雪路面、泥
泞路面、崎岖不平的路面上行驶。
很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大
了四驱车的能耐。有人做过一个实验，将一台越野能力很强的... 阅读全帖 |
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z**y
发帖数: 297 | 8 看了最近论坛里关于CRV的四驱的帖子。
就想简单说一下我的理解，四驱并不是只是为了脱困的。
而四驱的锁止系统和公路顺滑是一个调试的两端，需要在里面找一个平衡。
锁止能力越强，尤其一些硬派越野车。开着它们，走在马路上，不可能很舒服，锁上四
驱，你甚至会发现它们几乎不会拐弯，因为它们不允许车轮之间有丝毫打滑，即使是转
弯时，内外车轮出现一点儿转速差，它们也认为是有车轮在打滑，被它们禁止。因而在
铺装路面，不是它们的天下，只有在附着力不好的地方，它们行走才更显稳健。在那里
，转弯时，外侧走远道的车轮是被拖着走的，但由于附着力低，你感觉不到拖拉的阻力
，也不会对轮胎有大的磨损。
而CRV明显是为公路设计的，平衡点不一样。
并且，如测试里完全失去任何附着力，在实际生活中那么极端的情况少一点，通常只是
某个轮胎附着力降低但不是完全消失。
不过这个实验的意义在于，CRV的四驱主要目的不是脱困，而是平衡驱动力和防止前驱
车一边驱动轮打滑的危险性等。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 加速取决于功率，功率在轮胎附着力足够的时候取决于powertrain，附着力到达极限后
取决于轮胎
同样道理
减速取决于（制动）功率，轮胎附着力足够的时候取决于brake，附着力到达极限后取
决于轮胎（刹车到底时都是这种情况，基本上是个车制动都能把轮胎抱死） |
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y****g
发帖数: 437 | 10 汽车转向时，主要受到发动机的牵引力，和向心力的共同作用
简单起见，假定车子是一个质点，做圆周运动，这非常接近大半径转弯的情况。假定转
弯半径100米，车速10米每秒，车重2000公斤。如果发动机输出功率为30马力，牵引力
大概是2000牛，沿运动轨迹的切线方向。向心力公式是F=m*v(2)/r, 数值也是2000牛，
方向指向圆心，与牵引力垂直
这两个力作用于轮胎与地面的接触点，矢量相加，地面需要提供的附着力是2800牛。这
个数值是和驱动形式无关的
对于四驱系统，每个轮胎的负载大约是700牛。对于两驱系统，主动轮的负载是1000牛
跟500牛的矢量和，大约是1100牛，而从动轮只提供500牛的向心力
可见，四驱对于弯道的极限附着力的要求也降低了，但是没有直线行驶的50%那么多。
而对于两驱，由于牵引力的角度不同，前驱优于后驱
另外，由于向心力和速度平方成正比，速度才是最重要的因素，比驱动形式的作用大的多
以上是小角度转弯的情况。大角度时，半径减小，向心力作用加大，每个驱动轮的状态
都不同，这个太复杂了，不过我想结论还是差不多的
: 实际上，冰雪路面上匀速行驶然后遇到转弯
<... 阅读全帖 |
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o***s
发帖数: 42149 | 11 司机在出租车内抽烟。（视频截图）
司机调侃一辆从身边超过的轿车。
一段名为“都市极速传说”的视频走红网络，一位疑似成都的哥的司机引热议
对于很多爱看电影的人来说，吕克贝松的《出租车》系列并不陌生，电影里的男主角的哥不仅诙谐幽默，车技还非常了得。而网友在成都打车就发现了这么一名司机，他技术专业，以“烧胎”起步震撼乘客，其间还伴随着各种超车、尖锐的刹车声，让人直呼过瘾。
吕克贝松执导的电影《出租车》系列，主角一边飙着出租车一边吐槽，技术了得。在成都，就有这么一位“车神”。前日，一段名为“都市极速传说”的视频出现在网络上，视频中一名出租车司机嘴里叼着烟，一边用有些粗俗的语言吐槽各种交通现象，一边用专业赛车手的“烧胎”方式起步，并熟练地换挡、在车流里左右穿插，沿2.5环行驶时时速甚至超过了120公里。
“成都的哥里我数二，没得哪个敢数第一。”他自称，开着一辆“烂捷达7代”，法拉利都飙赢过。不过，成都交委出管处表示，如果这位“车神”是正规出租车司机的话，视频中出现的不规范行车行为可能要被公司和交警部门处罚。
下班打的 司机“烧胎”起步
“神都没回过来，就听到一阵尖锐的刹车声，之后就感受到车猛冲而... 阅读全帖 |
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l********g
发帖数: 6760 | 12 华西都市报:对于很多爱看电影的人来说，吕克贝松的《出租车》系列并不陌生，电影
里的男主角的哥不仅诙谐幽默，车技还非常了得。而网友在成都打车就发现了这么一名
司机，他技术专业，以“烧胎”起步震撼乘客，其间还伴随着各种超车、尖锐的刹车声
，让人直呼过瘾。[我来说说成都现疯狂出租：市区时速超120 红灯不停]
吕克贝松执导的电影《出租车》系列，主角一边飙着出租车一边吐槽，技术了得。
在成都，就有这么一位“车神”。前日，一段名为“都市极速传说”的视频出现在网络
上，视频中一名出租车司机嘴里叼着烟，一边用有些粗俗的语言吐槽各种交通现象，一
边用专业赛车手的“烧胎”方式起步，并熟练地换挡、在车流里左右穿插，沿2.5环行
驶时时速甚至超过了120公里。
“成都的哥里我数二，没得哪个敢数第一。”他自称，开着一辆“烂捷达7代”，
法拉利都飙赢过。不过，成都交委出管处表示，如果这位“车神”是正规出租车司机的
话，视频中出现的不规范行车行为可能要被公司和交警部门处罚。
下班打的 司机“烧胎”起步
“神都没回过来，就听到一阵尖锐的刹车声，之后就感受到车猛冲而出的‘贴背感
’”
这段视频是网友“芸漠众生”拍摄的... 阅读全帖 |
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j******u
发帖数: 26 | 13 １．转弯的速度：在每个弯道中每车所配备的悬挂系统和所用的轮胎都不太
相同，所以在转弯时的速度也不相同。悬挂系统主要是控制车的内倾和外倾角，
使车身在转弯过程中不至于产生车身倾斜或翻车的状况。而轮胎对地面的附着力
也直接影响到转弯的速度，如轮胎花纹对路面附着力低时，则要提前降速，使车
速提前降低以保障有一个安全的车速进入弯道；但如果轮胎花纹对路面的附着力
较大的情况下，配合调校合适的悬挂系统，则可以尽量晚降速，在弯中也可尽量
保持高速，所以根据不同的车辆在转弯时的极限车速也不相同。
２．转弯的角度：两点成一直线，两点之间直线最短尽人皆知，在行驶的弯
道中就应用了这一数学原理。在平面几何图形上将进弯点、弯心和出弯点连成一
条直线就形成了一条直线走弯路线。为了能够更快更早地加速出弯，可将进弯路
线缩短而将出弯路线加长，使车辆驶过弯心的同时可以全力以赴出弯。多次实践
证明，如果进弯、出弯路线长度基本相同，则形成一条较快的行驶路线，如果缩
短进弯路线而拉长出弯路线，则出弯时比上一种情况要快至少１０ｋｍｈ的车速。
３．转弯的技巧：不论左转还是右转，除了一些高速弯道不用减速之外，基
本上在转所有弯角 |
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m**y
发帖数: 5225 | 14 大家都知道，很多越野车上都使用了四驱技术。而现在很多高档的轿车，也使用了四驱
技术。到底什么叫做四驱技术呢？四驱技术都有什么好处呢？各个厂家的四驱技术又有
什么不一样的地方呢？
四轮驱动的定义
所谓四驱技术，就是汽车前后轮都有动力，目的是使车辆按行驶路面状态的不同将
引擎输出扭矩按不同比例分布在前后车轮上，以提高汽车的行驶能力。
在早期四轮驱动技术大多用在越野车上，现在很多轿车也都越来越多的装备了这项
技术。下面，我们将对现在主流厂家的四驱技术，为大家做一个详细的解析：
奔驰4Matic
奔驰把它旗下的四轮驱动技术叫做4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上
被采用，当然，当时只是为了提高G级车的通过性才配置四驱系统的，而当时的奔驰
4MATIC与现在亦有很大的差别。去年，奔驰在S级车上推出了全新一代专门为轿车设计
的4Matic，将来还会应用到新C级，下一代E级等车系上。
奔驰新一代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器，其实这种三个差速
器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。奔驰引入了一套全新的概念，叫
“4ETS”(四轮电子附着力控制系统）技术... 阅读全帖 |
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t******k
发帖数: 553 | 15
摘抄一段介绍：
ABS是“防抱死制动系统”的英文缩写，Anti－lock Braking System，该系统在制
动过程中可自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果。
通常，汽车在制动过程中存在着两种阻力：一种阻力是制动器摩擦片与制动鼓或制
动盘之间产生的摩擦阻力，这种阻力称为制动系统的阻力，由于它提供制动时的制动力
，因此也称为制动系制动力；另一种阻力是轮胎与道路表面之间产生的摩擦阻力，也称
为轮胎——道路附着力。如果制动系制动力小于轮胎—道路附着力，则汽车制动时会保
持稳定状态，反之，如果制动系制动力大于轮胎——道路附着力，则汽车制动时会出现
车轮抱死和滑移。
如果前轮抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但汽车失去转向
控制能力，这样驾驶员制动过程中躲避障碍物、行人以及在弯道上所应采取的必要的转
向操纵控制等就无法实现。如果后轮抱死，汽车的制动稳定性变差，在很小的侧向干扰
力下，汽车就会发生甩尾，甚至调头等危险现象。尤其是在某些恶劣路况下，诸如路面
湿滑或有冰雪，车轮抱死将难以保证汽车的行车安全。另外，由于制动时车轮抱死，从
而导致局部... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16
Torsen坚固度不够不能越野的说法是不成立的，尤其是Type-A不会比普通的bevel-gear
差速器更脆弱，具有越野能力的车型用Torsen作为中差的非常多，比如Range Rover、
FJ Cruiser、Touareg、Land Cruiser Prado/GX460、Sequoria、4Runner等等很多，另
外还有很多用它作为前、后差的，比如著名的Hummer H1/HMMWV。Torsen只是种差速器
，它本身的自锁效应做不到100%Lock，但是一样可以配合其它的限滑机制包括机械式的
差速锁。至于你说即便Torsen中差被差速锁锁止，也不能把所有动力送到一只轮子上，
这种说法就更无从说起了，因为这本来也不是中差要解决的问题，中差是在前后轴之间
分配动力，如果你想在必要时具备可能向某侧后轮分配全部动力，那你要为该轴的差速
器配锁，或者该轴要采用Torque Vectoring差速器，这和Torsen中差完全没有关系。
另外，我不太确定你对SH-AWD这类的系统理解到了什么程度，anyway，请允许我举个例
子来强调一下。现在假设一部越野车，具备前、中、后三个差速器... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 关于Torsen中差的问题，我前面说过了，后轮如何分配动力本来也不是中差要管的事
它能把职责范围的事做好就可以了
对于SH-AWD的说法，fjcruiser确实理解错了
官方资料后轮得到最多70%的动力是指traction正常的情况下
因为采用SH-AWD的几款车型都是基于FWD平台的，后轴的负荷通常情况下只占车重的40-
45%
而后胎也没有前胎有什么附着力优势，假设此时后轮得到的动力大到一定程度
其滑移率会比前轮高得多，那么这个差别会抵消掉耦合器内建的转速差
这样一来耦合器的动力传递方向就要反向了，所以现实中这不可能发生
但是如果前轮附着力很差，情况就不同了，这相当于后轮负荷比例大幅度提高了
这种情况下上述的70%的极限就会提高，乃至高到100%（如果前轮附着力为0的话）
也就没有什么意义了。 |
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b***y
发帖数: 1 | 18 前言:本人曾在国内论坛上发了一篇关于控制爆胎车方向的帖子，现将该帖修改补充后
发到本论坛，请海外华人朋友提出宝贵意见并进行交流。有4幅不大的图怎么也传不过
来，先空着，也可以在原帖里看：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-a-100025-10194669-1.html
爆胎时刻控制汽车方向的方法----汽车力学实用篇之七
高速爆胎永远是驾驶员的噩梦。为了消除或减轻爆胎事故造成的伤害，根据近年来国
内外对爆胎汽车的试验、仿真结果和一些力学基本原理，我们有可能提出一些应对爆胎
的方法。
爆胎指轮胎在极短时间内完全泄气的情况。爆胎轮半径大幅降低至接近轮辋半径的程度
。滚动阻力系数增大了10—30倍，侧偏刚度与附着系数大幅降低，爆胎轮胎最大制动力
和转弯能力急剧减小，在一定侧偏角下，轮胎容易与轮辋分离，形成卡地现象。
直线道路上爆胎的情况
1.未制动时爆胎汽车的偏驶
假定汽车右前轮爆胎。爆胎后，驾驶员未踩... 阅读全帖 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 19 http://www.jeep.com/en/4x4/how_systems_work/
官方介绍
QT2有中央差速锁（锁定前后轮输出比），在前后附着力不均匀的时候，可以提高通过
能力（不至于一个轴打滑狂转，另一个无动于衷），而且有低速分动器，在需要更大扭
力（现在沙子里，爬石头）时候可以更从容。QT1就很简单，只有一个四驱高速档，平
时后驱，在后轮打滑时接通前桥。
Quad Drive II其实更好，电控多片离合器，理论上可以做到把100%动力输出到任何一
个车轮上。假设你上雪山，四个轮附着力不同，他会自动把动力往附着力好的车轮输出。 |
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b********y
发帖数: 895 | 20 awd主要解决的问题是驱动轮附着力不足的时候，车子的可控性。
路面积雪可以造成驱动轮附着力不足，路面积水，有油的时候，当你相对速度过快，一
样可以造成驱动轮附着力不足，而且因为速度快，车子一旦失控，就相当危险了，前几
年马大的一个phd，车子失控冲向对面车道，事后分析原因很可能就是路面积水导致的
。以前我在国内参加过奥迪之旅，其中一项就是让大家感受了路面积水打滑的驾驶体验
，当然奥迪主要是介绍自己的机械awd多牛b，但是那个路面积水容易导致打滑可是实实
在在的。所以，预算充裕的话，应该加个awd，如果不加，下雨的时候一定要慢点开 |
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j********e
发帖数: 486 | 21 粘度和耐磨性不是一回事。
关于粘度，你这回帖都说得很好了，关键的原理就是粘度大，油的机械性附着力就大，
但同时耗油量就升高。
关于耐磨性，这需要机油里的活性分子能够化学性地附着在零件金属表面产生保护作用。
W-20的机油机械性附着力小，就要求它的化学性附着力较大。
把机油做粘容易、成本低。
把机油做得化学性附着力大，必须使用特殊合成的物质，制造成本就大，所以就贵。 |
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发帖数: 1 | 22 原因其实就是路面附着力。拉力赛路面复杂，比如碎石路，轮胎附着力当然要比场地赛
小很多。这个时候全时四驱系统单个轮子都有动力的好处就体现出来了。它可以保证在
有轮子无附着力时仍然保持对赛车可控。前驱车也可以参加比赛，比如pwrc。不过成绩
一直不太好。前驱跑拉力的好处只有轻了。再没其他好处。
[在 bwzl001 (百尺竿头) 的大作中提到：]
:有没有可能 前驱或者后驱参加拉力赛拿到好名次的例子？
:☆ 发自 iPhone 买买提 1.23.01 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 实际行驶中没有这么极端，以ABS做限滑机制使用为例
一侧附着力下降，但不一定是完全没有，这时系统不能真的刹死该车轮
而是要恰好施加一个制动力来弥补两侧的附着力差值
如果真能做到精确控制，是没有动力浪费的，因为这部分动力不制动就损耗在让车轮打
滑上了
做torque vectoring时也一样，比如弯道中适当制动内侧车轮
制动力实际上就通过差速器的spider gear增加了对侧车轮获得的扭矩
真实状况下激烈驾驶时情况更复杂，因为车的重心向外侧移动
内侧有效的附着力下降，这时要同时考虑限滑和torque vectoring两方面的因素来决定
制动力
总之，制动力的大小很关键 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 实际行驶中没有这么极端，以ABS做限滑机制使用为例
一侧附着力下降，但不一定是完全没有，这时系统不能真的刹死该车轮
而是要恰好施加一个制动力来弥补两侧的附着力差值
如果真能做到精确控制，是没有动力浪费的，因为这部分动力不制动就损耗在让车轮打
滑上了
做torque vectoring时也一样，比如弯道中适当制动内侧车轮
制动力实际上就通过差速器的spider gear增加了对侧车轮获得的扭矩
真实状况下激烈驾驶时情况更复杂，因为车的重心向外侧移动
内侧有效的附着力下降，这时要同时考虑限滑和torque vectoring两方面的因素来决定
制动力
总之，制动力的大小很关键 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 没有内建转速差的情况下，耦合器的传递极限是受限于traction的
比如说911 Turbo，前轮负载很小，静态大约40%，而轮胎又窄
附着力正常的情况下，就算耦合器锁死，前轮得到的动力也到不了40%
但是如果后轮附着力戏剧性的下降，情况就不同了
GT-R的设计和911 Turbo类似，不过GT-R的前轮负载大于后轮
但是动态时，加速状态还是后轮的负载大，只是理论上存在这样的一个瞬间
前轮分配的动力可以超过后轮（附着力都良好的前提下）
随后重心后移，情况就变化了
R8的话，它有内建的转速差，但是前轮的负载也不大
而且其粘性耦合器在设计上并没有考虑向前轮输出太多动力
正常情况下，前轮最多得到大约35%的动力，如果我没记错的话，反正不很多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 只要后轮有足够的附着力，并不需要前轮打滑，因为后轮得到的扭矩只受两个因素限制
一个是后轮的附着力，一个是耦合器离合器的接合压力
附着力足够的前提下，离合器加大压力，后轮得到的扭矩就会等比例上升，前轮剩余的
扭矩就相应减少
当然，这还得看控制程序是怎么写的了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 只要后轮有足够的附着力，并不需要前轮打滑，因为后轮得到的扭矩只受两个因素限制
一个是后轮的附着力，一个是耦合器离合器的接合压力
附着力足够的前提下，离合器加大压力，后轮得到的扭矩就会等比例上升，前轮剩余的
扭矩就相应减少
当然，这还得看控制程序是怎么写的了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 28 我的理解,grip是指轮胎能给你的最大附着力
那么这就包括你转弯时的法向附着力(用于提供向心力)
刹车时的切线附着力(用于提供制动力)
自然也包括引擎有正输出时的牵引力
以及实际驾驶中上述切向和法向力的结合
而traction则专门指牵引力 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 29 这个问题是这样
open differential的话确实是50：50
但这个具体值的上限取决于两侧最小的摩擦力
但你如果完全锁止成一个硬轴，并且关掉牵引力控制
那么就是你发动机有多大扭矩，通过传动放大后全传到一根轴上
一根轴自然任何一点扭矩输出都相同
而且最重要的，是这个值跟你的附着力是无关的
只不过超过附着力极限就打滑而已
所以虽然两边动力都是1：1
或者说50：50
但绝对值并不相同
或者说，如果总扭矩100
完全锁止那就是50：50
open differential可能根据附着力情况是50，50也可能是20，20甚至0，0 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 不是power-on、power-off的问题……假定一个车保持匀速，入弯后外侧车轮会转得更
快，这个造成差速的扭矩哪来的？并不是引擎提供的。引擎动力无论多大多小都没法提
供这个差速，反过来，即便是从动轮，一样会受到这个差速的扭矩，因为这部分是地面
传给车轮的，和引擎动力无关。Torsen一类的差速器对这个流向的扭矩是和open diff
一样。举个例子，过弯时假如因为重心外移导致外侧车轮附着力是内侧的4倍，而假定
该Torsen最大torque bias ratio也是4，那么此时Torsen会按4:1的比率给外、内侧车
轮分配动力，而这个过程和差速是无关的，对转弯完全没有干涉。如果换成同样torque
bias ratio的clutch type LSD就坏事了……因为这时还超过该LSD的临界点，动力按4
:1的比率分配没错，但是差速扭矩还不足以克服离合的摩擦力，所以这时该差速器实际
上是锁死状态，内侧车轮转速必然大大超过理论上应有的数值，当然，这样会造成内侧
车轮附着力下降，改变前面4:1的附着力比例，最终差速器的临界点可能还是会破的，
但你也看出来了，内侧车轮大比率滑移是难以避... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 你还是缺乏对机械基本的把握……
这么说吧，xDrive在良好的附着情况下为什么最多向前轴输出大约50%的动力？因为你
假定它输出高于50％的动力，比方说，60%，而车的重量分布按50:50算，忽略前后轮胎
抓地的区别，那么前轴得到更多的动力意味着它的滑移率应该高于后轮，也就是说，耦
合器输出端转速还比输入端略高，这时耦合器的扭矩传递方向是反向的，也就是说，它
此时是一个前轴制动器。当然，实际上xDrive的耦合器可以做到不允许这种打滑出现，
但如果你假设前轴得到60%的动力，那耦合器摩擦片间的相对运动趋势也还是反向的，
它同样还是一个前轴制动器。所以这是不可能的……只有后轮丧失部分附着力，导致滑
移率上升，耦合器才能向前轴分配更多的动力……
回到SH-AWD，每侧后轮由一个单独的耦合器驱动，但问题的本质没有变，其前身VTM-4
也是如此，为什么没有能力在两个后轮之间做torque vectoring？因为弯道中如果两个
后轮都保持正常的附着力，外侧车轮，也就是外侧的耦合器输出端转速会高于其输入端
，这时耦合器接合，其效果就是制动外侧后轮，而不是驱动它……只有到侧倾大到一定
程度，内侧车... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 你还是缺乏对机械基本的把握……
这么说吧，xDrive在良好的附着情况下为什么最多向前轴输出大约50%的动力？因为你
假定它输出高于50％的动力，比方说，60%，而车的重量分布按50:50算，忽略前后轮胎
抓地的区别，那么前轴得到更多的动力意味着它的滑移率应该高于后轮，也就是说，耦
合器输出端转速还比输入端略高，这时耦合器的扭矩传递方向是反向的，也就是说，它
此时是一个前轴制动器。当然，实际上xDrive的耦合器可以做到不允许这种打滑出现，
但如果你假设前轴得到60%的动力，那耦合器摩擦片间的相对运动趋势也还是反向的，
它同样还是一个前轴制动器。所以这是不可能的……只有后轮丧失部分附着力，导致滑
移率上升，耦合器才能向前轴分配更多的动力……
回到SH-AWD，每侧后轮由一个单独的耦合器驱动，但问题的本质没有变，其前身VTM-4
也是如此，为什么没有能力在两个后轮之间做torque vectoring？因为弯道中如果两个
后轮都保持正常的附着力，外侧车轮，也就是外侧的耦合器输出端转速会高于其输入端
，这时耦合器接合，其效果就是制动外侧后轮，而不是驱动它……只有到侧倾大到一定
程度，内侧车... 阅读全帖 |
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y****g
发帖数: 437 | 33 同意，这是四驱的一个很明显的好处
举个例子，假定车子行驶需要400的牵引力（单位忽略），四驱的每个轮子提供100，两
驱的每个驱动轮提供200。当路面从干燥变为湿滑，假定附着力变为100，那么四驱仍可
以正常行驶，而两驱开始打滑
在德州当然不用考虑。但在北方的冬天，这种情况发生的概率未必很小
: 这里不只是急加速或者上坡的问题
: 还有一个需要考虑的是，当路面本身的附着力突然降低
: 如果均匀分配动力在前后轴则意味着输出到各轮的扭力大致减半，
: 更不容易到附着力极限并因此更不容易失控。
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 破猫大侠啊，你说的这两个都没有问题
过壕沟只要是斜行，让一侧前轮悬空跨过即可，就和动物过沟没什么区别
而目前的轮式车辆因为没有主动悬挂，很难完成这样的动作
另一种方法就是利用惯性直接冲过去，这个车因为功率车重比可以做到很大
这种动作也是更容易做
过障碍更简单，你可能对越野不是很了解
车爬垂直障碍不非要车轮直径超过障碍高度的
只要后轮有足够的附着力，车就会在前轮和垂直障碍表面形成很大的压力
有压力就能获得附着力，前轮就可以沿垂直障碍往上爬
有了主动悬挂就更好容易了，因为协调各悬挂的动作有助于防止托底啦
，自动步枪一顿扫就完了。 |
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e****e
发帖数: 179 | 35 汽车轮胎侧面有由印模印出来的轮胎规格、商标和厂名标准轮毂、生产编号及最大\
负荷代号等，轮胎胎肩上沿圆周五等分处模印的"△"标志。这个标志代表什么呢 /p>
它是轮胎磨损警报信号标志。当轮胎花纹磨损到距沟槽底部1 6mm时，这部分的沟
槽便开始断裂，因而出现一条清晰的裂纹。从而提醒驾驶员必须更换轮胎。
轮胎磨损指示器不仅是轮胎安全行驶的保证，而且还可作为检察轮胎是否正常磨损
的依据。当轮胎出现不正常磨损时，从轮胎磨损指示器上便可以清晰地显示出来。
世界各国对汽车轮胎的磨损极限相应的规定：美国规定汽车轮胎的磨损极限为花纹
沟槽深度不低于1 0mm；日本汽车轮胎协会标准规定货车、客车用的轮胎磨损极限为3
2mm，轿车用的轮胎磨损极限为1 6mm。我国国家标准规定轿车用的子午线轮胎花纹
磨损极限为1 6mm，货车、客车用的子午线轮胎花纹磨损极限为2 0mm。
众所周知，汽车轮胎冠面不仅要保护胎体不受路面的冲击，而且还要与地面保持一
定的附着力。轮胎与路面之间的附着能力取决于轮胎和路面的磨擦作用，只有良好的附
着性，才能够保持良好的制动效果。轮胎与路面之间附着力的大小，取决于轮胎与路面
之间附 |
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h********y
发帖数: 2092 | 36 因工作忙，好久没到新奇军发帖子了。目前多数汽车理论书籍、教材内容主要针对汽车
设计和试验方面的应用，很少涉及具体的驾驶问题。写汽车力学实用篇帖子就是试图补
充这方面材料，把汽车力学知识应用于安全开车。这些帖子内容来自我在西华大学汽车
专业教学和科研过程的一些体会和教学素材。下面关于汽车制动失稳的短文就作为第6
篇帖子，供各位车友参考。对理论不感兴趣的车友可以跳过去只看结论和案例。欢迎提
出不同意见讨论。前几篇帖子见
http://www.mychery.net/forum/bin/ut/topico_show.cgi?id=432997&pg=1&year=_2006
制动稳定性是关系到汽车安全的一个极重要的问题，丧失制动稳定性往往会导致重大
车祸。汽车力学中有一个“附着园”理论（有一定近似性），表达了侧向附着力对纵向
力（驱动力或制动力）的依赖关系。
图1中的园就是附着园。带箭头的线段长度表示力的大小。Ft是汽车的实际驱动力或
制动力，沿轮胎纵向方向。F是地面总附着力（即地面对轮胎总反作用力的最
大值），它等于附着园半径，即等于轮胎与地面间的附着系数与轮胎法向 |
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a***n
发帖数: 404 | 37 雨天，路面上湿乎乎的，轮胎的附着力越来越小，时有时无，刹车距离明显增大，视线
也变得模模糊糊。怎样保证雨中也能安全行车，是每一个司机都十分关心的话题。
消除紧张心理。不少司机在雨天行车时，心里总是万分紧张，生怕一失足成千古恨。其
实，过分紧张对安全行车反而不利，这时，你需要的是放松心情，消除紧张心理，牢记
控制车速、保持车距、小心超车、防侧滑等行车要点就行了。
控制车速。雨天，因为路面附着力变小，容易打滑，刹车距离变长。因此，雨中开车踩
油门的动作不能像平时那么随心所欲，即使轮胎状况再好，速度也别超过70公里／小时
。
防侧滑。如果路面干燥了较长一段时间，然后突然下起了中到大雨。这时候，雨水会和
着路面上的浮土、垃圾等，形成巨滑无比的泥浆，使开车人在瞬间找不到操控的感觉；
另外大雨还会形成所谓的滑水效应，使轮胎彻底丧失抓地力。一旦感觉车有点失控首先
不能紧张，千万别慌慌张张地去踩刹车，也先别乱打方向，这些动作在这时都没用！应
该保持头脑清醒，立刻收油门，踩下离合器踏板，仔细体会手上的感觉，一旦车轮重新
抓地，再控制方向不迟。
检查轮胎。主要是注意查看车胎的胎纹深度。没有专用尺子的话，用 |
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d*******s
发帖数: 15155 | 38 你想多了。。。这是差速器的基本原理，就是允许同轴两个轮子转速不同，这样过弯时
就会很稳定。缺点就是如果两侧地面附着力不同，那附着力小的一侧就会收到更多的动
力分配。野马后面太轻，你看的估计是自动档，不能用离合控制，所以扭力输出过多，
虽然手动也好不到哪去。。。老野马雪地就是nightmare，除非自己改LSD。11款野马都
标配LSD了，也就是限滑差速器，允许两侧车轮在一定限度内有不同的转速，差别太多
就会同时把动力输出到对侧。LSD一般只有少数后驱sports car会配备，这算是11野马
除了发动机，前后防倾杆以外的一大改进了 |
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t******k
发帖数: 553 | 39 网上考古学习了一下Jeep的四驱技术：
Jeep吉普经典四轮驱动技术详解：
四驱技术是越野车型必须具备的功能，有了它越野车才能跋山涉水，走遍无人之境。
JEEP品牌是老牌的越野品牌，拥有几十年的历史，如今，Jeep已经成为了越野的代名词
，而jeep的四轮驱动技术更是精华所在。今天，我们就从JEPP最常用的几种四轮驱动模
式开篇，浏览一下这个越野鼻祖的经典四驱技术。
分时四驱是最常见的基本的四驱模式，由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接
通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，
其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，需要驾驶者自行判定
路况，手动操纵驱动模式。使用效果也最强最可靠，四驱模式下，两个后轮空转时，两
个前轮依然有驱动力使车前进，反之亦然，在前轮空转时，后轮可以驱动车辆。分时四
驱在展装路面只能使用后驱模式，由于分时四驱在分动器内没有中心差速器，在四驱模
式下无法把前后轴的转速调整，前后传动轴以相同速度运转，前后轮受同样大的动力驱
动，这可以进步附着力，但造成弯道上不能顺利转弯，两驱使用反而轻易甩尾。只能在
湿滑... 阅读全帖 |
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b*****x
发帖数: 3786 | 40 转贴一个, 牛人呀 Orz...
http://dzh.mop.com/t/6718953
有钱人和没钱人开车去西藏的故事
作者：alpha_阿尔法 发表日期：2006-06-05 09:52:50
转自：XCAR
沿着圣湖直奔马悠桥，一路上风光无限，冰雪路面还算平整，很少踩刹车，速度最
高也就90，需
要制动基本上靠发动机，毕竟是2020，在冰雪路面的话如果一个急刹车可能原地360度
，也许就翻
车，所以漫漫的来问题不大，基本上是60--80的速度，很少有车，中午到了路上很少见
到雪了，但
是很泥泞，问题不大。看着小张那悠闲自得的样子，我深深感受到了，坐车绝对比开车
舒服。
不知道开了多长时间，看见在一个湖边的河岔子里停着一台怯懦机，浑身贴着各种
车贴，两个男
的在路边拦车，肯定是出问题了，我停下来，才知道，原来是内地自驾游的，一起x四
个人，还有两个
女的，走到这里女的要到水边照相就把车开进去了，太阳一高，冰化了，车子在泥里打
滑，出不来，
折腾了一个小时车子还打不着火了，找不出毛病。（就是这次我才知道怯懦机里有一种
屁股是4个兜和
2。5个兜的区别）还有那么多型号区别。
车子成... 阅读全帖 |
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m******n
发帖数: 6327 | 41 ☆─────────────────────────────────────☆
digua (姚之FAN) 于 (Wed Feb 2 19:55:16 2011, 美东) 提到:
刚刚下班的路上，遇到一个车，后驱打滑的样子很奇怪
当时是左拐道，有冰和压实的雪，红灯，那一辆车停在最前，我是第二辆车
停在那里是我就觉得不对
那车的左后轮不停的在转，但右后轮一点都不动
仔细看看车的品牌，Ford的Mustang
等红灯变绿灯了，那车开始加速
就看到两个后轮使劲地转，屁股扭来扭去，前轮纹丝不动
我赶快打开应急灯，也没有换lane，帮对方挡一下后面的车
这里那车屁股已经扭到右边的直行lane了
这时看到一个年轻美国小伙子，二十来岁
跳下来走到车后（还差点滑了一跤）
车的engine没停，车轮还在转，他就开始推车了（人已经在直行道上了）
一开始还没推动，等我下车想帮他一把，刚问了一句
他已经推起来了，就这样一个人把车推着左拐，进了那里边上的停车站
车里再没有别人，没人打方向盘！
说实话，从来没见过这样的猛人，不过这也太危险了
顺便赞一下我的SUV加雪胎
今天路上很多冰和雪，如履平地
连... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 你说的行星齿轮组就是用于产生内建转速差实现轮间TV功能
对于前后TV功能，它的作用是让系统能实现rear-biased
否则的话，因为FWD平台后轴负载也就是40-45%之间，更接近40%
由于我之前讲过的原因，是没法在附着力正常的路面上实现rear-biased
（除非故意让前胎附着力比后胎低很多）
至于你说的full-time、part-time的问题，和这些行星齿轮结构没有关系
VTM-4只要改些一下软件，全程60:40的动力分配也是可以实现的
（当然，会不会烧掉就是另外一回事了）
VTM- |
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f*******r
发帖数: 5301 | 43 1. 四驱vs.轮胎。有人说四驱没用，好轮胎才有用。其实好的四驱提供200%的牵引力
和发动机制动力。一般雪胎只要求在雪地上能达到普通轮胎110%附着力。所以我觉着
四驱普通胎还是比普通车加雪胎牛多了。当然最牛还是全时四驱加雪胎，这时候雪地
通行能力相当于普通车的220%。所以轮胎还是很重要的。几万块的四驱车都买了还舍
不得几百块的轮胎吗。
2. 雪胎 vs 普通轮胎。一个轮胎是不是雪胎，不只是看设计，而是要通过标准测试：
http://www.tirerack.com/winter/tech/techpage.jsp?techid=125
也就是说，和标准普通轮胎相比，雪地附着力超过110%才算雪胎，也就是满足所谓
的"severe snow" service rating。过了这个测试，轮胎上才可以有mountain
snowflake标志。一般来说，看一个轮胎是不是雪胎，最简单的就是到侧壁上找这个
标志:
一般来说，雪胎和四季胎是不能互换的，雪胎不能当四季胎用，但是也有极少数例
外，比如说Nokian WR以及下文提到的BFG All-Terrain T/A KO。
3. 全地形... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 44 1. 四驱vs.轮胎。有人说四驱没用，好轮胎才有用。其实好的四驱提供200%的牵引力
和发动机制动力。一般雪胎只要求在雪地上能达到普通轮胎110%附着力。所以我觉着
四驱普通胎还是比普通车加雪胎牛多了。当然最牛还是全时四驱加雪胎，这时候雪地
牵引力相当于普通车的220%。所以轮胎还是很重要的。几万块的四驱车都买了还舍不
得几百块的轮胎吗。
2. 雪胎 vs 普通轮胎。一个轮胎是不是雪胎，不只是看设计，而是要通过标准测试：
http://www.tirerack.com/winter/tech/techpage.jsp?techid=125
也就是说，和标准普通轮胎相比，雪地附着力超过110%才算雪胎，也就是满足所谓
的"severe snow" service rating。过了这个测试，轮胎上才可以有mountain
snowflake标志。一般来说，看一个轮胎是不是雪胎，最简单的就是到侧壁上找这个
标志:
一般来说，雪胎和四季胎是不能互换的，雪胎不能当四季胎用，但是也有极少数例
外，比如说Nokian WR以及下文提到的BFG All-Terrain T/A KO。
3. 全地形轮... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 45 上面吵Audi吵的很凶。有人说TORSEN-C比BMW的X-drive好，有人说不如，这些怎么样呢
，其实都有道理。
首先，TORSEN-C是前后40:60的全时四驱，任何轮子随时都有动力，比x-drive那种平常
0:100全后驱的车要稳定的多，就好比一个是四只脚跑，另一个是站着跑，打滑了才趴
下。
其次，TORSEN-C是全机械主动式系统，动力自动向阻力大的一方传递，从工作原理上避
免了开始打滑。像subaru, x-drive之类则是被动式反馈系统，打滑以后离合器才开始
动作，速度再快也有一个打滑->检测->修正的过程。后面的图里就可以看清楚这个区别。
关于TORSEN-C和离合器防滑系统，TOYOTA有技术文档解释过选择TORSEN的原因，这里摘
抄一些介绍：
http://www.keepandshare.com/doc/2146555/20090122-tranfer-case-d
下图为基于电控离合器系统在低摩擦（打滑）路面上的摇摆率反应曲线，各个曲线代表
了不同反应速度的电控离合器，最快可以到70msec。至于0msec则是理论值，实际不可
能达到。可以看到，电控离合器... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 46 上面吵Audi吵的很凶。有人说TORSEN-C比BMW的X-drive好，有人说不如，这些怎么样呢
，其实都有道理。
首先，TORSEN-C是前后40:60的全时四驱，任何轮子随时都有动力，比x-drive那种平常
0:100全后驱的车要稳定的多，就好比一个是四只脚跑，另一个是站着跑，打滑了才趴
下。
其次，TORSEN-C是全机械主动式系统，动力自动向阻力大的一方传递，从工作原理上
避免了开始打滑。像subaru, x-drive之类则是被动式反馈系统，打滑以后离合器才
开始动作，速度再快也有一个打滑->检测->修正的延迟。后面的图里就可以看清楚这
个区别。
为什么前后扭矩分配这么重要呢，在干路上并不重要，因为摩擦力足够。在冰雪路面
上，轮胎经常处于打滑的边缘状态，这时候前后扭矩分配就很重要了。汽车行驶是一
个动态过程，无论是加速，刹车，转向以及路面稍有不平，车重心都会前后转移，而
摩擦力 = 摩擦系数 * 压力，各个轮胎能提供的极限摩擦力，也随着车重心的转移随
时变化。举例而言，路上开过一个极小的坑，重心可能就前后转移一下，如果车是
后驱，开在雪地上，这一下可能就让后轮摩擦力瞬间降... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 47 轮胎宽度不是越宽越好的，要看应用场合。同样的车子，轮胎越宽，越能提升横向抓地
能力，但是会影响纵向抓地力，另外车子在低附着力地面上更容易产生横漂现象；换句
话说在干燥路面过弯更爽，但会影响直线加速。比如说拉力赛车在低附着力场地比赛的
时候，用的轮胎窄的程度出乎很多人的预料。
不见得toyota对胎宽保守。比如说我以前的IS250，出厂配的已经是255的轮胎，一年多
下来让我体会到小马力并且车身不重然后配宽胎的坏处：加速不给力是意料中的；麻烦
的是雨后在高速上跑，一压过水摊子车尾就能感觉到甩动。另外上一代LS460用的是235
轮胎，但GS前后轮用的却是245的轮胎。厂家这样做肯定是有他们的考虑和理由。还有
我刚查了一下，连2012 劳斯莱斯Phantom标配的也只是255的轮胎。所以总的来说，胎
宽这个话题我觉得里面还是很有讲究的。 |
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R*****n
发帖数: 526 | 48 感觉大家都多少都还是有点儿片面，因为雪链和四驱的干涉可能和驱动四驱差速锁的
类型有很大关系，很难一概而论。这段MB GLK手册里的话说得有些道理，但说起来
好像是完全就不能装前轮，但显然也有其他的车型推荐最好四轮都装，尤其是分时四
驱或者中央差速锁锁定的车。
雪链只装前轮的确有可能让悬挂和转向系统产生拉扯，弄得不好影响转向甚至把转向
节和拉杆弄坏；但是只装后轮也会有因为前轮附着力不够造成转向不足的问题，而对
很多人来说转向不足比转向过度更不容易纠正。当然在一些根据附着力分配前后桥动
力的on-demand的四驱上这种效果也许不是很明显。 |
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e***i
发帖数: 3894 | 49 哥们你知道2挡干啥用的么，你这时候挂2档完全是害了自己。
雪地不是爬石头，所有车的雪地模式就是要尽量减少牵引力，防止轮胎失去附着力。
你本来速度高，档位高，牵引力小，然后你一把推到2挡，转数一下爬高，轮子上的扭
矩增大，自然失去附着力……
我跑砂石路面都是这么干，就是为了入弯可以甩一把
, |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 没说到点子上，eLSD也可以按不同的比例分配扭矩，关键在于有什么样的前提条件
比如我在另一帖里已经讲过的，XWD的eLSD和SH-AWD在两个后轮之间分配扭矩时的本质
区别
拿弯道的情况来说，如果两个后轮都处在良好的附着情况下，外侧车轮转速比内侧快
如果eLSD接合离合，扭矩的传递方向一定是偏向内侧，而弯中重心外移，内侧的附着力
上限比较低
所以这不是一个好的扭矩分配策略。当然，如果动力足够大，或者重心外移足够明显等等
总之，内侧车轮附着力达到上限，于是内侧车轮打滑，当它达到和外侧车轮转速相同时
eLSD的离合器扭矩传递方向反向，这时它才有可能向外侧分配更多的扭矩。
而SH-AWD这样的TV系统由于离合器带有一套行星齿轮系统，即便内侧车轮尚有足够的附
着力
也就是说它不打滑，转速低于外侧车轮，这类系统的离合器一样可以正常的向外侧车轮
传递更多的扭矩
注意：时下开始流行一大类基于ABS的TV系统，它们的差速器本身没有TV能力，但通过
ABS制动内侧车轮
也就模拟了TV差速器的功能。很多车厂都开始提供这种技术。这就好比ABS限滑的open
diff和LSD的区别一样。
各有利弊吧…… |
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